Mal was vllt. altes/neues zum Motor-Tuning des 128er 1300er Coupes bzw. 3P´s ...

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Der im Beitrag ... Mal was vllt. altes/neues zum Motor-Tuning des 128er 1300er Coupes bzw. 3P´s ... .. erwähnte nachstellbare Spreizdorn :
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Das war ja nicht für die Hauptlagergasse der Kurbelwelle, sondern für das untere Pleuelauge, bei 4 Pleuel.

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Die Kolben.
Es waren ja Mahle-Schmiedekolben, mit ner Nase für Verdichtungserhöhung (siehe meine Bilder). Für die Zündkerzen mußten Ausnehmungen in diese Nase eingebracht werden, ansonsten gäbe es Kollisionen. Nun sind die Kerzen außermittig und asymetrisch im Kopf. Jetzt hatten die Moll-Kolben zwar Ausnehmungen und auch außermittig, aber ....... die Kolben waren falsch verbaut, nicht passend zur Zündkerzenstellung. Einmal Kerzen innen Kopf geschraubt und durchgedreht, hätte es die oben erwähnten Kollisionen gegeben ..

Die Kolben und die Kolbenringe mal genauer angeschaut : die Ölabstreifringe waren okay, aber .... die Kompressionsringe ... ... hatten "tierisches" Höhenspiel in den Nuten. Was nun ?? Neue Kolben kaufen ?? Nach der vielen Kohle für den Kauf des Motors und der Kosten für die Anfertigung eines neuen Kopfes .. ?? Daaa muß was anderes gehen !!

Ringe-Bohrungs-Durchmesser 87mm ?? Wie wär´s da mit 2te Übergröße Ringe vom Ritmo 1500 ?? Einen Ringsatz gekauft und vermessen : vieeeel zu dick !! Logisch !! Also noch mal genauer die ausgeschlagenen Ringnuten in den Mahle-Kolben angeschaut. Die Nuten müssen n Ticken größer als der maximale Verschleiß war (etwa ein 1/10 mm oder so) größer aufgestochen werden. Also die Kolben nacheinder inne Drehbank und jeweils mibm Puppitast in den Nuten feinst ausgerichtet ...
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... und einem speziell bemaßten Einstechdrehmeißel alle Kompressionsring-Nuten nacheinander aufgestochen. Entsprechend dem neuen Nutmaß minus dem notwendigen Höhenspiel der Ringe in der Nut wurden dann die Ritmo-Ringe auf beiden Seiten auf ner Flachschleifbank heruntergeschliffen. Soweit ich mich richtig erinnere war der oberste Kompressionsring ein Nasenminutenring (der wurde natürlich nur auf einer Seite heruntergeschliffen) und der 2te ein auf der Lauffläche hartverchromter balliger Kompressionsring.

Ringstoßspiele angepaßt, Ringe in die Nuten eingesetzt, Pleuel mit den Kolben in die Zylinder eingesetzt ..... and so on ... Ergebnis : alles hat kompl. "gefunzt" ... Kompression bestens und kaum Ölverbrauch ... das Kolbenkapitel abgeschlossen.

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So, .... Kopf jetzt i.O., Block i.O. ..... weiter gehts mit der Ölpumpe.

Hab wie so viele gedacht. daß die Uno-Turbo-Ölpumpe mehr schaffen würde. Also eine neu gekauft. Aufgemacht und mider 128er verglichen : der einzig Unterschied, den ich feststellen konnte, daß die Zahnräder der Turbo-Pumpe geradverzahnt waren und die des 128ers schraubenförmig schrägverzahnt. Also zurück mit dem Geschmadder.

Ich hab mir dann selbst eine größer Pumpe gebaut, nach dem Motto "aus 2 mach 1" .... aus 2 einseitig leicht gekürzten schrägverzahnten Rädern habe ich jeweils 1 gemacht, miteinander verbunden durch eine Passung und zusätzlich jeweils 2 Paßstiften. Zwischen der untereren und der oberen Gehäusehälfte der Pumpe wurde eine entsprechend hohe geschliffene Stahlplatte verschraubt. Damit die Gesamthöhe der Pumpe von der Anschraubfläche am Block bis zur Ölwanne wieder paßt, wurde an der Anschraubfläche entsprechendes abgedreht.

Die Ölwanne habe ich mir dann auch vorgenommen und habe mir selber Schwallbleche und eine nur in Richtung bewegliche Schwallklappe angefertigt und eingeschweißt.

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Na dann ...

Die Zündung wurde auch modernisiert, mider Plex201/4 von MagnetiMarelli :
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Nach einiger Zeit ist das kleine bumerangförmige Leistungs-/Schaltmodul (Bildmitte unten) kaputt gegangen. Das Modul war/ist von GM.
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Nach etlichen Telefonaten und einiger Korrespondenz mit der Opel AG, Delco Remy und GM-Electronic bekam ich ein neues sehr günstig von GM.

P.S.: die Bestellnummer für das einzelne Elektronikmodul war 633.820.01

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So, weiter geht´s.

Nach Angleichung der Kanaldurchmesser und der Dichtungen des Ansaugkrümmers wurde die Hörmann-36-DCNF-Doppelvergaseranlage montiert.
Wenn der Motor warm war, tauchte nun ein neues Problem auf : die Vergaser kochten über.

Ich erinnerte mich, daß der DMTR-Serienvergaser mit 2 Maßnahmen gegen Vergaserüberhitzung ausgerüstet war : einmal das schwarze Abschirmblech zwischen Vergaser und Krümmer und zusätzlich der Benzinrücklauf. Also kamen 2 ausreichend große Nirobleche zur Abschirmung unter die DCNFs. Und bei Viktor Günther, Weber Deutschland, kaufte ich 2 einzelne Rücklaufstutzen/-nippel. An den Vergaserdeckeln waren neben den Zulaufnippeln schon entsprechende Leerstutzen, in die ich 2 Löcher bohrte und danach die Rücklaufnippel dort einklebte.

Zusätzlich installierte ich im Motorraum eine elektrische Kraftstoffpumpe, Typ Pierburg 7.20 788.01. Die betätigte ich vorm Kaltstart per Knopfdruck hinter dem Lenkrad im Armaturenbrett. Denn wenn man den Wagen warm abstellte war quasi "übernacht" das Benzin aus den beiden Schwimmerkammern verdunstet. Die konnte ich ohne Anlasser-"Orgeln" damit wieder auffüllen.

Ein Photo vom Armaturenbrett mit dem Knopf für die elektrische Pumpe stelle ich später hier rein.

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Und weil ich ja nen 1.500er Block anner Ritmo 60 Getriebeglocke (dessen Getriebe ja in meinem 3P zum Schluß ab Werk verbaut wurde) verbaut hatte, paßte der Anlasser nicht mehr in das entsprechende Loch. Außerdem, ... wenn der Motor mal warm war und ausging, schaffte es der 128er Anlasser nicht, den Motor auch nur einmal durchzudrehen. Also : am Block und am Ritmo 75/85-Anlasser was abschleifen und am Anlasser eine von den 3 Befestigungsstellen umbohren :
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Dann mache ich auf dieser "Baustelle" erstmal weiter :

Abgasseitig habe ich den Serienguß-4-in-2-Krümmer nur entsprechend der Auslaßdurchmesser Zylinderkopf geportet. Auch das Hosenrohr, bis auf die kompl. Vernickelung, ist Original 128 3P. Die weitere AGA war dann die Abarth-Anlage. Mir war allerdings klar, daß diese Anlage nach der Hubraumvergrößerung und der höheren Leistung viel zu klein sein würde. Deshalb habe ich den Vorschalldämpfer aufgemacht, um mir mal das Innenleben und die dortigen entsprechenden Durchmesser aufzunehmen. Ich wollte mir die Abarth-Anlage in Niro und größer nachbauen; dreimal. Ich habe mir auch alle notwendigen Bleche und Rohre zuschneiden bzw. -sägen lassen. Das Material aber liegt, und liegt, und liegt ...

Nicht am Ende, also zwischendurch gemessene Motorleistung : nur 115 PS bei nur 5.250/min (und das bei diesem Kurzhuber) und 149 Nm bei 3.800/min, wg. der zu kleinen 36er DCNFs und der viel zu kleinen AGA.

Berechnet, ventil-, kanal-, vergasergrößenmäßig, nockenwellenmäßg, hatte ich 143 PS bei 6.800/min (<- das hört sich doch schon ganz anners an, oder ?? ) ... dann aber mit den 40er DCNFs und der größeren AGA ...

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Kupplung : sachs sporting 3082 999 518, Reib-Druckplatte aus Alu. Mein Fazit : der totale Mist ... das Mitnehmerscheibenmaterial korridiert "verklebend" mit dem Alu der Druckplatte ... willste kalt losfahren, mußte zig mal kuppeln damitse überhaupt trennt.

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Fahrwerks-, Felgen und Reifenveränderung

Aufe VA : gekürzte Hörman-Spiralfedern für Tieferlegung, Koni-Gelb-Sportstoßdämpfer, Cromodora Felgen CD 92 5.5 x 13 EP 18, Reifen 195/60 HR Eagle NCT ...
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HA : unter ne Presse gestreckte Hörmann-Querblattfeder für Tieferlegung, Koni-Gelb-Sportstoßdämpfer, Cromodora CD 93 5 x 13 EP 24mm, Reifen wie VA ..

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Wg. dem hohen Drehmoment des Motors fing die Befestigung am Windleitblech (da wo die Motorhaube angeschraubt ist) einzureißen und hochzubiegen.
Auch die vorderen Dome fingen an zu reißen. Alles hätte verstärkt werden müssen. Dreiecks-Knotenbleche wären in jeder Ecke des Motorraums auch nützlich gewesen.

Mit fast jeder Art von Arbeit am Blech bin ich aber gänzlich ungeeignet, deswg. hatte ich auf Hilfe anderer gehofft, aber .... Pustekuchen, die die ich in meinem erweiterten "Kietz"-Raum ansprach, wollte nur maximale Kohle bei minimalster Arbeit aus mir rauspressen.

Nur der Rost und die deswg. nötigen Blecharbeiten haben meinem 3P letztendlich das Genick gebrochen.