Posts by Scuderia X1/9

    Moin,

    Welche ET Du brauchst, ist von dem Platz an Deinem Auto abhängig. Da Du den 128er ja „individuell dezent verbreitert“ und wahrscheinlich auch tiefer gelegt hast, wird Dir vermutlich auch die Aussage von anderen 128 Coupé Freunden nur begrenzt weiterhelfen.

    Infos zur ET findest Du hier:

    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Einpresstiefe


    Ich würde in Deinem Fall mit Probieren vorgehen. Soll heißen: Du leihst Dir (von einem Freund oder einem Forumsmitglied in der Nähe?) einen Radsatz, der in etwa Deiner gewünschten Größe entspricht und montierst den mal zur Probe.

    Dann siehst Du ja ob die Rad-/Reifenkombi zu breit oder zu schmal ist.


    Darauf aufbauend kannst Du Dir dann Gedanken machen, was Du haben möchtest.


    Allgemein kommen 13“ Felgen in der Breite von 6 bis 8 Zoll in Betracht. Wichtig ist der passende Lochkreis (bei Fiat 4x98) und die passende Mittellochbohrung.

    Die für Fiat passenden Felgen werden i.d.R. teurer gehandelt, als Felgen im identischen Format für VW, Opel und Co. (LK 4x100) bzw. Ford (LK 4x108).


    Da Du die Rad-/Reifenkombi ja (H-konform?) eingetragen haben möchtest, wäre noch auf die passende Zeitperiode zu achten. Zu moderne Felgen (für Cinquecento u.a. Fiats) könnten den Unmut des Prüfers hervorrufen.


    Alles in Allem gibt es diese Felgen größtenteils nur noch auf dem Gebrauchtmarkt und da auch eher selten. Das wird auch der Grund sein, warum „jetzt gerade“ mal keine KBS-Frankfurt angeboten werden...


    Eine Alternative sind in der Tat Nachbauten der klassischen Felgen. Zum Beispiel die Maxilite CD66.

    Dabei gilt es aber zu beachten, dass diese Felgen sehr schwer sind (das ist bei Trackdays spürbar) und auch nur eine Materialfreigabe vom TÜV haben. Es ist also eine Einzelabnahme erforderlich.


    In Sachen Semi-Slicks auch noch ein kurzer Absatz:

    Die von Ulix angeregte Bereifung 185/60R13 funktioniert. Es gibt am Markt nur noch wenige Hersteller von Semis in 13“. Deshalb dort erstmal schauen, welche Größen der Markt her gibt!

    Zu beachten ist auch, dass eine 7-Zoll Felge beim TÜV für die Reifengröße 185/60 bereits zu breit sein kann und nicht akzeptiert wird.


    All das wäre vorher zu prüfen.

    Ich will damit sagen: das Thema ist nicht so ganz profan und Du müsstest Dich langsam ranarbeiten...

    Viel Erfolg dabei!


    Herzliche Grüße

    Michi

    Moin.

    Meines Wissens ist die Einprägung der KBA-Nummer abhängig vom Herstellungsjahr der Felgen.

    Grob ist es so, dass die KBA-Nummer erst seit den 80er Jahren auf den Felgen eingeprägt wurde...

    Herzliche Grüße

    Michi

    Moin!

    Im Original sieht das untere Motorlager wie auf dem folgenden Bild aus:


    Ich habe bei meinen Renner daran nichts verändert.

    Die Lager werden natürlich über die Jahre weich. Es kann dann zu Problemen beim Abstand zu den Antriebswellen kommen.

    In so einem Fall würde ich das Lager ersetzen (s.o.) und (ergänzend bei Bedarf) oben an der Drehmomentstütze auf eine in der Länge einstellbare Version mit PU-Buchsen wechseln.

    Damit kannst Du den Winkel vom Motor ein wenig nach Deinen Wünschen korrigieren.


    Aber, wie gesagt, eigentlich geht‘s auch mit den Originalteilen.


    Beste Grüße

    Michael


    Nachsatz: mir ist kein Hersteller bekannt, der die unteren Motorlager aus PU nachfertigt.

    Moin,

    es war früher durchaus üblich, beim Umbau eines Autos zum „Rennfahrzeug“ alles auszubauen, was nicht wirklich im Rennbetrieb notwendig war. Das ist auch heute teilweise noch der Fall.

    Der Kabelbaum gehört(e) dazu.

    Stattdessen wurden dann eigene Strippen verlegt.

    Kann man machen...


    Ich pflichte Chris bei: die schnelle und pragmatische Lösung ist der angebotene Kabelbaum (und der Tank) von dem Zastava.

    Insbesondere für Deine Bestrebungen in Richtung Strassenzulassung.


    Viel Erfolg weiterhin

    Michael

    Moin.

    Auch bei dieser Frage ist der Spagat zwischen „strassenverkehrskonform“ und „rennstreckentauglich“ das, was es schwierig macht.


    Um den Wagen erst einmal „über den TÜV“ zu bringen, würde ich den originalen Tank einbauen. Das ergibt am wenigsten (also eigentlich gar kein) Konfliktpotenzial mit dem Prüfer.


    Einen Sicherheitstank für Rennsport an anderer Stelle (?) einzubauen kann später Sinn machen. Allerdings ist die Anschaffung eines FT3-Sicherheitstanks schon eine durchaus größere Investition.


    Preislich dazwischen gibt es noch Alutanks bis 20 Liter. Die sind relativ preiswert, aber vmtl. nicht für den Straßenverkehr zugelassen.

    Sowas wird / wurde in einigen Rennserien verwendet, weil dort im Reglement der Tank (bis 20 Liter) freigestellt war.

    Ob das heute noch so ist, weiß ich nicht. Aber das wäre ja auch gar nicht Dein Ziel.


    Solche Kraftstoffvorratsbehälter können m.E. bestenfalls im Zuge einer Einzelabnahme eingetragen werden. Also: mit dem Prüfer vorher abklären...


    Viele Grüße

    Michael

    Moin!

    Die Ausführungen von Autolux sind nahezu perfekt - dem ist kaum etwas hinzuzufügen.


    Vielleicht als Erfahrungswert, wenn du umrüstest auf elektr. Benzinpumpe: die Pumpen für Vergaserbetrieb gibt es in unterschiedlichen Qualitäten und Preislagen. Ich habe mit den ganz günstigen China-Versionen schlechte Erfahrungen gemacht und nutze seit längerer Zeit die Pumpen von Pierburg. Damit bin ich sehr zufrieden.


    Und noch eine Anmerkung zum Thema „Heizung / Gebläse“:

    Da Du den 128 strassenverkehrskonform aufbauen möchtest, solltest Du die Heizungseinheit wieder einbauen.

    Meines Wissens ist eine funktionsfähige Heizungs- und Gebläseeinheit vorgeschrieben. Da gibt es entsprechende Paragraphen im Gesetz...


    Nebenbei hat eine Heizung bei Trackdays zwei Vorteile, die - aus meiner Sicht - größer sind, als die Gewichtseinsparung durch den Ausbau der Heizung:

    1) auch bei Trackdays zum Beginn und zum Ende der Saison bekommst Du keine kalten Füße.

    2) Du hast bei abgeschalteter Heizung immer eine Art Notreserve Kühlflüssigkeit an Bord, auf die Du bei Hitzeproblemen on Track zurückgreifen kannst. In der Regel reicht das aus, um den Motor nicht sofort zu töten, sondern die Runde langsam in Richtung Boxengasse zu beenden.

    Ok, auf der Nordschleife klappt das eher nicht - aber auf normalen Rennstrecken geht‘s...


    Ich wünsche weiterhin viel Spaß beim Aufbau des 128. Ich lese Deine Beiträge hier mit großer Freude! :thumbsup:

    Moin!

    Das die X1/9 vorne zu leicht werden und dann bei hohen Geschwindigkeiten quasi „aufschwimmen“ ist in der Tat dann ein Problem, wenn vorne viel Gewicht eingespart worden ist.


    Leider fällt es beim X vorne deutlich leichter Gewicht zu sparen, als hinten (wo‘s eigentlich sinnvoller wäre von der Achslastverteilung).

    Das ist einer der Gründe, warum ich bei mir die gesamte Klappscheinwerfer-Mechanik und andere entbehrbare Frontteile noch immer drin gelassen habe...


    Die Achslastverteilung meiner Rennmöhre ist (für meine Ansprüche) ausreichend. Ich suche nachher mal die Werte raus und poste sie hier.


    Ich sehe bei einem leichten vorderwagen eigentlich nur die Möglichkeit mit Aero-Maßnahmen gegen zu steuern.

    Rein theoretisch müsste eine Radhausentlüftung was bringen und / oder eine tiefe Lippe u.U. mit Flaps.

    Aber das ist reine Theorie von meiner Seite. Ich habe da keine Erfahrungswerte...


    Das würde m.E. dann optisch in die Richtung des Bergrenners von Manuel Dondi / Italien gehen. Fotos anbei:

    Von dem Leinberger-X habe ich mittlerweile einiges an Unterlagen zusammen gesammelt.

    Ja, der ist 1977 in der DRM gefahren, also Langstrecke.


    Beim Leinberger-Dallara waren die Kühler Auslassöffnungen rund und mittig in der Haube.

    Wobei eine der beiden Öffnungen u.U. auch der Stutzen für den Tank sein könnte.

    Hier nochmal eine Variante...

    Genau das meinte ich mit „ordentlicher Luftführung“. :thumbsup:

    Sowas ist ideal, aber nicht unbedingt immer mit der Größe des benötigten Benzintanks zu vereinbaren...

    Das muss man abwägen.

    Bei einem Rennfahrzeug für die Langstrecke nur schwer zu realisieren, beim Bergrenner deutlich besser realisierbar (kleiner Tank).


    Siehe auf das Bild im ersten Beitrag vom Querlenker. Da ist wegen des großen Tanks (vmtl. mindestens 80 Liter) auf die Auslassöffnungen verzichtet worden.


    Irgendeinen Kompromiss muss man immer machen....

    Das habe ich bei meiner „Rennmöhre“ in etwa so nachgebaut und bin mit dem Ergebnis recht zufrieden. Die Kühlleistung ist für den Renneinsatz ausreichend.

    Eine Art Luftleitblech aus Alu führt die Luft schräg nach oben.


    Bei den Bergrennern aus Italien werden dreieckige Auslassöffnungen verwendet, die weiter in Richtung Frontscheibe angesiedelt sind.

    Darunter befindet sich oftmals ein richtiges Luftleitsystem. Ähnlich wie sowas bei modernen Rennfahrzeugen zum Einsatz kommt. Oder auch ähnlich wie bei der Lotus Elise / Exige Baureihe.


    Fotos dazu gibt es im Netz. Ich habe mal exemplarisch eines rausgesucht.


    Die allerersten Renn-X hatten solche Luftauslässe übrigens gar nicht. Beispiel ist der Filipinetti Gr.4 von 1973:


    Soweit dazu - ich habe fertig... ;)


    Herzliche Grüße

    Michael

    Moin Ralf,

    sehr interessantes Thema!

    Da habe ich mir vor Jahren auch lange Zeit Gedanken gemacht und das Thema Kühlerauslassöffnung bei mir folgendermaßen umgesetzt:


    Wobei das auch noch nicht der Weisheit letzter Schluss ist! Es ist vielmehr ein Kompromiss zwischen Optik, Stabilität und Effektivität. Der originale Kühler wurde bei mir an der originalen Stelle belassen und mittlerweile durch eine Version aus Alu ersetzt.

    Es geht noch deutlich effektiver (siehe Bilder von X1/9 aus der ital. Bergrennszene).


    Aber ich fang mal vorne an:

    Beim originalen X1/9 ist der Kühler leicht gekippt montiert und die Luft wird nach unten abgeleitet. Siehe dazu mein Foto oben, das vordere Kofferraumblech hat im Original keine Öffnungen. Für den Strassenbetrieb ist das Konzept ausreichend.


    Die ersten Motorsport-Umbauten hatten für den Austritt der Kühlluft das Leitblech im vorderen Kofferraum entfernt (so wie bei Dir) und die Luft durch die beiden „Nasenlöcher“ in der Haube nach oben abgeführt. Zum Beispiel der Abarth Prototipo. Dazu wurde das vordere Kofferraumblech in der Regel komplett entfernt, so wie es bei Dir vom Koob auch gemacht worden ist.


    Die Form und die Position der Nasenlöcher in der Haube war übrigens durch den Rahmen unter der Haube vorgegeben. Bei der Verwendung einer GfK Haube ist die Form der Auslasslöcher frei gestaltbar.


    Das ist der damalige Stand der 70er Jahre gewesen.


    Ergänzt wurde das Luftleitprinzip oftmals durch zwei Öffnungen in der Frontmaske, die zur besseren Ableitung der warmen Luft den Fahrtwind mit eingeführt haben.

    Ein Bild dazu hier:


    Über die Sinnhaftigkeit des Prinzips kann man trefflich streiten. Die einen sagen: es bringt was, die anderen sprechen sich dagegen aus.


    Sorry, Ich muss kurz unterbrechen. Fortsetzung folgt...

    Jo Ralf,

    ich hatte Dir meine Fragen als PN mitgeteilt, weil ich nicht beurteilen kann, inwieweit Du Dein Wissen öffentlich teilen möchtest.

    Da das aber der Fall zu sein scheint, hier gern nochmal meine Fragen bzw. Anmerkungen an Dich:


    Zum einen habe ich mich gewundert, dass Du Dich von dem Koob-X anscheinend nach so kurzer Zeit schon wieder trennen möchtest. Darüber war ich recht erstaunt...

    Wenn Du dazu etwas schreiben magst: gerne...


    Dann hatte ich meiner Vermutung freien Raum gelassen, dass der Koob-X aus meiner Erinnerung nicht auf dem Dallara-Umbausatz basiert (ich bin mir aber nur zu 99% sicher) und dann geschrieben, dass dieser Wagen für meinen Bekannten nicht in Frage kommen würde. Nicht weil er irgendwie schlecht wäre, sondern schlicht und einfach, weil bei dem Kauf die Idee dahinter steckt, eine Replika zu dem Leinberger Gr.5 Dallara X1/9 zu bauen, der 1977 an einigen Läufen in der DRM (Deutsche

    Rennsport Meisterschaft) teilgenommen hat.

    Dafür wäre eine Karosse in der Grundform eine gute Voraussetzung.


    Natürlich kann man auch bei „Null“ anfangen, um so ein Projekt zu realisieren. Alle Karosserieteile sind in Italien (u.a. bei Di Fulvio) erhältlich.

    Aber der Aufwand, die Zeit und die Kosten dafür erscheinen meinem Bekannten zu hoch, so dass der Kauf eines bereits zum Dallara umgebauten X u.U. eine Lösung sein könnte.

    Da solcherart Fahrzeuge in Deutschland quasi nicht angeboten werden, habe ich diesen Thread initiiert.


    Den weißen Dallara von Di Fulvio (fertig umgebauter Rennwagen mit Wagenpass nur ohne Motor und Getriebe) hatte mein Bekannter schon länger unter Beobachtung.

    Da bestand das Problem, dass es sich bei dem Umbau um die sog. „French Version“ gehandelt hat. Die Seitenpartie und das Heck entsprechen da halt nicht dem Leinberger-Auto.


    Der Wagen ist mittlerweile verkauft, das ist wohl korrekt. Wundert mich bei dem Preis auch nicht - wenn die Arbeiten ordentlich ausgeführt waren. Und genau das habe ich bei einem renommierten Rennstall wie Di Fulvio voraus gesetzt.

    Da - so habe ich Dich jetzt verstanden - bist du anderer Meinung.

    Dann würden mich mal die Gründe interessieren.

    Hast Du Dir den Wagen angeschaut und kannst mehr dazu sagen?


    Soweit erst einmal von meiner Seite.


    Schöne Grüße

    Michael

    Vielen Dank, Enzo!

    Damit habe ich weitere Plattform für die Suche.

    Auf den Wagen sind wir im Zuge unserer Recherche auch schon gestoßen. Di Fulvio ist als Rennstall und Anbieter natürlich auch ein Begriff (wenn nicht sogar der Dreh- und Angelpunkt für diese Autos).


    Leider handelt es sich bei den angebotenen Dallara um die sog. „French Version“, bei der sich die Seiten- und Heckpartie maßgeblich von der klassischen Version unterscheidet. :(

    Das gefällt meinem Bekannten leider gar nicht. Sorry, hatte ich im ersten Thread nicht erwähnt.


    Ansonsten wäre die Suche jetzt schon länger beendet und der Wagen würde in seiner Werkstatt stehen...

    Der Preis für ist für den angebotenen Dallara nämlich vollkommen ok. Motor und Getriebe würde er dann implementieren...