Hallo Freunde der Umrüstung auf 5-Gang,
ich möchte euch an dieser Stelle mal meine Erfahrungen mit dem Umbauaufwand schildern.
Die Doku ist ein bischen umfangreich geworden, aber ich dokumentiere es auch für mich,
und wer es nicht lesen will,….., Bilder folgen bald.....
Beim ersten Vergleich der Konturen
des serienmäßigen 4-Gang- und des erworbenen 5-Ganggetriebes war schnell klar,
daß es mit kleinen „kosmetischen“ Änderungen nicht getan ist.
An die Details von dem Umbau in den 70er Jahren an meinem damaligen 127er kann ich mich nicht mehr erinnern,
zumal das damals Alfred Kreutzer durchgeführt hat.
Gespannt habe ich demzufolge eure Berichte gelesen und gehofft, daß sich der Aufwand mit Abschleifen von
Schraubenköpfen am Getriebestirndeckel, leichtes Eindengeln am Rahmen ö.ä. in Grenzen hält.
Gehofft hatte ich auch, daß sich zumindest auch Teile der serienmäßigen Getriebeaufhängung verwenden lassen…….,
aber weit gefehlt.
Sicherlich gibt es auch 5-Gang-Gehäuse, die etwas andere Konturen haben und den Einbau erleichtern,
aber da kenne ich mich (leider) nicht aus: also muß ich mich mit meiner „Hardware“ zurechtfinden.
Halterungen/Getriebelager:
Mit dem Erwerb des 5-Gang-Getriebes konnte ich auch die entsprechenden Halter aus einem A 112 besorgen.
Was den Motorhalter betrifft, habe ich mich dazu entschieden, die Motoraufhängung original zu belassen.
(Man könnte ja das gesamte Aggregat noch einige mm weiter nach rechts verlagern,
aber auch dies erfordert zusätzlich eine Rahmenänderung an der Getriebeseite links,
zudem würden die Tripodegelenke in ihren Differentialrädern nicht mehr mittig laufen:
Ich hatte seinerzeit mal das spezielle Erlebnis, daß wohl aus diesem Grunde die kurze Antriebswelle
beim starken Anbremsen auf einer extrem welligen Fahrbahn aus dem Differential gerutscht ist,
sich außen am Getriebe verklemmt und das Federbein/Radaufhängung nach außen gedrückt hat.
Durch diese „dramatischen" Spur-/Sturzänderungen hatte ich große Mühe, einen Abflug zu verhindern……)
Die A 112-Getriebe-Aufhängung besteht aus 3 Teilen:
das untere ist an 3 Stellen mit dem Getriebe verschraubt.
(Ganz wichtig: Teil anschrauben, bevor das Getriebe in der richtigen Position ist,
danach lassen sich die Schrauben aus Platzgründen nicht mehr einsetzen !!!)
Das mittlere,abgekröpfte Teil ist an 2 Stellen mit Gummielementen verschraubt.
In das obere Teil ist das eigentliche Lager einvulkanisiert.
Die gesamte Einheit lagert beim A 112 auf einer Stütze aus Blechen an der linken Rahmenstruktur.
Beim 127er muß an dieser Stelle ein Halter gebaut werden,
mein Eigenbau lehnt sich in Form, Blechstärke und Verschraubung an das Original
für das 4-Gang-Getriebe an.
Positionierung Getriebe:
Wichtig war mir, daß die Aggregatelagerung in Höhe, Neigung usw. dem Original exakt entspricht,
soweit dies möglich ist. Dazu habe ich die Originallage genaustens vermessen und Bezugspunkte
am Rahmen gekörnt (nach Lackierung wiederzufinden !)
Dazu fand ich am geeignetesten die obere, linke Stirndeckelverschraubung am Getriebegehäuse
(Draufsicht, Grundgehäuse von 4-Gang und 5-Gang sind an diese Stelle gleich).
Somit ist die gleiche Einbauhöhe und die Position in Fahrzeuglängsachse darzustellen.
Bei der Bestimmung der Einbauneigung könnte man die obere Zylinderkopffläche heranziehen.
(Allerdings würde bei einer 1:1-Übernahme der Freigang des Getriebegehäuses an der Lenkung etwas zu gering ausfallen:
das 5-Ganggetriebe hat eine deutlich andere Kontur im Flanschbereich zum Motor,
baut auch an dieser Stelle leider etwas größer.
Ich habe die Abstände vorne zum Querholm und hinten zur Lenkung durch Drehung
um die Kurbelwellenachse gemittelt.
Nach der Markierung der Position in Originallage habe ich das 4-Gangetriebe ausgebaut,
das 5-Ganggetriebe angeflanscht (Originalmotor blieb in seiner Position) und dann die komplette
Antriebseinheit bis auf die Höhe (Getriebegehäuse steht jetzt am Holm an…) in die Originallage gebracht.
Erst jetzt war das exakte Ausmaß und die Position der erforderlichen Rahmenänderung ersichtlich.
(Die Gehäusekontur habe ich mit Draht nachgeformt und um den Differenzbetrag Schraube zu Bezugspunkt
nach oben auf den Rahmen übertragen. Die obere rote Linie ist die Schnittlinie.
Das Getriebe baut so breit, daß es noch einige mm in das Radhaus ragt.
Auch das senkrechte 3-fach-Blech der Radhausinnenwand unterhalb des Halters für die
Bremsleitung mußte etwas eingeschnitten werden.
Generell war das Ziel, so wenig wie möglich in die Festigkeitsstruktur des Längsrahmens
einzugreifen, aber dennnoch in allen 3 Dimensionen einen Freigang von 10 mm gewährleisten.
Die Einschnitte sind weit genug entfernt von den 3 Verschraubungspunkten für die Getriebestütze.
Ist die Stütze verschraubt, liefert diese wiederum einen Beitrag zur Festigkeit der Rahmenstruktur……
(mal sehen, was der techn. Sachverständige dazu sagt…..)
Danach konnte ich Motor und Getriebe nach unten ausbauen und seitlich herausziehen.
Änderung Rahmen und Teillackierung
Ein Karosseriefachbetrieb hat nach meinen Vorgaben die Änderungen eingearbeitet
und anschließend den Bereich nachlackiert, zusammen mit einem unschönen,leicht rostigen Fleck
unterhalb des Bremsflüssigkeitsbehäters und 2 anderen Stellen.
Ansonsten wollte ich den (völlig ausgeräumten)Motorraum belassen, wie er ist.
Ich möchte für dieses Projekt keine „Überrestaurierung“, etwas Patina gefällt mir,
Rost allerdings ist mir zuwider, da gilt es immer wieder, Kompromisse zu finden.
Bleche zwischen Motor und Getriebe
Zwischenzeitlich habe ich das 5-Gang-Getriebe an den neuen Abarthmotor angeflanscht.
Das Blech zwischen Motor und Getriebe mußte ich an einigen Stellen nacharbeiten
wegen der anderen Getriebekontur (s.o.):
so waren andere Abkantungen und Anpassungen der Bohrungen notwendig.
(Nach dem Verschrauben waren die Bohrungen leicht deachsiert, hätte sicherlich zu Problemen geführt
beim späteren Einbauen das Anlassers….!)
Auch das untere Blech mußte ich nacharbeiten.
Lackierung Bleche und Halter:
Da ich viel Wert lege auf eine saubere Optik, war es auch erforderlich,
einige Teile entsprechend aufzuarbeiten.
Es gibt sicherlich anspruchsvollere Techniken und Verfahren mit besseren Ergebnissen,
aber mir ist der Aufwand des Strahlens und professionellen Lackierens oder Pulverns
für die hier gezeigten Teile zu aufwändig und teuer.
Seit kurzem verwende ich O.H. Chassislacke und Ovagrundolprimer.
Die Getriebehalter sind gestrichen mit dem silberfarbenen Primer
und passen für meinen Geschmack gut zu den sauberen Aluteilen des Getriebes.
Die Bleche sind mit einem leicht matten Schwarz versehen.
Die Farben lassen sich mit dem Pinsel leicht verarbeiten und der Lack verläuft gut.
Ich denke, die Ergebnisse können sich sehen lassen.
Die von mir gebaute Getriebestütze lasse ich allerdings noch,
wie viele andere Schrauben und Kleinteile auch, gelb chromatieren, um dem Original zu entsprechen.
Einfahren Motor/Getriebeeinheit
Da ich alleine gearbeitet habe und Kratzer oder Beschädigungen vermeiden wollte,
habe ich beim Hochziehen der Aggregateeinheit Gummimatten und Teppichbodenreste aufgestellt,
ist dringend zu empfehlen, gerade wenn man sich an der Lenkung vorbeihangelt.
Der Halter motorseitig war vormontiert, was das spätere Verschrauben am Motor erleichert, aber das Manöver erschwert:
geht aber, wenn mittels Waage die Einheit stark schräg gestellt ist.
Nach Verschraubung an dieser Seite und Abstützung von unten konnte die Getriebeseite in Position gezogen werden.
Eine zu starke Neigung in der Montagephase habe ich vermieden, um das Gummilager motorseitig nicht zu „überdehnen“
Feinanpassung Getriebestütze
Die Langlöcher in der von mir gebauten Getriebestütze habe ich erst jetzt gebohrt
und so dimensioniert, daß ich ggf. das ganze feinjustieren kann, auch in Fahrzeuglängsrichtung,
sollte sich später im Fahrbetrieb herausstellen, daß doch irgendwo etwas anschlägt.
Ergebnis, Stand 31.12.2013
Nach viel Planung, Detailarbeit und Aufwand sind Motor und Getriebe eingerüstet.
Trotz aller Ruhe und Sorgfalt hatte ich doch eine Engstelle übersehen:
so war der Abstand einer Versteifungsrippe des Getriebestirndeckels zur Karosserie zu gering:
mittels eines Dremels konnte ich den gewünschten Freigang nachformen,
die Alurippe ist an dieser Stelle breit genug, man muß halt auch mal Glück haben….
Fazit
Der Umbau von 4-auf 5-Gang ist doch deutlich aufwändiger, als ursprünglich von mir angenommen.
Die Platzverhältnisse sind sehr eng, ohne Rahmenänderungen ist dieser Umbau nicht darstellbar.
Es war spannend für mich, interessant, habe viel dazugelernt.
Es haben sich neue Probleme und Fragen ergeben,
aber mit eurer Hilfe gilt sicherlich „geht nicht, gibt`s nicht“,
ich werde im Detail demnächst auf euch zukommen.
In diesem Sinne wünsche ich euch allen einen guten Rutsch
und ein gesundes, erfolgreiches Jahr 2014,
welches für meine Zeitrechnung in die (meine) Geschichte eingeht,
sollte mein 127er mit TÜV-Abnahme auf die Straße kommen……
Peter
PS.: die Bilder zur Dokumentation liefere ich gleich nach
! Baujahr 1973