A112 4-Kanal Zylinderkopf

    von wo nach wo muss denn der originale 70hp verteiler verstellen? ich habe bei mir die zündung im leerlauf auf 10° stehen und eine max. frühzündung von 30°. ist das richtig so?
    mfg sebastian

    Hallo,
    Laut meinem Motorenmann ist der verstellbereich zu klein bei den 70Hp Verteilern, mein Motor sollte mind. in die 40-42° vorzündung gehen bei der Nocke die jetzt drin ist.
    Als er die Kurve gesehen hat meinte man das der "kleine" Verteiler einen größeren bereich zulässt.
    Ich fahre jetzt mit 16° bei 1500 damit ich oben schon mal ein wenig die Leistung der Nocke ausschopfen kann.
    Aber bisher alles ohne Prüfstand, das kommt in kürze, dann kann ich mehr sagen.
    Hier die Kurve der Verteiler(und jetzt Ihr) :wink:


    Sebastian

    OK, jetzt ich mit den Daten...


    Der Motorblock wurde +4 geschliffen, also zweites Schleifen. Die Kolben sind neu (normal, mit flacher Stirn), die Pleuel, die Kurbelwelle und die Nockenwelle sind standard.


    Es geht um PLR Zylinderkopf. Der Zylinderkopf hat größere Ventilen, (vermutlich) 32 i 29. Ventil Spiel ist so eingestellt: 25 einlass, 30 auslass.


    Auspuff-Krümmer ist original Abarth, also 4-2-1.


    Der Verteiler ist elektronisch und stammt von Yugo45. Der Unterschied ist dass der Verteiler Vorzündung-Versatz durch Vakuum (Unterdruck) macht. Daher hat der Andrej ein 1mm Loch in der Schraube des Vergaser (vor der Drosselklappe) erstes Zylinder gemacht und dort ein Röhrchen montiert.


    Die Frühzündung ist 10°.


    Die Vergaser... Er hat Venturis 28 und 32.
    Mit 28 es geht gar nicht mehr nach den 2500-3000 Umdrehungen, egal mit welchen Düsen er probiert. Mit 32 sieht es besser aus.


    Zur Verfügung hat er folgenden Düsen:
    100, 105 und 125
    F9, F11 und F16 und
    150, 155 und 180


    Andrej's letzte Kombination ist: 100 F11 120.
    (Die 120 Düsen hat er selbst vom 155 mit dem 1,2mm Bohrer gemacht. Nicht vielleicht ganz nach DIN, er meint aber dass es doch was gebracht hat)


    Darauf hat er sich entschieden wenn er gesehen hat dass mit den 100 F11 150 er bekommt zu viel Benzin, schwarze Zündkerzen.


    Alle anderen Kombinationen: 125 F16 180, 125 F9 180, 125 F11 180, 125 F9/F11/F16 150, 100 F9/F11/F16 180 haben kein Resultat gebracht.


    Dazu muss man noch sagen, dass das alles nach dem Gefühl bewertet wurde, weil Andrej von der Messtechnik nur Stroboskop hat.


    Er meinte hat ständig so ein Gefühl, dass das Gemisch immer zu reich (zu viel Benzin) ist.


    Übringens, er fragt euch wie habt ihr Problem mit der Thermostat-Lage gelöst, weil mit diesem Kopf der Thermostat irgendwo anders sein muss. Er hat einen von altem Golf oder Renault4 (nicht sicher) in dem Schlauch zwischen Zylinderkopf und Kühler gesetzt.


    Scheinber der Thermostat öfnet erst nach dem 90°, was sehr nach zu der Temperatur wann sich der ventilator anschaltet, ihm scheint dass der Ventilator sich öfter anschaltet. Kann das ein Problem für Motor/Ventilator sein?


    Danke!
    Wir freuen uns auf Ihren Kommentaren!


    Zeljko und Andrej

    Du must genau auf den Zündzeitpunkt achten!
    Nimm die Unterdruckverstellung für einen Test raus und stelle den Zündzeitpunkt auf 35° vor OT!
    Ich habe selbst im Rennbetrieb den Verteiler ohne Zündzeitpunktverstellung gefahren, also fest auf 35°. Die Verdichtung war bei meinem letzten Motor auch bei 10,5:1. Ein Zurücknehmen des Zundzeitpunkts um ca. 4° hatte bei meinem Motor einen gefühlten Leistungseinbruch von 20PS zur Folge.
    Das muss also erst mal Stimmen und mit den 35° liegst Du ziemlich gut, fahren fasst alle die ich kenne.
    Eine Zündverteilerverstellung solltest Du dann aber für die Strasse schon nehmen. Stellt sich nur die Frage was für eine Nockenwelle Du fährst?
    Mit der originalen wirst Du da nicht viel holen.


    Viel Erfolg


    Kai

    hi, die vergaser ohne lambdasonde einzustellen ist nicht ganz ungefährlich und vor allem kompliziert, weil man oftmals in die falsche richtung arbeitet.
    wenn er aber selbst probieren will, dann würde ich an seiner stelle folgendermaßen vorgehen:
    zunächst soll er die 28er venturis einbauen. dann soll er das f11, mischrohr mit einer 200er luftkorrektur und einer 110er hauptdüse einbauen.
    bevor er jetzt mit den fahrversuchen beginnt, sollte er sich erstmal um die passende leerlaufdüse kümmern. wenn ich das richtig verstanden habe, dann läuft der motor im stand eigentlich ganz gut. also zunächst nochmal die einstellung der leerlaufgemischschrauben prüfen. sie sollten so eingestellt sein, dass der motor die maximale drehzahl erreicht. also jeweils eine hereindrehen, bis die drehzahl abfällt, dann langsam herausdrehen, bis die drehzahl ihr maximum erreicht.
    dann geht es auf die straße.
    auch hier dreht es sich zunächst nur um die leerlaufdüse. diese versorgt den motor bei gleichbleibender geschwindigkeit bis ca. 3000u/min. daher solltest du nun mit dem wagen einige messfahrten machen. lass das auto im 4. gang mit 1500, 2000, 2500 und 3000u/min eine weile konstant laufen (nicht berg ab). wenn diese vier versuche gefahren sind, müssen die ergebnisse ausgewertet werden. solange der motor sauber läuft und das auto nicht ruckt, ist das gemisch nicht ganz falsch. sollte das auto zu in einem bereich zu ruckeln beginnen, dann stimmt etwas mit der leerlaufdüse nicht. das schwierige ist dann zu entscheiden, ob es sich um zu mageres, oder zu fettes gemisch handelt. zudem musst du entscheiden was du am leerlaufsystem ändern musst. die luftkorrektur, oder die eigentliche düse. bei den webern ist die luftkorrektur in die düse integriert, sie wird durch die zahl hinter dem f beschrieben. da deine zündkerzen immer schwarz sind, gehe ich mal davon aus, dass dein gemisch zu fett ist.
    grundsätzlich gilt folgende regel für zu fettes gemisch: wird das ruckeln des motors bei steigender drehzahl stärker musst du die luftkorrektur des leerlaufsystems vergrößern, sind die aussetzer hingegen bei sinkender drehzahl stärker musst du bei gleichem f-wert die leerlaufdüse verkleinern.
    wenn das leerlaufsystem soweit eingestellt ist, musst du dich um das hauptdüsensystem kümmern. also rauf mit der drehzahl! zunächst würde ich empfehlen die 200er luftkorrektur zu benutzen. dann wieder im 4. gang, die drehzahl steigern und bei 3500, 4000 und 4500u/min die drehzahl konstant halten. wieder beobachten, ob der motor bei gleichbleibender drehzahl anfängt zu ruckeln. sollte sich ein ruckeln einstellen, mach den motor aus, check die kerzen und veränder nur die hauptdüse. mischrohr und luftkorrektur müssen zunächst konstant bleiben. sobald du bei konstanter geschwindigkeit einen sauberen motorlauf in diesen bereichen hast, beginnt der nächste schritt.
    jetzt solltest du mal einen beschleunigungstest durchführen, da dein leerlaufsystem und auch deine hauptdüse zumindest annähernd richtig sein sollten. wenn du immer noch unzufrieden mit der leistungsentwicklung nach oben raus bist, dann musst du hier auf das kerzenbild vertrauen.
    dazu bitte den motor wieder einen moment lang im 4. gang mit einer bestimmten drehzahl fahren, meinetwegen 6000, oder 6500u/min.
    allerdings solltest du jetzt die hauptdüse nicht mehr antasten. bitte für diesen drehzahlbereich nur noch die luftkorrekturdüse verändern. bei zu hellen kerzen kleiner machen und bei zu dunklen größer, bis die kerzen hellbraun sind. sollte deine leistung immer noch nicht zufriedenstellend sein musst du dich mit der zündung beschäftigen. wie abbi schon gesagt hat ist der verteiler schwer verdächtig. abgesehen davon halte ich die kombination aus seriennockenwelle und den 40er doppelvergasern nicht für gelungen. die strömung wird gerade bei hohen drehzahlen nicht ausreichen um ein anständiges gemisch aus den vergasern zu zaubern, so dass du wahrscheinlich für eine akzeptable leistung eine menge frühzündung brauchen wirst (ich würde bei zeiten mal eine sportnockenwelle empfehlen. ich glaube lars hatte eine 316° nocke drin). dementsprechend würde ich mich an dieser stelle einfach von dem leerlaufzündzeitpunkt trennen und den zündzeitpunkt nur noch bei hohen drehzahlen, nämlich bei ausgeregelter fliekraft und unterdruckverstellung einstellen. würde also von deiner im leerlauf eingestellten position ausgehend einfach ohne weitere messungen zu machen schrittweise früher gehen und immer wieder neue fahrversuche machen. dabei ist unbedingt auf zündungsklingeln zu achten! sollte es klingeln fuß vom gas! wenn das klingeln im unteren drehzahlbereich auftritt kann man versuchen mit etwas weniger gas über den bereich hinweg zu beschleunigen und später dann wieder vollgas zu geben. dieses schrittweise verstellen der zündung treibst du bis die leistung im oberen drehzahlbereich nicht weiter zu nimmt.
    jetzt solltest du mit einer verstellbaren stroboskoplampe den zündzeitpunkt ermitteln. gemeint ist natürlich wieder bei drehzahl im ausgeregelten bereich. ich würde nicht früher als 38° gehen, die angst vor motorschäden fährt mit.
    je nachdem wie groß der verstellbereich deines verteilers ist kommst du mit dieser einstellung auch im leerlauf klar. auch hier würde ich mal sagen, dass mehr als 12/13° nicht gut sind. ansonsten bekommst du trotz richtiger leerlaufdüsen keinen anständigen leerlauf mehr zustande.
    wenn du glück hast, dann passt das alles zusammen, aber wahrscheinlich hast du pech und dein verteiler passt nicht zu deinem motor, ist also im leerlauf zu früh und klingelt dir die ohren voll, wenn du bei 2000-3000u/min vollgas gibst.


    letzendlich bleibt ein getunter motor immer ein kompromiss, der meist schlechter ausfällt als die serie. gerade bei einer kombination aus großen vergasern und seriennockenwelle würde ich nicht all zu viel erwarten.
    mfg sebastian

    im leerlauf klingelt es nicht. je früher du unten rum bist, desto besser, solange es nicht klingelt. allerdings steigt die drehzahl, je früher die zündung steht. um die drehzahl zu senken muss man dann die drosselklappe schließen. die qualität des leerlaufs hängt natürlich auch vom gemisch ab, so dass weniger luft nicht unbedingt förderlich ist.
    war mal mit nem 124er spider aufm prüfstand. da hat sich herausgestellt, dass der motor eine maximale frühzündung von 37° benötigt. daraus ergab sich ein leerlaufzündzeitpunkt von 15°. der motor lief unrund und ließ sich nicht ordentlich synchronisieren. ich habe dann den verstellbereich des verteilers verkürzt, so dass ich im leerlaf noch 11° frühzündung hatte und seihe da, seit her hat der motor einen perfekten leerlauf. es ist zwar etwas komisch, dass der motor mindestens 7%co fordert, aber bei einem hc-wert (restkraftstoff) von unter 100 kann ich damit bestens leben.


    was hast du denn eigentlich mit deinem motor veranstaltet, dass du 42° max frühzündung haben willst? ein optimierter motor sollte weniger frühzündung brauchen wie der originale, sonst hat man was falsch gemacht (mein giulia motor braucht dank der optimierung jetzt 28-30° statt der originalen 42°)! je früher die zündung sein muss um maximale leistung zu erzeugen, desto langsamer/schlechter läuft die verbrennung ab.
    mfg sebastian

    Zitat von Sebastian


    dann geht es auf die straße.
    auch hier dreht es sich zunächst nur um die leerlaufdüse. diese versorgt den motor bei gleichbleibender geschwindigkeit bis ca. 3000u/min. daher solltest du nun mit dem wagen einige messfahrten machen. lass das auto im 4. gang mit 1500, 2000, 2500 und 3000u/min eine weile konstant laufen (nicht berg ab).


    Super, wieder was gelernt. Ich missbrauche mal kurz den Thread für meine beiden "Probleme":
    1. Im Bereich zwischen 2000 und 3000 habe ich den Eindruck als wenn mein Motor sich (in schneller Frequenz) nicht entscheiden könnte, ob er ziehen oder nachlassen soll.


    Nach deinen Ausführungen gehe ich mal davon aus, dass es an der Einstellung der Leerlaufdüsen liegt. Kannst du bitte beschreiben, was zu tun ist, wenn der Motor zu mager läuft, denn davon gehe ich aus.


    2. Problem: Zwischen 3500 und 4800 bei ebenfalls konstanter Geschwindigkeit bekomme ich kurze Aussetzer (mit komischem Gluckergeräusch), wenn ich ganz leicht aufs Gas gehe, d.h. im Übergang zwischen Leerlauf zu Teillast. Das ganze ist nach der letzten Abstimmaktion beim Einsteller schon viel besser geworden. Merkwürdigerweise gibt es aber Tage, da ist gar nichts, aber dann auch Tage da ist das Verschlucken wieder leicht da. Wetterabhängig?


    Achso noch etwas: Wie gesagt war das 2. Problem schon schlimmer und konnte deutlich abgemildert werden. Seit der letzten Verbesserung durch erneute Einstellung will der Motor aber nur noch sehr unwillig über 7500 hinaus drehen. Dann kommt (auch tagesformabhängig) mal stärker mal weniger stark ausgeprägt wie eine Art Drehzahlbegrenzer mit einem sehr ähnlichen Gluckergeräusch, wie auch oben beim 2. Problem beschrieben.


    Vielleicht kannst du dir ja mit der Beschreibung einen Reim darauf machen und mir ein paar Tipps geben. Leider habe ich im Moment nicht das Geld erneut zum Profi zu fahren und würde gerne selber ein bisschen ausprobieren.


    Danke und Grüße
    Lars

    ich würde sagen wenn dein motor zu mager läuft solltest du umgekehrt wie bei einem zu fett laufendem motor vorgehen. mit steigender drehzahl nimmt die luftkorrektur mehr einfluss. also bei zu magerem lauf gilt folgendes: problem wird stärker bei steigender drehzahl -> luftkorrektur kleiner machen. problem wird mit sinkender drehzahl stärker -> leerlaufdüse größer machen.
    das zweite problem könnte vielleicht ein überfetten sein, aber das ist reine spekulation. da muss man einfach mal nachmessen.
    geht es dabei um den swift umbau mit doppel weber? wenn du bis mitte juli zeit hast könnte ich vielleicht hilfe anbieten.
    mfg sebastian

    habe grundsätzlich für ne kleine leihgebühr zugriff auf einen mobilen abgastester und ein düsensortiment für weber. bin bis juli im unistress, danach können wir mal ne messung machen. bin sehr gespannt den umbau mal sehen zu können.
    mfg sebastian

    Wow!


    Kai, Sebastian, Planchi, BianchiHeitzer, wir sind voll begeistert! Vielen Dank!!!


    Also, der Haupt-Verdächtiger - der Verteiler.


    Die ersten Fragen:
    1. Welchen Verteiler habt ihr? Original Abarth oder was anderes/besseres? Welcher Verteiler wäre zu empfehlen, wo könnte man den Kaufen?
    2. Wie kann man die Kennlinie eines Verteiler messen?


    Andrej wird jetzt als erstes versuchen festzustellen was überhaupt sein Verteiler für maximaler Frühzündung-Punkt liefert.


    Vielen Dank nochmal!!!

    Also ich habe damals den Original-Abarth-Verteiler verwendet. Ich kann mich noch sehr gut daran erinnern, dass auf dem Prüfstand jede noch so kleine Veränderung der Zündung sofort mehrere PS bedeuteten.


    @ Sebastian
    Das wäre super! Würde mich sehr freuen, wenn du mal danach schaust. Schicke dir gleich ne PN.

    Hallo,


    weitere 2 Fragen bevor Andrej mit Einstellungen nach Sebastian's Bibel anfängt.


    1. Wie ist bei euch das Ventilspiel eingerichtet?


    Der Andrej hat jetzt in seinem A112 25/30, was angäblich Abarth Standard-Wert sein soll.
    Bei seinem altem Motor hatte er 15/15. Das schien ihm subjektiv besser zu gehen.


    Wie kann man feststellen was für ein Ventilspiel wäre ideal?


    2. Ihr alle scheint zu wissen Ihre Frühzündung-Winkel bei höhen Drezahlen.


    Wie habt Ihr das gemessen? Einfach so, ohne Belastung?
    Oder braucht man dafür doch unbedingt einen Prüfstand?


    Gibt's nämlich ein Spruch dass man die Frühzündung-Winkel bei höhen Drehzahlen nur bei Belastung richtig messen kann. Stimmt das eigentlich?


    Ich meine, Verteiler dreht sich wie er sich dreht, die Fliekräfte sind nur von Drehzahl abhängig, was würde hier bei Belastung unterschiedlich sein?


    Besten Dank!

    hi, zu erst mal die verstelleung der zündung. die wird einfach im stand lastfrei gemessen. ein prüfstand ist also nicht notwendig.
    zum ventilspiel kann man nur sagen, dass 25/30 der original einstellwert ist. ob die nachgefertigten wellen auch so eingestellt werden müssen, oder ob man vielleicht sogar die originalwelle etwas anders einstellen kann/sollte ist daher fragwürdig. allerdings könnt ihr ja mal die probe machen. dazu zunächst das ventilspiel genau auf 0 eingestellt. dann eine messuhr auf den ventilfederteller aufgesetzt und den motor langsam drehen. das ganze ist dann eine gefühlssache. irgendwann kommt man an den punkt wo das ventil beginnt zu öffnen. ab hier sollte man mit gleichmäßiger geschwindigkeit den motor weiterdrehen und dabei die geschwindigkeit des messuhrzeigers beobachten.
    im normalfall hat jede nockenwelle eine anlauframpe, so dass der nocken weich an die angetriebenen teile heran läuft. auf der uhr ist dieser bereich daran zu erkennen, dass der zeiger zunächst langsam wandert (anlauframpe) und dann auf einmal deutlich schneller wird, obwohl die "motordrehzahl" konstant bleibt. das ventilspiel sollte in etwa mittig in den anlauframpenbereich eingestellt werden.
    mfg sebastian