Vorstellung

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    Na ja, wenn man sich durch die Mängel und Fehler durchgekämpft hat, wird man ....... durch enormen Fahrspaß entschädigt. Vom Beifall und vom Zuspruch, den man bei jedem Halt gratis oben drauf bekommt, gar nicht erst zu reden ... :thumbup:

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    Nach dem ganzen integrale-Minus mal ein Super-Plus aus dem Umfeld des Motors : die Weber Marelli ECU. Es ist eine MAP-basierte Motorsteuerung .. ... entspricht in etwa der D-Jetronic von Bosch oder Siemens ... zu seiner Zeit absolute Spitze ... :thumbup: ... auch die Ladedrucksteuerung (3-Wege-Ventil) des 16V (nicht des 8V), getaktet hertzmäßig, auch der Zeit voraus .. :thumbup:

    O, je Baster


    Ich glaube du hattest eins von den Montagsautos.


    So viele Mängel. Gans so schlimm waren die Autos nun doch nicht.


    Den Nachteil den ich kenne und den du auch gemerkt hast. Die Fahrzeuge waren für meine Begriffe damals zu preiswert.
    Deswegen hast du ja auch einen gekauft. Hi, hi alles richtig gemacht. :)
    Denn oft haben die Leute die ein Integral gekauft haben, gedacht sie hätten jetzt einen richtigen Rallye Wagen vom Weltmeister. Die Mittbewerber, oder Wunschautos, in dieser Klasse DB 190 2.3l, BMW E30 M3 oder Audi Quattro waren um einiges Teurer, auch wenn sie etwas mehr ccm haben. Der Lancia Integrale 8V oder 16V war doch etwas preiswerter.


    Habe einige richtig billig gekauft weil der Zahnriemen oder die Wasserpumpe fällig waren. Alle 40 tausend sollte der Zahnriemen gewegselt werden. Konnte Teuer werden wenn man meinte das muss ja nicht sein.
    Meistens hatten die Herrschaften hatten kein Geld für die Reparatur und ich habe mich gefreut. :)


    Gruß
    Günny



    :Wippe „Gehen Sie doch mal zum Nervenarzt, ich übernehme die Kosten“

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    Na ja, Du weißt schon, daß der Preissprung im Jahre 89 vom 8V auf den 16V 10.000 Mark betrug. Also war beim 16V nix mehr mit zu preiswert.
    Montagsauto ?? Ich denke nicht. Der 16V war auch nicht besser als der 8V. Und die drei anderen integrales in meinem Nahumfeld waren auch nicht viel besser.
    Von dem extravaganten Rost habe ich, außer der Frontscheibengummi-Geschichte, noch nix vertellt. Nach dem Unfall des 8V habe ich, weil die Karosserie-Verformung über die B-Säule hinausging, mal nach den Schwellern getastet : "Mürbeteig" auf beiden Seiten, ca. einen Meter lang. Und dann noch der "Klassiker" : Dachabschluß vor der Heckklappe ... bei beiden "herrlich" hochgeblüht" .....


    3 Wochen vor dem Unfall ist der 8V mit allen notwendigen Blecharbeiten kompl. neu lackiert worden. Das längliche Loch im Heckabschluß wurde anständig rostentfernt uuuund verzinnt. Bis heute ist nix wieder hochgekommen; im Gegensatz zum 16V ... gleiches Problem, gleiches Prozedere, gleicher Verzinner, gleicher Lacker ... aber nach 4 - 5 Jahren fing es an wieder hoch zu quellen.

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    Da meine Ausführungen bezgl. des integrale anscheinend doch den einen oder interessieren, mache ich hier mal einfach weiter .. :mrgreen:
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    Der LLK beim integrale ... ("ams", Heft 12/89 : "In dem prall gefüllten Motorraum steckt quer eingebaut derr Zweiliter aus dem Vorgänger, jetzt aber mit der auch der auch vom Thema 16V bekannten Vierventiltechnik, ..... elektronischem Motormanagement für die Steuerung von Einspritzung, Zündung und Ladedruck, kleinerem Garrett-Turbolader und erheblich effizienterem Ladeluftkühler.")


    Als ich im Jahre 2000 unten beim integrale-Treffen in Hadamar war, sah ich bei den auf dem Parkplatz ausgestellten Fahrzeugen eines, das anstelle des Ölkühlers eine länglichen Iveco-LLK montiert hatte. Damals habe ich mich "lästermäulig" darüber lustig gemacht (im nachhinein Schande auf mein Haupt; ich bin so´n "Typ" der es im Prinzip nur OEM-mäßig mag). Wo dann der Ölkühler hinversetzt wurde, entzieht sich meiner Erinnerung.


    Durch die Mitsu-Evoerei mußte/durfte ich erkennen, daß das genau richtig für den integrale war. Denn : der OEM-integrale--LLK ist "Mist"; mindestens aus zweierlei Hinsicht : die Position an der der LLK sitzt und die gesamte Dimension des integrale-LLK : viiieeel zu dick und viel zu klein. Dagegen der obig erwähnte Iveco genau richtig : dünn, länglich und ausreichend groß.

    Ich habe einen Intergrale umgebaut...
    Kopfdichtung mit stehbolzen, Einspritzdüsen, grosser Turbolader, Fächerkrümmer, Abgas Anlage ab Turbo in 70mm,
    200 Zelle Kat, Steuergerät Optimierung, Map Sensor angepasst, Luftfilter abgeändert und Luftfilter Einsatz, LLK Schräg eingebaut und Winkel des Anschlusses anders angeschweisst.


    Läuft tatenlos auf dem Prüfstand 356 PS


    Mit Originalem LLK nur abgeändert, meiner Meinung braucht es kein grösserer ist aus Aluminium kühlt sehr rasch ab.
    Position könnte Mann verändern aber das würde ich am Schluss machen wenn ales andere gemacht ist. Umbau Aktion kann auf Facebook Garage Ventisette aufgerufen werden.


    Grüsse

    Was für einen 8V oder 16V .. ??


    Turbolader größer als der 16V-Lader ?? Fächerkrümmer für Single-Scroll oder (mit entsprechendem Lader) Twin-Scroll .. ??


    Meine AGA ab 16V-Lader (am 8V-Motor) : Krümmerrohr 65mm mit 9.5cm-Flansch (Bielsteinnr. 72132), dazu flanschmäßig passend Bielstein Downpipe/Flexrohr 90mm außen, Bielstein-Sportauspuffanlage 77103 (die mit den 2 großen Endrohren) ...


    Dein LLK : wie die Werks-Martinis, bei denen war der LLK (aber auch dessen Lamellen !!) auch schräge ... aus Alu sind se alle.


    Steuergerät : selber oder jemand an der Hand ?? Ich bräuchte da später sicher jemanden .. ;)

    und noch ein paar

    sind leider nicht alle villeicht habe ich noch von der auspuffanlage und steuergerät usw...auspuffanlage 70mm ist perfekt mit 76mm hatte das fahrzeug weniger leistung im unteren bereich auf den prüfstand. ob du eine 70mm oder 76mm auspuff anlage nimmst platz hast du keine. habe mindestens 5 std. gebraucht damit sie perfekt sitzt und die downpipe passte sowiso nicht, musste sie selber direkt am fahrzeug anfertigen.

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    Turboladervergleich integrale 16V/Evo versus Mitsu Evo 9


    Vor 27 Jahren wurde am Motor des Delta integrale 16V/Evo ein Garrett-Turbolader mit der Bezeichnung TB 0385 verbaut. Wie der 4G63t-Motor (85 x 88mm) hatte der integrale-Motor auch 2 l Hubraum. Bohrung/Hub war 84 x 90 mm. 210 PS beim Evo integrale ohne Kat, 1,2 bar LD bei overboost.


    Abmessungen Garrett TB 0385 :
    Compressor wheel inducer 47,65 mm; exducer 69,00 mm
    Turbine wheel inducer 59,00 mm; exducer 47,95 mm ..


    Zum Vergleich der Mitsu Evo 9er MHI TD05 16g6C -1581 :
    Compressor inducer 48,3 mm; exducer 68 mm
    Turbine wheel inducer 56,00 mm; exducer 50,2 mm


    Im Vergleich sind die beiden Lader gar nicht so weit auseinander, der integrale-Lader ist sogar einen Tick größer, besonders auffällig auf der Turbinen-/Abgasseite.


    Kommen wir zum Umfeld des integrale-Laders; Beurteilung aus heutiger Sicht :


    Sehr, sehr gut war, ganz besonders unter der Berücksichtigung der damaligen Zeit, die Weber-Marelli-ECU mit MAP-Steuerung (im Gegensatz zu der MAF des Mitsu) ... auch gut damals, die zusätzliche Wasserkühlung des Laders (heute Standard) ...


    Das schlechte Umfeld des Laders Lancia (und da kommt ne Menge zusammen) :

    • die Ansaugtrompete am Luftfilterkasten war viel zu klein, dadurch starker Unterdruck vor dem Verdichtereinlaß ...
    • der LLK war viel zu klein (die Form wie ein Quader, so tief/dick wie breit und in der Breite viel zu kurz) und saß an einer schlechten Stelle, mehr oder weniger auf der Kupplungsglocke, nach hinten versetzt neben dem Wasserkühler ...
    • der Lader war nur ein single-scroll im Gegensatz zu dem twin-scroll des mitsu ..
    • das Turbo-Knie hatte einen zu kleinen Innendurchmesser (ich nannte das Knie immer den 110°-Grad-Bogen ; erst später, beim sedici 16v mit Kat war es groß genug, deshalb war der Austausch eine gute tuning-Maßnahme )

    Ich weiß nicht, wie groß damals die Serienleistungs-Streuung war, aber wenn man mal die 9er Leistung mit 300+ PS gegen die 210 integrale-PS stellt, dann freut man sich schon über die Entwicklung und dem daraus resultierenden Leistungssprung. Das Maximum des Mitsu Evo 9 Laders liegt bei 420 PS (2.1 bar overboost). Die des integrale 16V/Evo-Laders (aber nur des Laders) dürfte bei maximal 380 PS liegen.
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    Wie ??
    Auf welche PS-Zahl und bei welchem Motor ??
    Nee, ... gar nix soll passieren, beim integrale.
    Beim Mitsu, da peile ich vllt. 450 PS an. Den erst-upgrade-Lader (also nur eine kleine Nummer größer als Serie) habe ich schon über 3 Jahre im Keller liegen. Die aktuellen 400 PS mache ich mibm OEM-Lader, mit den OEM-Einspritzdüsen und nach hinten raus, ab halbem OEM-Kat mit der 2.2-Zoll kleinen Serien-AGA. Allerdings ab Turboausgang 3 Zoll, bis einschließlich Kat-Eingang.


    Wenn ich die 450 PS will, bräuchte ich größere Düsen (780er) und nach hinten raus die 2.75 Zoll (70mm) AGA. Letztere habe ich auch schon ein Jahr liegen.

    Toll was hier an Wissen über den Inte-Turbo niedergeschrieben wird.
    Nun, was ich dem ursprünglichen Motor zuschreibe ist, dass eben seine Auslegung und Bauweise enormes Potential nach oben hatte. Auch vor 40 Jahren wurde eifrig getunt. Dabei sind die Dinger mit Standardpleuel und Standardlagerschalen mit +50% Leistung gefahren. Annodazumal waren die hohen Drehzahlen und die daraus resultirende enorme Kolbengeschwindigkeiten ja schon fast irrwitzig für ein Strassenmotore. Wenn man dazu bedenkt, dass alles so viel schwerer vom Gewicht her war und die Motorenoele noch nicht so aditiviert wurden wie heutzutage, na dann kann getrost von einem richtig guten Motor gesprochen werden, oder? Signor Lampredi hatte bestimmt auch noch kein CAD-Programm. Da wurde sicherlich noch am Reissbrett entworfen und die Auslegung mit ein paar mehrprozente an Sicherheit einkalkuliert als heutzutage.


    gruss
    Autolux