Mein Motor: ein bisschen wie Abarth - Umbau Fiat-600-Motor zum derivazione ABARTH 750

  • Der Übersichtlichkeit wegen mache ich noch ein Thema auf.
    Und zwar eines, das sich nur mit dem Motor beschäftigt.


    "Ein bisschen wie Abarth" - das war auch der Titel eines Themas im 500forum.de, wo ich den Umbau meines Fiat-500-Motors nach dem Vorbild des 595 esse-esse aufgebaut habe. Möglichst nah am Original war die Devise - und doch mit einigen Einschränkungen. wenn zum Beispiel Teile nicht zu bekommen waren oder nur sehr teuer...


    Ähnliches möchte ich jetzt am 600er machen. Baujahrsgerecht soll's ein Fiat 600 derivazione ABARTH 750 werden. Auf Basis des Motors mit 633ccm, wie er in meinem 600er verbaut ist.
    Bei Abarth war dieser 750er Motor wohl der Motortyp 219. (Am Rande: es gab wohl auch 219A und 219B - leider weiß ich noch nicht, wo der Unterschied ist)


    Auch diesmal gilt: Es kommt mir nicht auf möglichst viel Leistung an. Ich will wissen, was wirklich drinsteckte, im Abarth-Motor. Und wie die Leistung erreicht wurde.
    Ich habe den Eindruck, dass man zu den 600er Derivaten im Netz viel weniger Infos findet als bei den 500er-Abarths 595 und 695. Oder suche ich nur falsch?


    Und da fangen schon die Unklarheiten und meine Fragen an, vielleicht kann die eine oder andere gelüftet werden:

    • Bohrung und Hub bei Abarth: 61,0 x 64mm. Abarth hat das mit einer speziellen, neu entworfenen Kurbelwelle erreicht. Klar, am liebsten hätte ich eine Originale Abarth-Welle. Aber ist sowas bezahlbar zu bekommen?
      Wenn's preislich nicht geht, könnte ich mir vorstellen, auch eine Welle mit 63,5mm Hub vom 770er Motor oder vom 850er einzubauen. Die 850er seien wohl besser gewuchtet, lese ich im Netz. Dann lieg' ich mit dem Hub halt 0,5mm an der original-Konstellation daneben. Damit könnte ich leben. Aber passt diese Welle in den 633er Motor? bzw. was muss geändert werden?
    • Bohrung waren beim Abarth 61,0mm. dazu Kolben mit "Dach", also Überhöhung zum Anheben der Verdichtung. Die Verdichtung sei damit wohl von 7,8:1 auf 9:1 erhöht worden. Ich überlege derzeit, normale 633ccm-Übermaßkolben mit Dach zu verwenden. Und je nachdem, welche Kolben ich bekomme, würde ich die Bohrung im Block aufweiten lassen. Ich denke derzeit an 60,6 oder 60,8mm... dann lieg ich in der Summe vielleicht um 11-15ccm Hubraum unter dem Wert von Abarth, weiß aber, dass ich das später immer noch ändern könnte (klar, mit Aufwand). Aber 737ccm ist wohl auch schon ganz ok (Abarth hat rechnerisch 748ccm). Oder ich komme doch noch auf das Angebot von Abbi zurück? ;-)
    • welche Kopfdichtung hat eigentlich Abarth verwendet? Oder geht bei 1mm Übermaß noch die Standard-Kopfdichtung?
    • passen aber die Pleuel des 633er Motors auf die 850er Kurbelwelle? Oder brauch ich andere Pleuel/Kolbenbolzen etc.? Hatte Abarth andere Pleuel verwendet? In der Beschreibung zur cassetta trasformazione fand ich nichts dergleichen...


    mehr will ich erstmal gar nicht, sonst liest es keiner. Ich will aber Schritt für Schritt vorgehen.
    Wenn jemand aber mehr weiß, darf er gerne schreiben. Ich würde mich über Hilfe und Hinweise freuen!

  • nach meiner Recherche war auf dem 750er Abarth-Motor ein Vergaser Weber 32 IMPE drauf. Auf einem Abarth-Ansaugstutzen, den ich noch suche...
    Ich habe jetzt einen solchen Weber bekommen, ist ein IMPE4. Was die Zahl am Schluss bedeutet, weiß ich nicht (hat vermutlich was mit einer fahrzeugspezifischen Bedüsung zu tun). Auch weiß ich nicht, auf welchem Fahrzeug mein Vergaser drauf war.
    Was für einer war denn auf dem Abarth? Gab's da auch eine Zahl hinter der "IMPE"?
    Oder müsste es doch ein Weber 32IMP sein, wie man an manchen Stellen liest?


    Muss ich mich halt auch noch mit den Webern befassen. Mit den Solex PBIC wär's einfacher gewesen. Die kenn' ich zwischenzeitlich ganz gut...


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  • Hallo Alfons,


    ich arbeite auch gerade an so einem Projekt, wobei in meinem Fall der Motor für einen 750 GT Zagato bestimmt ist.


    Zu Deinen Fragen: Die 63,5er Kurbelwelle lässt sich nur mit kleinen Änderungen am kleinen Block verbauen:
    - Material entfernen wo die Kurbelwelle nicht frei durch geht (zB bei der Durchführung des Ölmesstabes). (Auch für den Einbau der 64er Abarthwelle mussten solche Fräßarbeiten am Block gemacht werden . . .)
    - Bei späteren Motoren der 1. Serie muß eine Ölbohrung beim mittlleren Kurbelwellenlagers gesetzt werden
    - Bei der Stirnradseite muß das Lager etwas versetzt werden, wozu es umgearbeitet werden muß
    - Die Öfnung der Kurbelwelle für den Schleuderölfilter muß verschlossen werden


    Die übliche Konfiguration für einen 750 Replica Motor wäre:
    Fiat 600 Block erste Serie
    Fiat 850 Standard Kurbelwelle (63,5mm) statt der originalen Abarth Welle (64 mm)
    Kolben: Fiat 600D Hockkompressionskolben
    Pleuel Fiat 600 D

    Diese Teile passen zusammen und das wird in einem Artikel von Mahlon Craft gut beschrieben:



    Auf der selben Website findest Du das originale Abarth Owners Manual eingescannt das weitere wichtige Infos enthält.


    Es würde mich freuen, wenn wir uns zu diesem Thema persönlich austauschen können, meine Email ist granzer@a1.net


    Gruß, Richard

  • Hallo Richard,


    vielen Dank für Deine Antwort! Gut, dass ich dazu mit jemanden austauschen kann.
    Stimmt, die Kurbelwelle muss zur Ölschleuder geschlossen werden, haben wir ja am frühen Motor nicht... Die anderen Änderungen waren mir schon bekannt.
    Wenn Du schreibst "600D"-Kolben, meinst Du dann 62,0mm-Kolben? ich wollte eigentlich 61,0mm-Kolben verwenden.


    ich hab mir dieses Büchlein gekauft: http://www.ebay.de/itm/190767416834?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1423.l2649
    das hat mich ganz schön weitergebracht. Dort wird geschrieben, dass man die frühen Motoren bis auf 62,5mm aufbohren kann. Demnach müssten 62mm-Kolben reinpassen. Würde auch ein bisschen mehr Hubraum bringen... Aber dann bin ich ja schon beim 770er-Motor...?


    Die Seite von Mahlon Craft kannte ich schon. wobei ich das von mir aus ebay aber auch gut finde (auf dieses verweist Mahlon auch). Interessant, dass dort geschrieben wird, dass die Zylinderkopf-Bolzen von 8 auf 10mm erweitert werden (8mm wäre wegen der erhöhten Verdichtung nicht genug).


    Das von Mahlon gezeigte Büchlein habe ich sogar im Original (Englisch) hier liegen.


    Was ich noch nicht sicher weiß: Die Ventilgröße. Ich meine gelesen zu haben, dass der 750 Berlina keine größeren Ventile verwendete. Stimmt das oder gibt es dazu noch mehr Informationen?
    Ich werde versuchen, nächste Woche mal persönlich mit Leo Aumüller zu sprechen. Nur ist die 750er Limousine ja auch nicht sein Kernthema, aber vielleicht kann er weiterhelfen.


    Gruß,
    Alfons

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    Einmal editiert, zuletzt von Alfons1972 ()

  • Hi Alfons,


    zu Deiner Frage wegen den Kolben: Mein Block wurde bereits auf 62,6 geschliffen und das schaut soweit ganz gut aus. Ich habe auch gar nicht lange nachgedacht, ob das mit der originalen Spezifikation zusammen passt, sondern mein Punkt ist, dass von aussen alles original aussehen soll . . . Weiters scheint es mir sinnvoll, bauartgleiche Pleuel und Kolben zu verwenden, von denen ich die Info habe, dass sie auch im Hinblick auf die verwendete Kurbelwelle passen. . . bei den Serie 1 Kolben und Pleuel bin ich mir da nicht sicher.


    Wegen der Ventile: Aus dem Abarth owners manual schließe ich, dass im derv. 750 Umbausatz nur leichtere Ventile in der selben Größe wie die Originalen verwendet wurden. Köpfe mit größeren Ventilen waren dort als Option erhältlich (Bezeichnung 155).


    Jetzt habe ich eine Frage: Eine originale Abarth Nockenwelle (mit den Steuerzeiten 30 - 70 - 70- 30 und 1,5 mm mehr Hub wird sicher nicht so leicht zu bekommen sein. Hat jemand dazu eine Idee, welche Nockenwelle da am besten passen würde. Kennt jemand die Spezifikation der Seriennockenwelle von einem 600 D?


    Bin schon neugierig was Herr Aumüller zu Deinen Fragen sagen wird.


    Gruß, Richard

  • Nachtrag: in der Bucheli Reparaturanleitung werden 2 Nockenwellen angegeben: Alt: 10-35-35-2 und Neu: 4-34-29-1, wobei die neue Nockenwelle in allen späteren 600er Motoren drinnen war. Hat jemand eine Empfehlung, ob überhaupt und wenn ja, welche für eine Verwendung im deriv. 750 verwendbar ist.


    Danke, Richard

  • Hallo Richard,


    was Nockenwellen angeht, könnte ich mir vorstellen, dass es bei abarth-online was gibt: http://www.abarth-online.de/epages/62098439.sf/de_DE/?ViewAction=View&ObjectID=13363551&Page=3
    Berni Motori hat sicher auch was.



    Das mit der unveränderten Ventilgröße habe ich in dem von mir genannten Büchlein von Rich gelesen.
    Trotzdem wär's interessant zu wissen, ob in den 633ccm-Kopf nicht vielleicht doch die Ventile vom 600D reinpassen würden, ohne die Ventilsitze erneuern zu müssen. Beim 500er konnten auch die 34mm-Ventile in die 32mm Sitze (mit Nacharbeit) eingesetzt werden.


    @ Udo: ja, Du hast mir das Bild aus der "cassetta trasformazione" geschickt. beim Vergaser steht leider nur "carburatore Weber 32 con pompa"

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  • Hi Alfons, dear all!


    Ich habe einen Serie 1 Kopf mit 28/26 er Ventilen herumliegen, also rein gehen die 600 D Ventile sicher. Aber ich denke die Ventilsitze müsste man jedenfalls anpassen. Wie genau, da wirst du wohl mit einem Zylinderschleifer sprechen müssen.


    Zu meiner Frage wegen der Nockenwellen: Die Seite s.o. kenne ich und ich habe mit Exotic Raceparts auch schon gesprochen. Was mich interessiert ist, welche Seriennockenwelle wohl am besten geeignet wäre, bei dem kleinen Motor (auch nach der Bearbeitung von Kopf, größeren Ventilen etc.) in den unteren Drehzahlenbereichen die beste Leistung zu bekommen.


    Hat dazu jemand eine Meinung?


    Gruß und Dank im voraus, Richard

  • Hallo Alfons, dear all


    ich bekomme diese Woche den Serie 1 Motorblock umgebaut mit der 850er Kurbelwelle (63,5) und mit der größeren Bohrung (62,8). Der Umbau ist alles andere als trivial:
    - der Block ist an verschiedenen Stellen zu fräsen, damit die Pleuel frei passen
    - in das mittlere Hauptlager musste eine Ölbohrung gemacht werden
    - die Kurbelwelle musste vorne verschlossen werden
    - Die Kurbelwelle war leider um ein Zehntel verbogen und wurde ausgerichtet
    - alle Öldeckel von Block und Kurbelwelle wurden geöffnet, die Kanäle gereinigt und wieder verschlossen
    - alle drehenden Teile wurden gewuchtet (unglaublich wie die Pleuel im Gewicht streuen)
    - Der Schwung wurde um 0,5kg erleichtert und zusammen mit der Kurbelwelle gewuchtet
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    Als Kopf werde ich einen Serie 1 Kopf mit 26/28er Ventilen verwenden, einen passenden Vergaserflansch habe ich bei Herrn Knizanrek in Wien bekommen, der auch die korrekte Bedüsung des 1100er Vergasers sowie den Umbu des Chokers vorgenommen hat.
    [ATTACH=CONFIG]5889[/ATTACH]
    Zusammengebaut wird nun mit 600D Hochkompressionskolben und mit der originalen Serie 1 Nockenwelle


    Weitere Bilder folgen, Richard

  • Hallo Richard, schön, dass Du berichtest!
    Wenn Du schon am Fräsen bist, solltest Du auch vorsorglich die Stößellaufbahnen etwas tiefer fräsen lassen. Nicht, dass Du nochmal den ganzen Motor zerlegen musst, falls Du doch eine Nocke mit mehr Hub verbauen willst...


    Das mit den Pleueln ist interessant. Welche Pleuel hast Du denn verbaut? 770er oder 850er (passen die überhaupt)? Komisch, dass Abarth nichts von Fräsarbeiten am Block für die Pleuel schreibt. Hatte Abarth wohl doch anders geformte Pleuel...
    Welchen Bohrungsdurchmesser hast Du jetzt?


    Herrn Kniezanrek kenn ich auch. Ich war schon ein paar Mal bei ihm persönlich in seiner Werkstatt. sehr kompetent! Welchen Vergaser und welchen Flansch montierst Du denn? Darf ich fragen, was Du für den Flansch gezahlt hast (gerne per PN)? Ich bin nämlich am WE auf der Messe und will da zumindest grob wissen, was ein realistischer Preis ist...
    Und was kostet die ganze Sache beim Motorenbauer (also fräsen, Bohren, Hohnen, Kurbelwelle richten+Verschließen, Wuchten und so. Ohne Zusammenbau)? Nur mal so ein Richtwert würde mir schon helfen...


    Eine Sache interessiert mich: warum verwendest Du eine originale Nockenwelle und nicht eine Tuningwelle?


    ...ich hoffe, ich bin Dir nicht zu neugierig...

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  • Hi Alfons,


    das 2. Bild wurde unterschlagen: das ist der eher zufällig gefundene Krümmer, für die Vergaserthemen habe ich 150 Euronen gelöhnt.


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    Die originale Welle verwende ich weil ich eher Drehmoment und Standfestigkeit und nicht höchstmögliche Leistung möchte. Durch die größeren Ventile sollte dieses Manko aber ausgeglichen sein.


    Was ich beim Zylinderschleifer zahlen werde weiß ich noch nicht genau aber ca 1500 werden es schon werden.


    Gruß, Richard

  • ich möchte Euch an meiner Freude teilhaben lassen:


    gestern habe ich einen neuen Auspuff erhalten: ein marmitta Franco Conti. :)


    in echt gutem Zustand, scheint nie montiert gewesen zu sein, kein Gammel, nur Oberflächenrost, alle Schrauben und Dichtungen dabei und in Topzustand.


    Was an diesem Franco Conti Auspuff echt interessant ist:
    Alle Flansche sind Gußteile! Sieht echt filigran aus, überall ist der Conti-Schriftzug mit eingegossen…
    Fast zu schade zum montieren?


    hat jemand schon mal diesen Typ gesehen oder vielleicht sogar montiert?
    ...bestimmt laut...?


    Schöne Feiertage Euch!

  • nach langer Zeit bin ich jetzt endlich dazu gekommen, mal einen Anfang zu machen und den Motor aus dem ersten Bild zu zerlegen. zuerst "musste ich" erstmal meinen Fächerkrümmer "anprobieren".
    So wüst, verrostet und verdreckt dieser Motor auch aussehen mag: er scheint gerade einige größere Arbeiten hinter sich zu haben. Nagelneue Kupplung, neue Zylinderkopfdichtung. Nur, dass das halt schon mehr als 40 Jahre her ist... Danach ist dieser Motor nie mehr gelaufen.
    Das lässt die Hoffnung, dass die Motorbasis ganz gut ist. Sonst hätt man ja nicht diesen Aufwand investiert...


    Die Kopfdichtung war extrem dünn. Etwa 0,6 - 0,7mm (!!!); vermutlich, um das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen. An den Längsseiten war diese zusätzlich mit Dichtmasse eingestrichen. Man sagte mir, das hat man gerne gemacht, weil diese Motoren sonst dort etwas "Öl schwitzen".

  • hat jemand eine Ahnung, was diese Zahlen, eingestempelt in der Dichtfläche der Ölwanne (im Block) bedeuten könnten?
    Vielleicht irgendein Zusammenhang mit den gleichen Zahlen auf der Kolbenoberseite (siehe Beitrag vorher)?