radlasten einstellen wer weiss wie?

    hi, ich hätte da mal ne frage an die rennfahrprofis unter euch.
    wie muss man die radlasten bei nem linksgelenkten rennauto einstellen, damit das möglichst optimal ist.
    gibt es eine art faustformel, mit der man das verhältnis zwischen linker und rechter last auf jeder achste errechnen kann? damit der fahrer während der fahrt, z.b. beim bremsen einen möglichst gleichen einfluss auf die jeweils linken und rechten räder hat.
    ich denke mal, dass links und rechts vorne nicht die gleiche radlast haben dürfen im stillstand, auch wenn der fahrer im auto sitzt, da sich seine massenträgheit wahrscheinlich stärker auf das linke vorderrad auswikt, oder?


    mfg sebastian

    Hallo Sebastian,
    das überprüfen und einstellen von Radlasten wird gerade bei sportlich angehauchten Fahrzeugen unterschätzt, insbesondere wenn diese auch noch mit einem sportiven Gewindefahrwerk ausgestattet sind.


    Es versteht sich von selbst, dass der Wagen vor der Vermessung vollgetankt und der Reifendruck kontrolliert wird. Alle Gelenk.- und Radlager müssen spielfrei sein. Insbesondere beim 127/128/A-112 ist zu prüfen, ob die Estendgummilager am vorderen und hinteren Querlenker in der Normalstellung ohne Verdrehvorspannung eingebaut sind. Meistens werden diese in entlasteter, also aufgebockter Einbaustellung angezogen, was grundsätzlich falsch ist und die Radlastwerte untereinander beeinflusssen kann. Gleiches trifft auch bei dem 500/600/850 für den oberen Vorderachsquerlenker und unteren Blattfederbolzen und deren Hinterachsanlenkpunkte zu. Auch dass das Fahrzeug vor dem Vermessen in keinem Fall angehoben werden, ein Fehler der immer wieder gemacht wird.


    Bei Serienfahrwerken stellt man die Radlasten so ein, wenn überhaupt möglich (z.B. bei drehstabgefederten Fahrzeugen), dass das Fahrzeug rechts-links gleich hoch und vorne-hinten nach den Herstellerangaben eingestellt wird. Bei einem Schraubfahrwerk an Rennsportfahrzeugen kommt es auf den tatsächlichen Radlastwert an, so wie er im Fahrbetrieb vorliegt, um ein gleichmäßiges einlenken und abbremsen erreichen zu können. Je nach Fahzeugtyp sollen die Unterschiede nicht größer als 10 kg, höchstens jedoch 20 kg an einer Achse sein. Dazu sollte das Fahrzeug auf mindestens zwei, besser vier Radlastwaagen gleichzeitig stehen, um die Veränderungen beim Einstellen sofort erkennen zu können. Vorhandene Stabilisatoren sollten ausgehangen werden, weil auch die die Radlast rechts-links beeinflussen können. Beim späteren Wiedereinbau sind diese so zu justieren (verstellbare Uniballs) dass keine Veränderung an der Radlast messbar wird.


    Eine Raddifferenz rechts-links beeinflusst den Geradeauslauf. Bei weicher Federung und nur schwachen Stabilisatoren ist durch das Gewicht des Fahrers eine Schrägstellung des Aufbaus möglich. Diese ergibt unterschiedliche Sturz.- und Spreizungswinkel an beiden Seiten und bewirkt z.B. bei linksgelenkten Fahrzeugen eine Verkürzung des Hochkrafthebelarmes, also an der Stelle, an der sich eine höhere Radlast einstellt. Der Nachlaufwinkel kann sich dadurch verändern, und sollte in der Regel zwischen dem linken und rechten Vorderrad keinen größeren Unterschied als 30´aufweisen. Bei Fahrzeugen mit größerem Nachlauf muss auf exakte Sturzeinstellung geachtet werden,um an beiden Rädern gleiche Spreizungswinkel zu bekommen.


    Das o.g. trifft auf den statischen Zustand zu. Im dynamischen Fahrzustand sieht die Sache zusätzlich ganz anders aus, weil da z.B. auch der Dämpfungsfaktor des Stossdämpfers eine Rolle spielt. Durch Erhöhen der Druckstufe lassen sich Radlastschwankungen verringern und gleichzeitig die Bodenhaftung der Räder verbessern. Bei der 500/600/850 Vorderachse muss allerdings verhindert werden, dass sich bei einstellbaren VA-Dämpfern (KONI, SPAX) die Zugstufe im gleiche Maße verhärtet, weil dann die Fahrzeuge ausgangs der Kurve in Geradeausstellung unfahrbar werden, weil zuviel Nachspur zu lange stehen bleibt. Ich habe dieses Problem mit SPAX diskutiert, die hier spezielle VA-Dämpfer mit konstanter Zugstufe und verstellbarer Druckstufe bauen können, genau umgekehrt wie beim KONI-Dämpfer, der eigentlich eine Fehlkonstruktion für diese VA-Achsen ist.


    Zu deiner Frage, ob sich die Massenträgheit des Fahrers (du meinst aber wahrscheinlich dessen Masse) beim Abbremsen auf die Radlasten zusätzlich auswirkt, kann beim Einpersonenbetrieb in Sportfahrzeugen vernachlässigt werden, weil der sportliche Fahrer nicht in der Froschstellung hinter dem Lenkrad klemmt, sondern im Bereich des Fahrzeugschwerpunktes sitzt. Ferner wird durch die Fahrzeugtieferlegung eine fast gleich hohe Rollachse und Längshauptträgheitsachse erreicht, was sich hier positiv auswirkt.


    Aber das weiss ja alles angeblich jeder Monteur bei PitAtu was er bei der Achsvermessung noch so machen muss. Viel Spass beim Einstellen.


    Gruss ABARTH-Klaus

    hi, riesen dank erstmal für deine ausführliche erklärung.
    habe ich das richtig verstanden, dass sich das fahrergewicht "gleichmäßig" auf beide räder jeder achse auswirkt, wenn ich z.b. auf eine kurve anbremse, so dass ich die radlasten statisch mit fahrer gleich einstelle und im rennbetrieb eine optimale lastenverteilung links-rechts erhalte?


    ich hätte gedacht, dass ein fahrer der auf der linken fahrzeugseite sitzt und im grunde ja irgendwie im auto befestigt ist mehr einfluss auf die linke fahrzeugseite hat, als auf die rechte und sich somit für die messung auf den radlastwagen unterschiedliche werte für links und rechts ergeben, damit während der fahrt die einstellung optimal bzw. "symmetrisch" ist.


    mfg sebastian

    Astrein Klaus, 100 Punkte für dich.


    Jetzt wissen die Gewindefahrwerkkäufer endlich mal wozu die verstellbaren Federteller wirklich da sind :D


    Ich denke mit deinem Text haben einige erst einmal bis Weihnachten zu tun.


    Prost!