Posts by Abarth Coppa Mille

    Hallo Horst,

    Es gibt für den 128 von Bacci in Italien ein sequentielles 6-Gang-Getriebe, geradeverzahnt, mit Ausgängen für die Tripoiden-Gelenke, Kostenpunkt aktuell 12.800 EUR + MWST (22% in Italien), zuzüglich Kosten für eine entsprechende Getriebeglocke, Schaltungseinheit etc. Das passt dann p&p. Ich glaube aber, dass du so etwas nicht suchst ? Oder ?


    Alternative, so wie wir es in den 80er-Jahren auch schon gemacht haben. Ab zum Schrottplatz und einem Ritmo 60/65 CL seines 5-Ganggetriebes beraubt, weil es die Getriebeausgänge für die Tripoiden-Gelenke unserer 128-Antriebswellen hatte. Ein X1/9 5-Ganggetriebe wurde verworfen, weil die Schaltung spiegelverkehrt ist. Dann hätte das 128er Getriebegehäuse übernommen werden müssen, was mit dem dann erforderlichen Komplettumbau nicht mal eben p&p gewesen wäre.


    Die Getriebeaufhängung am Motor/Getriebeträger mußte geändert werden, das war für uns Junghirsche ja noch zu erkennen gewesen war. Getriebe reingewürgt, weil es am linken Rahmenlängsträger etwas eng wurde, da das Ritmo-Getriebegehäuse ein wenig raumgreifender war, um den 5. Gang am 4-Ganggetriebegehäuse unterbringen zu können. Beim Einbau der linken Vorderachsteile stellte ich dann fest, dass die Querlenkerstrebe (auch Zug.- oder Druckstrebe genannt, weil das Coupe bekanntlich keinen VA-Stabi hat) mit dem Gehäusedeckel des 5. Ganges in Berührung kam. Das wurde in Kauf genommen, weil sich das schon wegschleifen würde. Tat es dann auch nach einigen tausend Kilometern, mit der Konsequenz, dass dann der Aluschweißer ranmusste um das öltriefende Loch zu verschließen. Mit einer gleichzeitig durchgeführten Formänderung war aber auch bleibend Ruhe an dieser Stelle gewesen. Probleme hat der 128er Anlasser bereitet, weil der Ritmo-Anlasser an der Getriebeglocke eine andere Aufnahme hatte, an der sich der 128er Anlasser nur widerwillig befestigen lassen wollte. Es ging auch mit 2 Schrauben. Alternative wäre gewesen, Getriebe wieder ausbauen und die Glocken wechseln. Aber ich wollte ja fahren, aber schnell. Try und error liegen nahe beieinander.


    Das Problem heute ist aber, wo gibt es denn noch einen Schrottplatz, auf dem passende Ritmo-Getriebe zu finden sind ? Das fällt aktuell wohl flach. Hier hilft aber jetzt das Internet weiter. In GB wird z.Zt. aktuell ein überholtes Ritmo 5-Gang bei Ebay für 650 Pfund angeboten. Transport ein Problem, wird nicht angeboten.


    Thema Rechnen. Verrate uns bitte mal, was du mit dem Einbau eines 5-Ganggetriebes bezwecken willst ???!!! Ich bin gespannt und helfe dann gerne weiter.


    Gruss aus dem Getriebedschungel

    Klaus

    Hallo Toto

    noch eine Korrektur zu den shipping costs aus den USA. Wie mir heute mrfiat.com auf meine Anfrage noch mitgeteilt hat, betragen die Versandkosten ab 2021 aus den USA dann 80 US$ , was die Sachen um ca. 50 - 68 EUR verteuert.

    Ich habe übrigens nie Zweifel an meinen Aussagen.

    Guten Rutsch ins Neue Jahr und immer hart am Gas bleiben.

    ABARTH-Klaus


    ADAC 24h Classic-Rennen Nürburgring 2020, Tankstop und Fahrerwechsel FIAT ABARTH 1000 OTS

    Hallo mein lieber Holger, keiner anwortet Dir ? Wie auch ? Wer kennt schon das "pedale acceleratore speciale tipo "CORSA" ???


    Mit der Gnade deiner späten Geburt hättest du dich besser unter deinen 600er schmeißen sollen, um zu verstehen, wie das mit der Gaszuginstallation funktionieren soll. Gottseidank habe ich so etwas im Regal liegen und muss jetzt erklärenderweise in die Tasten greifen.

    Das bei abarth-online.de angebotene "Große Gaspedal" , ist auch nur das Gaspedal mit der Pedalachse. Den Rest musst du aus deinem Fundus mitbringen, bzw. umbauen. Wie geht das ? In der Pedalachse ist eine Bohrung für einen Passstift, mit dem der Gaszughebelarm auf der Pedalachse fixiert wird, und gleichzeitig den axialen Versatz im Pedalwellengehäuse (Alu-Gussteil) verhindert. Zur besseren Erklärung siehe meine Fotos der kompletten Gaspedaleinheit.


    Wenn du einen Umbau vorhast, würde ich erst eine komplett neue Gaspedaleinheit kaufen, weil in der Regel das Alugehäuse nach mindestens 50 Jahre Gebrauch ausgeschlagen ist. Kostet bei den bekannten Lieferanten um die 40 - 45 EUR.


    Dann kannst du dir aus ein wenig Stahlblech selber eine größere Gaspedalplatte schweissen. Kannst du doch ?!


    Wofür der ganze Aufwand ? Die Fa. ABARTH & Co. hat in der Regel alle Umbauten mit Sinn und Verstand gemacht, wovon bei den heutigen Replikanten nicht immer von ausgegangen werden kann. Hier kam es darauf an, bei den Fahrzeugen für den Renneinsatz den Fahrern ein Gaspedal zur Verfügung zu stellen, mit dem "Hacke-Spitze" gefahren werden konnte. Beim Abbremsen konnte man somit mit der Fussspitze auf der Bremse stehen und dabei gleichzeitig mit der Hacke das Gaspedal für das Zwischengas beim Herunterschalten des unsynchronisierten 5-Gang-Renngetriebes betätigen. Daher auch die Bezeichnung CORSA. Alles verstanden ?


    Das große Gaspedal hat also nichts mit einem anderen Übersetzungsverhältnis oder besserer Dosierbarkeit zu tun, wie von dir vermutet. In meinem 1000 TC Corsa ist ein solches großes Gaspedal verbaut, siehe Fotos. Das erleichtert nicht das Gasgeben für die 2x WEBER 40DCOE, sondern nur das Herunterschalten meiner unsynchronisierten 5-speed-dog-box. Basta. Zwecks Gewichtserleichterung fehlt bei dieser Pedaleinheit die Anschlussmöglichkeit für den Leerlauf-Gaszug (nicht Choke !!!).


    Kaufen kann man ein solches Gaspedal komplett bei der Fa. Berni-Motori in Maleo/I, bei der ich seit 40 Jahren ABARTH-Teile kaufe.

    Dort zu finden unter "special throttle pedal assy". siehe Fotos. Preise müssen dort immer aktuell angefragt werden. Dann nicht erschrecken.


    Gruss aus dem Teiledschungel und auch im Neuen Jahr hart am Gas bleiben.

    ABARTH-Klaus


    Gaspedal excotic-raceparts

    600D Gaspedal kpl.

    Gaspedalwelle mit Spannstift

    600D Serienpedal

    CORSA

    CORSA pedal assy

    Einbaulage in 1000 TC Corsa

    Einbaulage in 1000 TC Corsa

    Hallo GEWZ ???? Alter Linksdreher !!!

    Zunächst möchte ich mich den Worten meines Vorredners Uwe anschließen. So anonym mit der Türe ins Haus zu fallen, macht man einfach nicht.


    Wie Toto dass Suchen beschrieben hat, so einfach geht mit diesem Artikel leider nicht. Auch nicht bei fiatplus.com, die haben es nämlich nicht.


    Den korrekten deutsche Fachbegriff "Brüstungsleiste" findet das Internet auch in Verbindung mit den OEM-Nummern nicht.

    Da muss schon der englische Fachbegriff " inner door upper panel" , oder im amerikanischen auch "door capping molding" benannt, für eine erfolgreiche Suche herhalten.


    Unter dem letztgenannten Fachbegriff findest du bei www.mrfiat.com den weltweit einzigen Anbieter, bzw. Vertrieb, für dieses äußerst fragile Teil als eine Reproduktion. Als Set werden dort die 4 nachgefertigten Brüstungsleisten für die Türen und die hinteren Seitenfenster angeboten. Part-Nr. DR-850-023. VK-Preis 480 US$, plus Fracht 20 US$, plus Zollsatz 4,5 % für Autoteile aus US, plus Einfuhrumsatzsteuer 19% (wieder ab 1.1.2021). In Summe so ca. 550 EUR bei einem Wechselkurs von derzeit 1,17 USD.


    Bei diesem Preis haben bisher alle 850er Coupe´ Kollegen gezuckt und fahren die gebrochenen Leisten weiter oder flicken diese greulich zusammen. Beim Ausbau der Türbrüstungen, der übrigens höchst kompliziert ist und den Ausbau der Dreieckfenster erforderlich macht (neue Baustelle), brechen die meist spröden Leisten das erste Mal auseinander. Spätestens beim Wiedereinbau brechen die geflickten Leisten erneut und lassen den Hobbyschrauber verzweifeln. Dann ist guter Rat teuer, s.o.


    Ich habe selber schon einmal über eine Reproduktion in GFK nachgedacht, weil ich ja bekanntlich auch andere Fiat (ABARTH) Teile in GFK produziere. Viel billiger wird es aber auch nicht, und so macht keinen Sinn, wenn es schon einen Anbieter gibt.


    Die Teile aus Teakholz herzustellen, siehe Foto, ist auch schon gemacht worden, muss man aber wollen.


    Deine Frage wäre übrigens in einem anderen Forum besser aufgehoben gewesen, z.B. bei www.fiat850.info. Da gibt es in 2018 einen thread zu diesem Thema. Aber da must du dich auch anmelden.


    Viele Grüße aus dem 850er Teiledschungel

    Klaus



    Hallo zusammen,

    ich habe in meinem Fundus auch noch zwei neue, originale Autobianchi A112 Einschweissringe gefunden. Siehe Fotos. Wenn Interesse, dann bitte melden.


    Gruss aus dem Blechdschungel

    Klaus

    Alfaholic.garage ?

    da kenne ich ich nur welche in Wegberg und Frechen. Spass beiseite, kennen wir uns von Pista e Piloti 2020 ? Siehe Foto.


    Also, das die Nabe auf den Fiat 124 (Bj. 66-75) passt, hast du ja schon herausgefunden.

    Ferner passt diese Verzahnung nach meinen Unterlagen auf folgende FIAT-Typen:

    126 72-87

    127 71-86

    128 69-84

    850 64-72

    Fiorino 81-88

    Panda 81-85


    Bei den lieben kleinen 500 und 600 passt diese Verzahnung nicht, weil sie dort feiner ist.

    Gruss Klaus


    Hallo Bartschy,

    das der Thread schon sehr alt ist, habe ich eingangs schon gesehen. Allerdings wird das Thema rund um die verschiedenen Doppel-Vergasertypen von WEBER und SOLEX und deren Einbaulagen auf den Klappermotoren immer wieder gern diskutiert. Nimmt man noch den Bereich der 2x 40 (45) Doppelvergaseranlagen für die sogenannten 4-Kanal-Zylinderköpfe (TCR, PBS, PLR, Kühlewein, Angsten, Taddini usw.) dazu, wird die Luft schon sehr dünn (nicht im Vergaser). Da stoßen dann auch Firmen wie IOZ an ihre Grenzen. Und ich predige es gebetsmühlenartig mit tibetanischer Ausdauer, eine Vergaserbedüsung korrekt auf einem Leistungsprüfstand hinzukriegen, ist ohne eine Messung mittels einer Lambdasonde nicht machbar ! Wer anderes behauptet nach dem Motto, "wir schauen uns mal das Kerzenbild an", riskiert im schlimmsten Fall einen kapitalen Motorschaden. Wenn ich dann lese, "hat jemand Daten für eine Grundbedüsung für einen 40 DCOE", der auf einen bearbeiteten Kopf mit einer 312° Nocke funktionieren soll ?! Dann muss ich zuerst mal fragen, wie ist denn diese Nocke eingestellt worden (siehe Fotos) ? Denn da fängt es schon an nicht mehr normal zu sein. Letztendlich landen doch (fast) alle auf dem Prüfstand in Viersen, wie auch der Kunde, der bei der o.g. Firma seinen 48 (!) DCOE hat bedüsen und einstellen lassen und nunmehr die Feuerstege der Kolben verglüht sind.

    Frohes Bedüsen in der Corona-Adventzeit wünscht

    Klaus



    Hallo Günter,

    Grundbedüsung ??? wenn du uns noch nicht einmal die Größe deiner Venturis mitteilst ! Was soll das ? Du weisst doch bestimmt, dass eine Bedüsung des DCOE von vielen verbauten Faktoren abhängig ist, wie z.B. Nockenwelle (312°, gemessen mit wieviel Ventilspiel ?), Ventilgröße, etc. , Wer nichts misst, macht immer wieder gleichen Mist. Also baue dir zunächst erst einmal einen Lambdasonden-Einschweiss-Anschluss an das Ende deines A-Krümmers, um für eine Messung auf dem Rollenprüfstand gewappnet zu sein.

    Von Aachen bis Viersen ist nicht weit.


    @ Hallo Francesco,

    du meinst wahrscheinlich WEBER-Doppelvergaser ?

    Du kannst auf deinen A112-Motor WEBER-Fallstrom (DIC, DCNF, DMTR, CCI von Solex) oder WEBER-Flachstrom (DCOE) montieren. Damit du auch weißt, welche Ansaugkrümmer dafür erforderlich sind und worüber wir hier uns wieder unterhalten, siehe nachfolgende Fotos. Den Weber 34 DMTR kannst du noch auf deinen serienmäßigen A-112 HP70 Alu-Ventildeckel mit integriertem Ansaugkrümmer montieren, alles andere erfordert einen separaten Ansaugkrümmer und neuen Ventildeckel. Plane dafür schon mal 550 - 900 EURO (mit Vergaser) ein. Die DCOE-Vergaser haben den Nachteil, dass du zur Ventilspielkontrolle den Vergaser immer demontieren musst, andererseits hast du den Vorteil eines relativ langen Ansaugkrümmers, der deinen Drehmomentverlauf positiv beeinflusst. Der Nachteil unter der A-112 Motorhaube ist, dass sich mit den Fallstromvergasern nur sehr kurze Ansaugwege realisieren lassen. Viel Spaß beim anfänglichen Schrauben, das dicke Ende kommt noch.


    Alu-Gussteile bekommst du u.a. bei www.abarth-motorsport.nl , di Michele oder www.abarth-online.de, und wenn du dich hier im Forum ein wenig durchscrollst, findest du noch viele Hinweise zu diesem Thema


    Gruss aus dem Vergaserdschungel

    ABARTH-Klaus







    Hallo zusammen,

    ich kann Andreas nur beipflichten, KW-Lagerdeckelschrauben können wiederverwendet werden, weil die 10R-Schrauben keine Dehnschrauben sind.


    Aber, man kann sich selber und dem Motor einen Gefallen tun, in dem man statt der Schrauben in den Motorblock hochfeste ARP-Stehbolzen einschraubt. Diese haben den konstruktiven Vorteil, dass man die komplette Tiefe der Sackbohrung im Motorblock und deren dort vorhandene Gewindelänge voll ausnutzen kann. Die wirksame Einschraublänge der ARP-Stehbolzen ist mit 25mm deutlich länger als die 17mm Einschraublänge der serienmäßigen KW-Schrauben. Siehe Fotos. Somit verbessert sich das Zugkraftspannungsbild im Motorblock ganz erheblich und verlängert dessen Lebensdauer. Insbesondere am Mittellager gehören damit ausgebrochene Blockgussteile und ein Motor-Totalschaden der Vergangenheit an.


    Wenn wir einmal dabei sind aus der Motorblockkiste zu plaudern, verweise ich auf eine weitere Maßnahme zur Stärkung des schwächelnden, nur 3-fach gelagerten Kurbeltriebes, der insbesondere nach Leistungssteigerungen förmlich nach einer Stärkung schreit, weil ihn der angestiegene Mitteldruck und die erhöhte Drehzahlen das Leben schwer machen. Auch dafür gibt es inzwischen eine Lösung : ein verstärkter KW-Lagerdeckel für das höchstbelastete Mittellager. der mit 4 Schrauben im (Pronyschen) Zaum gehalten wird. Siehe Fotos. Eigentlich sind es nur 2 Schrauben die zusätzlich zum Einsatz kommen, und natürlich die oben schon beschriebenen 2 ARP-Stehbolzen pro Lagerdeckel. Der Umbau mit dem verstärkten Lagerdeckel geht nur in Verbindung mit einer Neuspindelung der Lagergasse. Siehe Fotos.


    Nun zu den Kosten: (ET-Preise bei www.abarth-online.de)

    - #19-20, ARP-Stehbolzensatz komplett mit Scheiben und Spezialmuttern 144.- EUR

    - #01-270, verstärkter Hauptlagerdeckel für Mittellager, 177.- EUR

    - Spindelung der KW-Hauptlagergasse mit Anpassung für Sitzfläche Axiallagerscheiben, ca. 250.- EUR


    Ich höre es schon, Jetzt stöhnen einige Ungläubige. Aber eine solche Maßnahme ist allemal billiger als ein neuer Motorblock. Ich weiß aus leidvoller Erfahrung wovon ich spreche. Dafür ist dieser Tipp kostenlos gewesen. Fragen kostet nix.


    Grüße aus dem Schraubendschungel

    ABARTH-Klaus







    Moin Holger,

    der Wunsch, einem 600 (770) mit etwas mehr Leistung auf die Sprünge zu helfen, steckt in vielen Besitzern der lieben Knutschkugel einfach drin. Wie man so etwas macht, darüber ist in diesem Forum schon breit und ausführlich vorgetragen und diskutiert worden. Wo man so etwas auch außerhalb dieses Forums nachlesen kann, dazu verweise ich auf das Standardwerk "FIAT and ABARTH TRICKS" von Greg Schmidt aus 1984, der auf 119 Seiten sein Wissen (aus US-amerikanischer Sicht) um den Umbau vom 600er mit Teilen u.a. vom 850er ausführlich beschreibt. Auch ich habe in diesen Jahren dieses Buch direkt verschlungen, es gab ja noch kein Internet und wir waren mittellos. Du kannst dir dieses heute nur noch als reprint erhältliche Werk als pdf unter www.abarth750gtforum.com/abarth-tips-and-tricks-book ansehen und herunterladen. Vom gleichen Autor(en), Pat Braden und Greg Schmidt, gibt es noch das Buch "ABARTH", erschienen 1983, 160 Seiten, ISBN 0850455170, das in seinem praktischen Teil als Vorlage für den v.g. reprint gedient hat. Ein solches Exemplar wird aus meinem Fundus von mir z.Zt. bei Ebay angeboten.


    Dem Motor des 600D mit seinen schlanken 767 ccm kann man schon etwas mehr Leistung entlocken, so wie es z.B. Harry oben beschrieben hat, ohne das Fahrwerk, Bremsen oder Kupplung (120er) zu überfordern. Wer mehr will, muss bereit sein auch mehr zu investieren, denn die Zeiten, wo ich noch auf den Schrottplätzen im In.- und Ausland die rostigen 850er, A-112, 127 und Pandas zur Ersatzteilgenerierung ausgeweidet habe, sind wohl endgültig vorbei. Da sich bekanntlich früher Hubraum durch nichts anderes als durch Hubraum ersetzen ließ ( heute geht es besser mit einem Turbolader), bleibt dir nichts anderes übrig, als sich nach einem hubraumgrößeren Motor aus dem FIAT-Regal umzusehen, wobei die Rechtsläufer in jedem Fall zu bevorzugen sind. Im besten Fall greift man auf den Motor von einem A-112 HP70 (A2) mit 1036 ccm zu. die aber auch nicht mehr für kleine Kohle zu haben sind. Dazwischen liegt mit 843 - 982 ccm genug im Fiat-Regal herum, man muss es nur finden. Und für alle gilt, mal eben nur die KW bohren und die Kupplungswelle kürzen (8mm), ist nicht. Ein little-weekend-projekt sieht bestimmt anders aus.


    Wer professionelle Hilfe braucht, der ist bei unserem Forumsmitglied Jürgen Schürgers und seiner Fa. B&S Autotechnik in Viersen bestens aufgehoben. Regelmäßig stehen in dieser Werkstatt leistungsgesteigerte Projekte an, die für ganz legale TÜV-Eintragungen fachmännisch vorbereitet werden. Bastelbuden sind deshalb grundsätzlich ausgeschlossen und werden abgewiesen. Da gehen auch schon mal 88 kw im 600er, aber das ist ein sehr langer Weg.


    Auch im Zeitalter des Internets gilt immer noch, lesen bildet, und Wissen ist Macht. Viel Spass beim Schrauben. Fragen kostet hier nix.


    Gruss aus dem Motorendschungel

    ABARTH-Klaus




    Hallo Frank,

    die Werkstatthallentore sind bei unserem Forenmitglied Jürgen Schürgers u.a. für rechts.- und linksdrehende FIAT-Hecktriebler immer weit geöffnet. Nach meinem Wissensstand gibt es in Deutschland keinen zweiten Kfz.-Betrieb in dem ein so geballtes Fachwissen für unsere lieben Kleinen vorhanden ist und in dem regelmäßig die verschiedensten Italo-Racer auf.- um.- oder fertiggebaut werden, siehe Fotos aus diesem Jahr. Letzteres trifft dann auf die Fälle zu, die woanders gescheitert sind. Und glaube mir, davon gibt es leider jede Menge, sogar solche, die man in der Szene als Pabst bezeichnet. Also nicht lange zögern, einfach mal einen Werkstatt-Termin in Viersen vereinbaren.

    Gruss aus dem Werkstattdschungel

    Klaus










    Hallo Frank,

    du machst mir Angst mit deiner Fragestellung !!! Auch wenn es sich jetzt despektierlich liest, zeigt es mir doch, dass du von elementaren Grundkenntnissen der Kfz.-Technik scheinbar keine Ahnung hast und von sicherheitsrelevanten Arbeiten an Lenkungsteilen besser die Finger zu lassen hast, um dich und andere zu schützen. Aber dafür sind wir hier schließlich ja da, um in solchen Fällen zu helfen.


    Wie Chris schon richtig schreibt, ist den bildlichen Darstellungen im ET-Katalog für einen Zusammenbau nicht immer zielführend, aber die Bauteilform eigentlich selbsterklärend.


    Beim Fiat 500, 600, 850, die alle über ein nahezu identisches Lenksystem verfügen, werden in der Tat die KEGELBOLZEN der 6 Lenkungskugelköpfe in unterschiedlicher Einbaurichtung verbaut. Der KEGELBOLZEN des Spurstangenkopfes passt zwar für den Laien von beiden Seiten her in den Lenkhebel, für den Fachmann/frau gibt es aber nur eine richtige Einbaurichtung, nämlich die, in der unser KEGELBOLZEN schließpassend in den LENKHEBELKONUS eingeführt worden ist. Betrachtet man den Kegelbolzen, erkennt man deutlich den Kegelwinkel. Wer es nicht erkennt, der misst, und stellt fest, dass das Mass D1 12,0 mm und D2 12,8 mm (600D) und bei der alten 600er Ausführung D1 10,5 mm und D2 11,2 mm beträgt, siehe dazu unten die schematische Darstellung und Fotos von beiden beim 600er verbauten Ausführungen. Die nicht verstellbare Mittelspurstange passt deshalb auch nur einmal richtig in die beiden Lenkhebel, weil die leicht konischen Bohrungen in den Lenkhebeln nur eine richtige Einbaustellung zulassen !


    Auch hier gilt, wer nichts misst, macht Mist. Das gilt insbesondere für die noch folgende Achsvermessung. Darüber habe ich auch schon reichlich geschrieben.


    Grüße aus dem Lenkungsdschungel

    ABARTH-Klaus



    italo-youngtimer.de/wcf/index.php?attachment/21737/



    Völlig richtig ergänzt von speedy. Wenn die Stösselstange eine Biegung hat (Knickfall nach Euler), dann gilt es die Ursache festzustellen. Worst case ist ein Ventilaufsetzer auf den Kolbenboden, was meist mit einem krummen/schrägen Ventilteller endet - oder Verklemmen des Ventilschaftes in der Ventilführung, infolge dessen es zu dem Führungsverlust der Stösselstange kommen konnte. Dazu in jedem Fall die Kompression auf allen Zylindern, mit voll geöffneter Drosselklappe, messen. das Diagramm dürfte in diesem Fall dann Bände sprechen.

    Viel Spass beim Schrauben

    Klaus

    Hallo Bruno,

    ich gehe mal davon aus, dass du den Weber 32 DMTR vom A-112 HP58/70 meinst ? Das TR in der Bezeichnung weist auf einen transversalen (quer) Einbau hin, der sich beim Heckeinbau im 600er zum longitudinalen (längs) Einbau wandelt, bei gleichzeitiger Verwendung des Serien-VD vom 70HP. Solltest du einen anderen Alu-VD aus dem Zubehör, oder den Blech-VD vom 127 oder A112 verwenden, in Verbindung mit einem separaten Ansaugkrümmer, dann sollte der 32 DMTR wieder quer zur Fahrtrichtung stehen.

    Siehe Fotos, die Ansaug-Rohlinge für den Quereinbau zeigen. Achte auch auf die Höhe der beiden Ansaugkollektoren, der hohe Kollektor ist für die Verwendung im 600er (TC) mit dem Weber 36DCD7 geeignet, der flachere Kollektor, mit der kleineren Vergaseranschraubfläche für den Weber 32 DMTR. Also Augen auf beim Kauf.


    Aber warum der Krampf mit einem 965 ccm Motor ? Ich würde immer zur Verwendung eines A112 A2 (1036 ccm) raten. Diese Basis ist ungleich besser her von der Grundausstattung. Die sehr hochwertige Kurbelwelle, Nockenwelle mit anderen Öffnungszeiten, Schwungscheibe mit Passstift, Kopf mit 32DMTR. Die KW muss bei beiden Varianten hinten für ein Pilotlager gebohrt werden, d.h. Komplettzerlegung Motor. Was alles andere darüber hinaus gemacht werden muss, darüber habe ich schon hinlänglich hier berichtet. Einfach mal srollen.


    Gruss aus dem Motorendschungel

    ABARTH-Klaus


    Hallo Stefan,

    das die Stösselstange vom Einlassventil 3. Zylinder daneben steht, sieht man. Das lässt sich auch leicht korrigieren. Das E-Ventil an der Kipphebelspitze herunterdrücken und die Stösselstange unter den Kugelkopf der Einstellschraube schieben. Dabei darauf achten, dass der 3. Zylinder auf Überschneidung steht, um Platz für das Herunterdrücken des E-Ventil über dem Kolben zu haben. Wenn also die aus dem Tritt gekommene Stösselstange des E-Ventil ganz leicht anfängt sich zu heben, bzw. die Stößelstange des A-Ventil ganz heruntergefahren ist, weil dann der Kolben 3. Zylinder im UT steht. Zuvor die Kontermutter der Einstellschraube lösen und die Einstellschraube zurückdrehen, das erleichtert die ganze Aktion. Ventilspiel mit 0,3 mm einstellen. Dann Motor ohne Zündkerzen mit Anlasser durchdrehen und beobachten was der Ventiltrieb so macht. Wenn du eine Messuhr hast, dann messe doch den Hub deiner NW, ob der auf allen Nocken ziemlich gleich ist.


    Es stellt sich aber die Frage, warum ist das passiert, dass die Stösselstange mit ihrer Pfanne unter der Kugel der Einstellschraube weggekippt ist ? Drei Gründe kommen dafür in Frage. Erstens, den Motor kurzzeitig überdreht. Zweitens, das Einlassventil hat kurzzeitig festgehangen. Drittens, der Kipphebel hat sich auf der Kipphebelwelle festgefressen und ist blockiert, was aber relativ unwahrscheinlich ist, weil die Kipphebelwellen sehr oft stark an der Unterseite eingelaufen sind und sich das Laufspiel der Kipphebel so sehr vergrößert, dass ein Klemmen derselben kaum vorkommt.


    Auffällig sind die großen Nachstelltiefen der Einstellschrauben an den Zylindern 2-4, ganz im Gegensatz zu denen am 1. Zylinder. Das könnte auf einen fortgeschrittenen Verschleiss der Stösselbecher oder der Nockenwelle hinweisen. Ferner steht der 1. Stehbolzen der Kipphebelwelle verdächtig hoch aus dem Kopf heraus, bzw. ist das freie Gewinde über der selbstsichernden Mutter ungewöhnlich hoch anzusehen. Meisten ein Hinweis darauf, dass der Bolzen mit einem zu hohen Anzugmoment angezogen worden ist und sich das Gewinde im Zylinderkopf langsam verabschiedet. Kein seltener Fall. Hat da jemand mal am Kopf herumgefummelt ?


    Berichte mal über deine Versuche der Reanimierung.


    Gruss ABARTH-Klaus

    Hallo liebe ABARTH-Fans,

    ich habe gerade von Motor Village Frankfurt (FCA) die Nachricht erhalten, dass die Veranstaltung am kommenden Sonntag, 25.10.2020, ABARTH DAYWALKER, wegen der aktuellen Situation mit dem Corona-Virus abgesagt worden ist. Bekanntlich war geplant, dass sich die ABARTH-Fans mit ihren Rennsemmeln zu einer Ausfahrt in den Westerwald um 10.00 Uhr auf dem Parkplatz von Möbel Höffner in 51503 Rösrath treffen wollten. Nach einem gemeinsamen Frühstück sollte es losgehen unter dem Motto "KURVEN VOM BESTEN".


    Sobald sich die Situation mit COVID-19 verbessert hat, wird die Ausfahrt nachgeholt werden. Ich werde weiter berichten.

    *Wer war denn von euch letzten Sonntag beim ABARTH-DAY 2020 auf dem Track am Bilster-Berg dabeigewesen ?


    Gruss

    ABARTH-Klaus

    Hallo Holger,

    berichte mal wie die Oelwanne unter deinem 600er aussieht ? Nicht so gut wahrscheinlich, weil die 850er Wanne bekanntlich für den leichten Schrägeinbau des 850er Motor (7°) konstruiert worden ist und es dann beim 600er unter Heckblech so aussieht, als würde dein Motor schief hängen. Einfach Sch... und nicht für den 600er geeignet. Das geht ja auch mit der Oelpumpe weiter, die beim 850er und A-112 einen anderen Winkel und Länge für den Ansaugschnorchel und Saugkorb hat. Da hatte der selige Abbi schon recht gehabt.


    Mit ein wenig Gehirnschmalz hätte man darauf aber kommen können, dass die bei dir fehlende Klappe beim rasanten Beschleunigen ein Leerlaufen des Oelsammelbecken verhindern helfen soll. Abbildungen davon gibt es im Netz genügend. Beim A-112 ist es genau umgekehrt, da steht die Klappe transversal (quer) zur Fahrtrichtung und soll beim Abbremsen einen Vorrat in dem Blechsammelbecken vorhalten bevor die negativen Beschleunigungskräfte alles an der Oelwannenwand nach oben steigen lassen und die Pumpe Luft ansaugt.


    Für die 2-teilige ABARTH Alu-7L-Oelwanne gibt es z.B. eine Alu-Zwischenplatte, die auch diesen Effekt der positiven und negativen Beschleunigungskräfte, die auch bei Kurvenfahrt auftreten, mindern soll. Es hat sich nämlich jüngst auf dem Circuit Zandvoort gezeigt, dass nach dem Umbau der Arie-Luyendyk-Kurve mit deren 18° Schräglage einige Motoren verreckt sind, weil durch die dort auftretenden Zentrifugalkraft das Motoroel vom Ansaugrüssel der Ölpumpe weggelaufen und dieselbe dann leergelaufen ist, was zum schnellen Tod von Pleuellagern, Pleuel und KW geführt hat. Siehe Fotos. (Nicht mein Motor ! sondern aus NL).


    Viele Grüße aus dem Oelwannendschungel

    ABARTH-Klaus




    Die Lösung für die 7-Liter-Wanne

    Hallo liebe ITALO-RACER,

    wohin am kommenden Wochenende ? Formel 1 am Nürburgring zum Lahmenden Pferd von Maranello - oder am Sonntag zum ITALO-Trackday PISTA & PILOTA auf dem ehemaligen Airfield von Pferdsfeld bei 55566 Bad Sobernheim ???? Dort ist aus motorsportlicher Sicht auch ein geschichtsträchtiger Boden, auf dem in den 60er-Jahren Rundstreckenrennen zur ONS-DARM (1960-1971), dem Vorläufer der DRM, stattgefunden haben.

    Motorsport in Form von Slalom.- und Dragsterrennen wurden auf der sehr breiten Start.- und Landebahn bis in die jüngste Vergangenheit durchgeführt.


    In dem heutigen TRIWO Industriepark wurde aus dem vorher von Opel genutzten Testgelände für 40 Millionen EUR eine veritable Automotive Teststrecke gebaut, die eine Länge von 1.750 Meter aufweist.


    Mit über 150 genannten Sport-Fahrzeugen, vorwiegend aus italienischer Provenienz, eingeteilt in 6 leistungsmäßig gleiche Klassen zu je 25 Fahrzeugen, werden die PILOTI 3x am Tag, von 10:00 bis 17:00 Uhr, jeweils für 20 Minuten die neu gebaute PISTA unter die Räder nehmen können.


    Das Nenngeld betrug 290.- EUR, das bereits im Mai zu entrichten war, als die Durchführung der 3. Ausgabe von PISTA & PILOTI bekannt gegeben worden ist. Die Startplätze waren innerhalb weniger Tage komplett vergeben gewesen. Wer da wegen Corona gezögert hat, den bestraft das Leben. Der Veranstalter hat eine Cafe´bar eingerichtet und für das Mittagessen ein Catering bestellt. Alles immer unter Berücksichtigung der aktuelen Abstands.- und Hygienevorschriften. Man darf also gespannt sein, wenn man nicht gerade aktuell aus einem CORONA-hotspot kommt.


    Ich werde weiter berichten.


    SEE YOU IN PFERDSFELD

    Abarth-Klaus


    Plakat A3 P&P 2020 FINAL .pdf

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    Lieber Frank,

    wieso RAL Code (5021, Wasserblau) ??? !!!


    Der von FIAT verwendeten Farbton, 0433, AZZURRO ACQUAMARINA, verwendet in dem Produktionszeitraum von 1956-72 für den FIAT 600D, gibt es doch bei Glasurit Classic Car Colors ! Wenn dein Farbspritzer neben Rücken auch kein Partner von Glasurit ist und nicht über deren Mischbank-Daten verfügt, solltest du den Lacker wechseln.


    Die bei Glasurit in Münster (BASF Coatings GmbH) haben mir z.B. für meinen ABARTH 1000TC den originalen Lack für body (grey) und Karos (rot) gemischt, mir jeweils 2 Farbmusterbleche angefertigt und mit den Mischformeln zugesendet, kostenlos. Außerdem haben die mir den empfohlenen Untergrundfarbton mitgeteilt, damit es auch was wird. Den sollte dein Lacker kenne ! Also nicht Füllern, Grundieren und dann Toplack drauf !


    Mit den Mischformeldaten konnte ich mir bei Wessels + Müller in Mönchengladbach auf deren Mischbank den HS Topcoat Lack mischen und abfüllen lassen. Geht doch.


    Gruss aus dem Lackdschungel

    Klaus