Hallo zusammen,
der ganz oben abgebildete weiße A112 Abarth Prototipo (Nr. 2) 1970, ist erkennbar eine Replika, wie es ja auch auf der linken hinteren Seitenscheibe zu lesen ist. Man hat sich redlich bemüht, liegt aber dennoch daneben. Die Stahlfelgen (Borrani-Rundloch) und Radkappen (Autobianchi) sind nicht richtig. Die Prototypen Nr. 2+3 (insgesamt 3 Stück, ohne SE-Nr. !) waren mit den Stahlfelgen des Abarth Scorpione (Borrani-Ovalloch) und mit dessen bauchigen Chrom-Radkappen, mit dem aufgeschraubten Scorpion-Metalllogo (dunkleres Rot und außen geriffelter Rand), ausgestattet. Nur der 1. Prototyp aus 1969, der nicht für den Straßenbetrieb gedacht war, ist mit den 8x13" Campagnolo-Felgen des 1000 TCR und dessen üppigen 4,50/10,0 x13 Dunlop Racing Reifen, ausgestattet gewesen. Diese hohen Rennreifen sind auch der Grund dafür gewesen, weshalb man damals die Kotflügel (vorn) und die Radhausausschnitte (hinten) unter der GFK-Kotflügelverbreiterung so hoch ausgeschnitten hatte. Ferner hatte der 2. Prototipo weiße Kederbänder zwischen den Verbreiterungen und der Karosserie. Die vorgenannten Fehler sind beim auch beim Nachbau von Guy Moerenhout, dem "Abarth worksmuseum" (???!!!) in Lier/B, gemacht worden, der das noch dadurch getoppt hat, rechts und links unterschiedliche Radkappen zu verwenden, nach dem Motto, "keiner kann gleichzeitig beide Seiten vom Auto sehen" ! Außerdem ist der Haubenausschnitt viel zu weit nach vorne gesetzt worden, Setzen , 6.
Es hat zwei weißlackierte Prototypen (1.+2.) gegeben, weil bei genauer Betrachtung der historischen Fotos die Unterschiede bei den Karosserieveränderungen zu erkennen sind. Das Fahrzeug mit den Stahlfelgen hat weiße Kederbänder zwischen den rotlackierten Verbreiterungen, während der mit den Campagnolo-Felgen fotografierte 1. Prototipo dagegen Plastikchromprofile an diesen Stellen aufweist, so wie es die Fa. ABARTH zeitgleich auch bei den GFK-Verbreiterungen des Abarth 595 SS gemacht hat. Beide Typen wurden von ABARTH am 28. Februar 1970 auf der 4. Rennwagenausstellung in Turin vorgestellt. Die verbauten Verbreiterungen sind sehr aufwändig in einer 2-schaligen Bauweise hergestellt worden. Mittels der Innenschale hat man die Verbreiterung mit der Karosserie verschraubt, weshalb auch an der Außenschale keine Blechschrauben.- oder Nietenköpfe vorhanden sind. Geklebt mit Würth wurde damals noch nicht. Wie es gemacht wurde, muss man schon wissen. Bei beiden weißen Prototypen sind die hinteren Verbreiterungsschalen auch unterschiedlich breit ausgeführt..
Ferner sind bei beiden weißen Prototypen in der Motorhaube unterschiedliche Ausschnitte gemacht worden, um dem Luftfilter/Ansauggeräuschdämpfer Platz schaffen zu können. Es gibt nämlich 2 Fotos, die den Radiale-Motor und seine beiden Weber 40 DCNF-Doppelvergaser (Fallstrom !!!) oben offen und ohne Filter, und mit einem geschlossenen Luftfilterkasten zeigen, siehe Fotos. Der meiner Meinung nach 1. Prototyp hat oberhalb der Vergaserdeckel eine gemeinsame, beide Doppelvergaser abdeckende Platte, an die eine rundum verlaufende Gummidichtlippe angebracht ist, die sich bei geschlossener Motorhaube an den umgebördelten Ausschnitt des Haubenbleches von unten anlegt. Die in dem v.g. Haubenausschnitt eingelassene flache, schwarze Lochblechplatte, war nur ein grober Ansaugschutz gewesen. Für die DCNF-Vergaser wurde extra ein neuer Ansaugkrümmer gegossen, weil sich die DCOE-Dopperlvergaser mit dem langen TCR-Ansaugkrümmer nicht unter die A-112 Haube bringen ließen. Damit ist auch die Leistungsreduzierung des Radialemotors auf 108 PS bei den Prototypen 1+2 zu erklären. Der 2. Prototyp hatte schon einen richtigen Luftfilterkasten auf den beiden DCNF-Vergasern sitzen gehabt, und schnorchelte seine Ansaugluft seitlich aus dem rechten Motorraum heraus. Der Endschalldämpfer hatte schon die abarthtypischen Doppelendrohre, wie sie auch 1971 beim HP58 verbaut wurden, Die aufwändige Ölfilter.- und Thermostatanlage, entliehen vom Lancia Flavia, ist bei beiden Prototypen im Bereich der entfernten Heizungskühleranlage zu finden. Siehe Fotos.
Pierino liegt da etwas falsch in der Annahme, die Haubenhutze könnte nur einen Doppelvergaser beatmen. Es gibt ein Foto mit Dottore Renzo Avidano (im obligatorischen weißen Kittel), der neben dem 1. Prototipo bei geöffneter Motorhaube steht und dabei der Haubenausschnitt von der Unterseite her sichtbar wird. Bei diesem 1. Prototypen schaut das Auspuffendrohr unter der rechten Türe heraus, womit klar ist, das dieser Abarth A112 mit Flammrohr nicht für den Straßenverkehr angedacht war.
Die oben gezeigte Abbildung von Cosentino, mit den über den Ventildeckel nach hinten gebogenen Ansaugrohren, hergestellt aus ABARTH-Auspuffrohren in Verbindung mit DCOE-Vergasern, ist nicht weiter verfolgt worden. Die Probleme mit den Vergasern sind ja auch bei den PBS und PLR-Zylinderköpfen bekannt. Das beschreibt auch der ABARTH Ingenieur Stefano Iacoponi in seinen Memoiren, wie er den zuvor in Längsrichtung (longitudinal) eingebauten TCR-Motor aus dem 600-er Heck zum frontseitigen Quereinbau (transverse) in den A112 transferieren sollte. Es gab massive Probleme bei der Abstimmung mit den DCOE Weber-Vergasern, die für einen Quereinbau nie zuvor vorgesehen gewesen waren. Hilfe fand man bei den quer verbauten DCNF Weber-Vergasern des Simca 1100 Special, der auch ein früher Vertreter mit einem quer eingebauten Motor mit 2 Doppelvergasern gewesen war. Für die Serienanlauf des Abarth HP58 im Oktober 1971 griff man auf den Vergaser Weber 32 DMTR des Fiat 128 Rally zu (vorgestellt März 1971 in Genf), der für einen Motor mit Quereinbau entwickelt worden war.
Es gab ja auch noch den roten, den 3. Prototypen, mit den schwarzen Kotflügelverbreiterungen, siehe das Foto von Günny, der allerdings erst in 1971 in Turin bei Probefahrten aufgetaucht ist. Dieser hatte eine kleinere, nach vorne hin geöffnete Hutze im vorderen Bereich der Motorhaube, um einen Weber 32DMTR Doppelvergaser zu beatmen. Die Leistung für dieses Fahrzeug wird mit schmaleren 74 PS (CUNA ?) angegeben. Dieser rollt auch auf den o.g. Borrani-Stahlfelgen des Scorpione, bereift mit schmalen 155SR13 so hochbeinig daher, als hätte er ein Rallyefahrzeug werden sollen. Vielleicht sollte auch dem Patron Carlo Abarth, damals 62 Jahre alt, das Ein.- und Aussteigen angenehmer gemacht werden.
Wer noch mehr konstruktives Wissen zu diesen ABARTH-Prototypen hat, lass es uns wissen.
Save the date :
"70 Jahre ABARTH" auf der Essener Motorshow in Halle 2 , 29.November - 8. Dezember 2019.
Wer sich als Italo-Youngtimer-Forum-Mitglied zu erkennen gibt, bekommt von mir ein Buch "70 Jahre ABARTH" geschenkt !!!!
See you in Essen !
ABARTH-Klaus
