Hallo Lazy,
herzlich willkommen mit deinem 126Aer Luftheuler in diesem Forum und Grüss Gott nach Landsberg.
Anhand deiner Fotos erkenne ich, dass du deinen 126A schon von LK 190 auf LK 98 umgebaut hast. Die serienmäßigen Felgen haben bei beiden LKn die Dimension 4x12" ET30(+) gehabt. Verbauen willst du Jetzt 6Jx13" mit der ET16(+), siehe Prägung in dieser Felge. Da du jetzt auch noch von 12" auf 13" umrüsten willst, hat dein lieber aaP mit seiner Verweigerung zunächst völlig Recht, denn bei dem Opel blieb es bei den CMR Felgen bei 13" ? Ohne ein Festigkeitsgutachten für dein Fahrwerk geht da heute eigentlich nichts mehr. Es gibt einen weiteren Hindernisgrund. Die bekannte 2% Regel bei einer Spurverbreiterung, für die bei Überschreitung auch wieder ein Festigkeitsgutachten erforderlich ist, wird in deinem Fall das nächste Problem für dich sein. Da muss man vorher schon Mal ein wenig rechnen, s.u. Entscheidend ist bei der Berechnung einer veränderten Spurbreite, die immer von der Mitte der Reifenaufstandsfläche gemessen wird, die ET einer Nichtserien-Felge. Ganz fett zum Mitschreiben, die ET !!!
Du könnstest z.B. eine 6x12" mit ET30 (gab es von ATS) fahren, und darauf z.B. einen Schlappen mit 165/60R12 (Yokohama A539) fahren, weil bei gleichgebliebener ET, trotz breiterem Reifen (Serienausstattung war 135/80-12"), sich die Spurbreite nicht verändert hat, dank gleicher ET !
Um das zu verstehen, muss man mit deinen Felgen und den dort vorhandene ETn Mal ein wenig rechnen, was dein aaP offensichtlich kann. Bei der serienmäßigen FIAT-Felge mit 4 Zoll Breite und einer ET von +30 mm, befindet sich das innere Felgenhorn, gemessen von der Radnabenfläche, um 93 mm in Richtung Radhaus. Das äußere Felgenhorn befindet sich nach aussen hin gemessen, um 33 mm von der Radnabenfläche entfernt. Damit ist immer die Freigängigkeit in den Radhäusern und Radlaufkanten gegeben.
Jetzt die CMR-Felge mit 6 Zoll Breite und einer ET von +16 mm: Das innere Felgenhorn befindet sich, gemessen von der Radnabenfläche, um 104 mm in Richtung Radhaus, oder auch Hinterachsschwinge, bei der es wegen der + 11 mm gegenüber der Serienfelge vielleicht etwas eng werden könnte ? Das äußere Felgenhorn befindet sich nach aussen hin gemessen, um 72 mm von der Radnabenfläche entfernt. Siehe dazu auch meine angefügten Rechenbeispiele, wobei die Skizzen nicht maßstabsgerecht sind. Die Differenz der CMR-Felge von +39 mm zur o.g. Serienfelge, kann dazu führen, dass man wahrscheinlich die Radlaufkanten umbördeln, oder zu Verbreiterungen mit den entsprechenden Umbaumaßnahmen greifen muss.
Zurück zu der 2%-Regel, die für den Prüfer das entscheidende Merkmal ist. Die Spurweite beim 126A ist an der VA 1135 mm und an der HA 1170 mm. Die Spurweitenvergrößerung ergibt sich aus der Differenz der Serienfelge mit ET1 (+30mm) zur CMR-Felge mit ET2 (+16mm) = 14 mm x 2 = 28 mm. Das bedeutet an der 126er-VA eine prozentuale Vergrößerung von 2,5 %, für die HA 2,4 %. Da wirst du um eine Festigkeitsberechnung nicht herumkommen,
Aus meiner langjährigen Praxis erinnere mich an die unseligen Radnabenwellenbrüche oder Bremstrommelbrüche beim NSU 1000 TT, Abarth 595, Steyr-Puch 650 TR und Abarth 1000 TC, wenn bei diesen an der Hinterachse mit breiteren Felgen (bis 8" mit ET0) gefahren worden ist. Regelmäßig kam es bei den Brüchen zu Überschlägen, wenn nicht zufällig eine an der HA verbaute Scheibenbremsanlage, deren Bremszange dann die Bremsscheibe zwangsgeführt hat und somit das Weglaufen und Unterlaufen des Rades (bei Bremstrommelbremse) am Fahrzeugheck verhindern konnte. Die serienmäßige 600er Radnabenwelle oder NSU/Steyr-Puch Bremstrommel können das festigkeitsmäßig nicht. Aber Versuch macht klug, wenn nicht gerechnet wird. Deswegen wird auch gerne bei den 1000 TC Repliken zu der Radnabenwelle des Zastava 750/850 gegriffen, weil deren Durchmesser 2 mm dicker ist.
Viele Grüße aus dem ET-Dschungel
Klaus
typischer Radnabenwellenbruch, ohne großen Kollateralschaden wegen Girling-Scheibenbremse an der HA
Exemplarische Vorlage vom FIAT 600 für deine Berechnung der Biegewechselbeanspruchung an der Radnabewelle. die kaum vom FIAT 126 abweicht. Die wirksamen Radhebellängen kannst du aus der 6" Skizze ermitteln. Die statische Radlast ist dir bekannt. Der kritische Punkt bei dieser Radnabenwelle ist der Übergang vom äußeren Lagersitz mit 42 mm zur Lauffläche des WD mit 58 mm Durchmesser. In vielen Fällen ist der Übergangsradius dort zu klein - oder fehlt ganz (Kerbfaktor) ! Das ist häufig ein eklatanter Qualitätsmangel bei FIAT und FSO gewesen. Na dann viel Spass beim Rechnen.