Mal was vllt. altes/neues zum Motor-Tuning des 128er 1300er Coupes bzw. 3P´s ...

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    Ich weiß gar nicht wo ich anfangen soll ... bei dem Hörmann-Tüvmäßigen- den 36DCNF-Doppelvergaser-Set oder mit der Hubraumerweiterung auf annähernd 1.600 kubik von Hörmann oder Leinberger ....??


    Beides hab ich selbst nacheinander gemacht : zuerst die die "36er-Vergaserei" ... Erlebnis völlig anders als erwartet : unten rum (ab 2.500/min) kam der Motor viel mehr, tausend mal besser als erwartet, obenrum (drehzahlmäßig) kaum spürbar ...


    und dann später, der zweite "richtig große Schritt" lag (logischerweise) inner Hubraumerweiterung mitter 87er Bohrung und der "argentinischen" 68er Kurbelwelle. Das was ich annem angeblichen Moll-1.6 Liter-Ritmo-Rennmotor "nacharbeiten" mußte, habe ich schon an anderer Stelle hier geschrieben.


    Lange Rede, kurzer Sinn : mit den kleinen, viel zu kleinen 36 DCNfs und dem 1.6er Motor ging mein 3P absolut "granatenmäßig" ..
    Ich hab mal meinen örtlichen Fiat-Werkstatt-Ersatzteil-"Bullen" zu ner kurzen Test-Probeahrt mitgenommen. Sein Kommentar nach dem Wiederausstieg aus meine 128er : "Dddderr geht ja richtig gut, ..... mit leicht schlodriggen Beinen sprechend ... weil, ..... mein Dingens zuckte beim vollem "Lotte" beschleunigen immerzu von links nach rechts (was mir immer erst viel, viel später erklärt [inner mitsu-Evo-Szene] wurde : die unterschiedlich langen Antriebswellen aufer VA) ... Stichwort Hebelwirkung !!

    Moin!
    Wenn er nur nach der Hubraumvergrösserung durch die andere Kurbelwelle so gut ging, dann ist vermutlich auch was am Kopf gemacht worden. Nur der Tausch der Kurbelwelle (in Verbindung mit anderen Pleuel u. Kolben) bringt Drehmoment und Druck von unten.
    Aber die Leistung entsteht im Kopf! Der SOHC Motor bietet an der Stelle ordentlich Potenzial! Größere Ventile, Änderungen im Brennraum und Vergrößern der Ansaug- und Abgaskanäle würde ich mal so als Stichworte in den Raum werfen...
    Da geht schon was! Der Motor von meinem X1/9 hat aufgrund solcher Modifizierungen bei 1.300 ccm jedenfalls ein bisschen mehr als die originalen 78 PS. :D
    Für einen Umbau auf 1600ccm gibt es ja auch noch die Weber DCNF in 40 oder sogar 42...

    Zitat von Scuderia X1/9

    Moin!
    Wenn er nur nach der Hubraumvergrösserung durch die andere Kurbelwelle so gut ging, dann ist vermutlich auch was am Kopf gemacht worden. Nur der Tausch der Kurbelwelle (in Verbindung mit anderen Pleuel u. Kolben) bringt Drehmoment und Druck von unten.
    Aber die Leistung entsteht im Kopf! Der SOHC Motor bietet an der Stelle ordentlich Potenzial! Größere Ventile, Änderungen im Brennraum und Vergrößern der Ansaug- und Abgaskanäle würde ich mal so als Stichworte in den Raum werfen...
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    Für einen Umbau auf 1600ccm gibt es ja auch noch die Weber DCNF in 40 oder sogar 42...

    Richtig, richtig .... alles richtig ... :thumbup:


    41er Einlaß-, 36er Auslaßventile, 32mm Einlaßkanäle, 29mm Auslaßkanäle ... nach vorherigen eigenen Gasgeschwindigkeitsberechnungen die Kanäle selber gemacht (mit ner entsprechenden 32mm Stahlkugel als Maß, nem Metabo-Geradschleifer und ner biegsamen Welle) und die Ventilführungen und die Sitzringe und Ventilsitze machen lassen (Material der Sitzringe selber ausgesucht; bleifrei) .. Ventile von Schrick ..


    Für die Gasgeschwindigkeitsberechnungen im Einlaßkanal habe ich folgende Maxime zu Grunde gelegt : mittlere max. Gasgeschwindigkeit im freien Ansaugkanal 130 m/s, im Bereich der Ventilführung bzw. des Ventilschaftes 100 m/s und im Ringspalt bei vollem Ventilhub (also dann zwischen Ventil-Tulpe und Sitzring) auch 100 m/s ....
    Die untere mittlere minimale Gasgeschwindigkeit liegt bei 45 m/s, darunter findet keine richtige Gemischbildung statt.



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    Vielen Dank für den schönen Bericht. Sehr interessant, welche Möglichkeiten zur Leistungssteigerung es beim 128 Coupe so alles gibt. Die Doppelvergaser habe ich auch drauf. Wenn ich nicht dem Popometer vertrauen möchte, wie kann ich denn objektiv feststellen lassen, ob er richtig gut geht. Wenn er nicht gut gehen sollte, was mache ich oder wen lasse ich etwas machen.
    Stephan

    Zitat von St_Ganss

    Sehr interessant, welche Möglichkeiten zur Leistungssteigerung es beim 128 Coupe so alles gibt. Die Doppelvergaser habe ich auch drauf ...
    Stephan

    Heutzutage könnte man für die reine Hubraumsteigerung auf :


    159.A3.000 86.4 67.4 1581 1581 1990–1996 75-78 Tipo/Tempra 1.6 (carb & i.e.)
    159.B9.000 86.4 67.4 1581 1584 1996 90 Tempra i.e.


    160.A2.000 86.4 67.4 1580 1581 1988–1993 83 Tipo/Tempra 1.6 (carb & i.e.)
    835.C1.000 86.4 67.4 1580 1581 1993–1995 75 Tipo/Tempra 1.6 i.e. (Typ 160)


    176.A9.000 86.4 67.4 1581 1581 1994–1997 88 Mk I Punto Sporting & Cabrio
    835.C1.000 86.4 67.4 1581 1581 1989–1994 75-78 Lancia Dedra Mk I (1.6 i.e.)
    835.A1.046 86.4 67.4 1581 1581 1989–1994 75-78 Lancia Dedra Mk I (1.6 i.e.)
    835.A1.000 86.4 67.4 1581 1581 1995–1997 90 Lancia Dedra Mk II (1.6 i.e.)


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    .... vllt. auf diese Motore zurückgreifen ??

    Zitat von ronbon76

    41und 36 passt das noch aneinander vorbei?
    Mitn blatt papier dazwischen?

    Ja, (hat) gepaßt/paßt.
    Der Motor sollte heute noch als quasi unfreiwillige Dauerleihgabe irgendwo von mir nicht unweit inner 3P-Karosse laufen.
    Ich mache morgen mal ein Photo in einem Reststück eines Kopfes (zersägt um Wandstärken zu sehen) brennraumseitig.

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    Der Abstand zwischen den Ventiltellern beträgt so zwischen 0.8 und 1 mm. Langt das nicht ??


    Der zersägte Kopf ist das "Schrottteil" von Moll-Tuning. Wie ihr auf dem letzten Bild seht, sind die Sitzringe übergrößenmäßig schon ineinander gefräst und die Gase der Kanäle hatten unter den Sitzringen schon "Kontakt".


    Beim neuen, nach meinen Vorgaben angefertigten, Kopf, war noch Aluminium zwischen den beiden Sitzringen.


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    Ich habe mal meine uralte Korrespondenz durchgeschaut. Der "Renn"-Zylinderkopf von Moll hatte außerdem in allen Ansaugkanälen Haarrisse und damit Kühlwasseraustritte.


    Der kaputte Mollkopf quasi als Muster nehmend habe ich, das hatte ich hier schon weiter oben erwähnt, bei Hörmann einen neuen teilanfertigen lassen, mit meinen nachfolgenden Vorgaben : alle Sitzringe aus Well-Tite MWW 2098 .. .. Auslaßventilführungen von Mercedes A1300500224 und Einlaßventilführungen passend von BMW, alles damit es materialmäßig zu den Ventilschäften der Schrick-Ventile paßt.


    Bild vom "Muster"-Ansaugkanal :
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    Mal ein paar Formeln, mit dem ich die versch. Gasgeschwindigkeiten berechnet habe.


    Mittlere Gasgeschwindkeit im Ringspalt Einlaßventil : Kolbengeschwindigkeit mal Kolbenfläche geteilt Ventilquerschnitt = m/s
    Mittlere Kolbengeschwindigkeit : Drehzahl mal Kolbenhub geteilt durch 30.000 = m/s
    Ventilquerschnitt : Ventilgröße minus 2mm mal Pi (1.14159) mal 0.707 (bei 45° Ventilsitzwinkel)


    Drehzahl bei bestimmten Gasgeschwindigkeiten (130 und 100 m/s) = Ventilquerschnitt mal Gasgeschwindigkeit mal 30.000 geteilt durch (Kolbenfläche mal Kolbenhub)

    Zitat von ronbon76

    Also ich persönlich halte nichts von den 41 und 36ventilen. Zum einen ist grösser wie 40 nicht sinnvoll. Aber das grössere Problem sehe ich in der Haltbarkeit. Es sei es muss nicht lang!

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    Wieso ist größer als 40 nicht sinnvoll ??


    Meine Berechnung : Vh 1.620 cm3 (87 x 68), 6.800/min = cm 15.41 m/s, 41er mit 39 Sitzringinnendurchmesser, Nockenhub 10.6mm (122.5 cm2 mal 10.6 mal 0.707 = 918 mm2 Ringspaltfläche) ... 15.41 mal 5944 geteilt durch 918 sind 99.778 m/s mittlere maximale Gasgeschwindigkeit ...


    Okay, also dann die Haltbarkeit. Meinst Du damit den Reststeg zwischen den beiden Sitzringen ??

    ich meine bei 1300ccm. Der geringe abstand zwischen den ventilen bei sehr sportlichen motoren kann wenn sie anfangen zu kibbeln zum problem führen. Naja und der guß der fiat köppe... sitz in sitz gefräst kann oh asche werden. Nach mehrmaligen ausschuss haben wir kleinere ventile gewählt.


    Aber mit einer kugel arbeiten wir auch. :thumbup:

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    Ich schrieb ja schon in meinem Vorstellungsbeitrag, daß der Moll-1.6l-Motor, ein Ex-Rennmotor, ausm Gruppe 5-Ritmo gekommen sein soll. Über den Zylinderkopf habe ich mich ja nun schon zur Genüge ausgelassen. Dazu abschließend wäre noch die Nockenwelle zu erwähnen : eine 328°-Welle ... alle Nockenlaufbahnen zeichneten sich durch extreme Pittingbildung aus. Nach Übersendung der Welle, des dazugehörigen, mit vergrößerten Lagerbohrungen versehenen Nockenwellengehäuses und der angeblich von Schrick sonderangefertigten Ventilfedersätzen, an Hörmann, erhielt ich von dort, von Hörmann eine Gutschrift i.H.v. 400 DM.


    Weiter zum Innenleben des Blocks :
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    Die Pleuel.
    Es wurden Ritmo-1500-Pleuel verwendet. Die sind aber am Pleuelfuß 1mm schmaler als die 128er Pleuel, und paßten deswg. nicht ohne weiteres zur 68mm-Kurbelwelle. Die war ja für den 128er konzipiert. Also haben sie auf beiden Seiten des unteren Pleuelauges jeweils an 4 Stellen auftragsgeschweißt und die Schweißabschnitte auf ner Drehbank passend nachgearbeitet. So weit so gut.


    Aaaaaber ... wenn man elektroschweißt, bekommt man einen Masseübergang in Form eines oder mehrerer kleiner Metallpickel, in diesem Fall auf beiden Seiten des kleinen, oberen Pleuelauge. Diese Pickel wurden aber nicht im geringsten entfernt, sondern die "verpickelten" Pleuel wurden so am Kolben verbaut. Folge : die Pickel haben sich im Innern des Kolben reingearbeitet/reingefressen. Gottseidank nicht so dulle, der Motor hat nie gelaufen und wurde maximal von Hand durchgedreht, aber das langte schon für ein paar Kolben-Aluspäne.


    Aber damit nicht genug.
    Weil ich ahnte, daß das Auftragsschweißen nicht ohne Wärmeverzug der Lagerbohrungen vonstatten gegangen sein kann, habe ich sie vermessen bzw. rundschreiben lassen. Ergebnis : die Pleuellager-Bohrungen waren allesamt "Eier". Wie kriegt man jetzt eirige Bohrungen wieder zylindrisch ?? Indem man erst die Eier noch eiriger macht. Von allen Trennflächen des Pleueldeckel und der Pleuelstange wird Material entfernt, in meinem Fall durch viel, viel Feilen. Danach wird wieder zusammengeschraubt. Dann habe ich mir einen nachstellbaren Spreizdorn aus Gußeisen angefertigt und den in eine Drehbank gespannt. Mit Hilfe von versch. Läpppasten habe ich dann solange "rumgeläppt", bis die Bohrungen wieder das richtige Maß hatten und wieder richtig zylindrisch rund waren.