FIA Rallye-WM, Gruppe A ab 1987, Lancia Delta HF 4WD und HF integrale

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    Vorab : danke an @Saghon für die Einrichtung dieser Rubrik .. :thumbup:


    Die Gruppe A ist die Nachfolge der Gruppe B. Inner Gruppe B waren äußerst bekannte und prominente Fahrzeuge, wie u.a. den Delta S4, Ford RS 200, Peugeot 205 Turbo 16, MG Metro 6R4 und den Lancia 037 Rally. 1986 gab es unzählige Unfälle, die das Ende der Gruppe B bewirkten.


    1987 dann die Gruppe A. Die Mindeststückzahl des Homologationsmodells 10.000 (korrigiert : es waren nur 5.000) produzierte und verkaufte Fahrzeuge. Damit schnellstmöglichst diese Zahl erreicht wurde, wurden bei Lancia der Verkaufspreis total subventioniert. Deswg. waren der HF 4WD und der HF integrale so billig. Der 16V war dann ein sog. Evo-Modell, da mussten dann nicht mehr so viele produziert worden sein.


    Also Ende 86 der HF 4WD : der permanente Allrad-Antriebs-Strang mit dem Planetenrad-Zentraldifferential, der Visco-Kupplung und das HA-Torsendifferential, nach meiner Kenntnis entwickelt von der österreichischen Fa. Steyr-Daimler-Puch. Wg. dem Motor haben die Entwickler einfach ins Fiat-Regal gegriffen, nach dem Motto, was paßt gerade eben noch quer in die Delta-Karosse .. :mrgreen:


    So, das war´s erstmal für heute. Weiteres hier in Form von immer neuen Editierungen ..

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    Hm, mit dem einfach nur editieren is vllt. doch nicht sone gute Idee. Deshalb mach ich erstmal weiter mit antworten. Vllt. fügt man später, wenn ich hier mit allem fertig bin, alles zusammen.


    Von dem HF 4WD habe 4 kopierte und gesammelte Zeitschriften-Artikel, jeweils 1 aus der "ams" und der "mot" und 2 aus der "Sportfahrer". Also habe ich mich damals schon (86, 87) interessiert .. :)
    In der einen "Sportfahrer" 6/87 war ein Testbericht vom H 200 von Hörmann ...
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    ... mit einem Spoiler-Kit, bestehend aus Frontspoiler-Stoßstange, Heckspoiler, Seitenschweller, Türplatten und einem Heckflügel ...
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    ... so einem wie diesem hier, aber dazu vllt. später mehr ..


    Im November 1987 kam dann der integrale raus. Von außen war die neue Version an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, einem neuen Lufteinlass auf der Motorhaube und an den 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Aluminiumrädern zu erkennen, mit 195/55 VR 15 Pneus, was zusammen mit einer völlig überarbeiteten Vorderachse, einer breiteren Spur und geänderter Fahrwerksabstimmung für eine sehr gute Straßenhaftung sorgte.
    Unter den größeren Felgen war nun auch mehr Platz für größere Bremsen, die vom Thema Ferrari 8.32 stammten, mit 284 statt 257mm.
    Für 20 Mehr-PS und 304 Nm waren hauptsächlich der größere Garrett T3 Lader und ein größer dimensionierter Ladeluftkühler verantwortlich.


    Damalig konkurrenzloser Preis für den integrale : 34.950 D-Mark .. <3:thumbsup:

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    Weiter geht´s :


    Auch 4 Kopien von Berichten über den integrale aus Zeitschriften finden sich bei mir : 2 mal aus "rallye racing", jeweils 1mal aus "ams" und "Tuning". Inner "ams" war es ein Vergleich Audi (Ur-)quattro, 10V mit 200 PS, vs. integrale. Preis Urquattro = 83.100 D-Mark. Ergebnis, Zitat : "Quattro und integrale nehmen sich nicht viel, wirken jedoch in der Temperamententfaltung unterschiedlich. Der Delta scheint vehementer, fährt stärker ins Gesäß, vor allem wenn sich im Bereich von 3.500 Touren das maximale Drehmoment von rund 300 Newtonmeter zusammenbraut. Beide Maschinen benötigen Superbenzin, der Lancia etwas mehr noch als der Audi, aber dem integrale traut man ohne weiteres Raketentreibstoff zu."
    Die Zeitschrift "Tuning" veröffentlichte im Heft 3/89 einen Kurztest eines getunten Lohmann-integrales : 225 PS bei 6.500/min, erreicht durch nen Gruppe N Chip aus Italien, 1.2 bar peak. Verbrauch im Testmittel : 16.8 Liter .. :mrgreen:


    Mitte 1989 kam der 16V-integrale raus. Neupreis 47.900 D-Mark ... :cursing: ... sofort äußerlich erkannbarer Unterschied : die gewölbte Motorhaube (die fast jeder 8V-Eigner nachrüstete [so auch ich, sieht einfach besser aus ;) ]). 200 PS wg. 16V plus neu entwickeltem (kleiner auf der Abgasseite) Garrett T3 Lader plus ein neuer LLK mit unveränderten Außenabmessungen, aber größerer aktiver Kühlfläche. Kurbelwelle und Pleuel wurden verstärkt, in der vorderen Riemenscheibe sitzt ein Schwingungsdämpfer. Und last bur not least, die elektronische Ladedruckregelung. Antriebsstrang VA/HA jetzt ne 47/53 %-Verteilung, vorher 56/44 %. Reifen 205/50 VR 15 auf 7 Zoll. ABS, viel, viel bessere Dämpfer mit 15mm tieferen Federn. Anderes Design der Anzeige-Instrumente.

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    Anfang 1990 gab es in der "rallye racing" einen 5er Vergleichstest : 8V-Kat, normaler 8V, 16V, 8V Holzer und 16V Holzer getunt. Den Bericht hat der eigentlich allseits bekannte Thomas Voigt geschrieben (DTM-Berichterstatter, hat auch etliche Bücher geschrieben).


    Sein Fazit : "Der 8V ohne Kat tut sich unterhalb von 3.500 Touren zwar recht schwer, tritt darüber aber spontan und ohne nennenswerte Verzögerung an ...... ganz anders verhält es sich beim 16V. Um die typische Schwäche eines 16-Ventil-Triebwerks bei niedrigen Drehzahlen auszugleichen, spendierte im Lancia einen etwas kleineren Turbolader. Der beginnt wesentlich früher und spontaner zu arbeiten, liefert dafür aber nicht so viel Schub. Ab 5.000 Touren wirkt der Serien-16V-integrale sogar zäh und zugeschnürt, so daß die Fahrleistungen nur minimal jene des 8-Ventil-intergrales übertreffen .... Fazit : Der Serien-16V enttäuscht, das harmonischte Auto bleibt der 8-Ventiler ohne Kat."


    Ergänzungen meinerseits : die Kompressor-/Verdichterseite des 16V-/Evo-Laders ist ident mit der des 8V-Laders, die Abgas-/Turbinenseite ist kleiner und das war auch gut so. Die war/ist nämlich beim 8V-Lader vieeeel zu groß.
    Die Zylinderkopfkonstruktion des 16V, besonders die extrem langen Ventile, haben mir nie gefallen. Durch die Länge waren die Ventile viel zu schwer und brauchten deswg. starke Federn. Der dafür benötigte höhere Kraftaufwand hat dem Zahnriemen oft zugesetzt.


    Ich, bei meinem 8V-Motor habe/hatte die Kombi 16V-Lader plus 16V-LLK plus mapping (<- das aber anfänglich Sch.... war). Ab 2.800/3.000/min voller Ladedruckaufbau und bis 7.000/min "grinst der Mond" .. :mrgreen: ...

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    Ende 1991 der Evo für die Weltmeisterschaft 1992.



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    Noch dickere Backen, die Spur vorne um 54 und hinten um 60mm verbreitert, außerdem wurden die Radausschnitte vergrößert, damit auf den Asphaltprüfungen ein paar Millimeter Federweg übrig bleiben. Dazu wurden auch die Anlenkpunkte der Aufhängung etwas nach oben versetzt.


    Größere Kühler, eine bei Evolutionsmodellen sehr beliebte Zugabe, passen beim besten Willen nicht mehr unter die stark gewölbte Motorhaube. Also wurde von der Fahrzeugfront alles überflüssige Blech entfernt und durch luftdurchlässige Gitter ersetzt. Ellipsoid-Scheinwerfer brauchen weniger Platz als normale Leuchten, sogar die Blinker wanderten deshalb weiter nach aussen. Eigentlich besteht der komplette Delta-Bug aus Lufteinlässen durch die der Fahrtwind noch besser in den Motorraum hineinwehen kann. Damit er auch besser wieder hinauskommt, dafür sorgen zusätzliche Durchbrüche in der Motorhaube links und rechts und auf der Rückseite der vorderen Kotflügel.


    Motor jetzt mit 210 PS, 308 Nm bei 2.500min, 7,5 Zoll Felgen mit 5 statt vorher 4 Bolzen, Federbein-Domstrebe vorne, verstärkte Stoßdämpfer und Stabilisatoren, noch größere Bremsen und eine überarbeitete Servolenkung.

    Preis Anfang 1994 : 65.245 D-Mark .... :evil:

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    Ende 93, Anfang 94 kam dann der "sedici" raus :


    • 215 PS bei 5.750/min, 308 Nm bei 2.500/min, Euro 2 Vor- und Hauptkat, AGA kleinerer Rohrdurchmesser, ROZ 95 bleifrei, Turbolader kleiner auf der Verdichterseite AR 0,48/0,48 als 16V/Evo (vermutlich so klein wie der im AR 155 Q4, den hab ich mal kurz in meinem 8V gehabt. Mein Fazit : VIEL zu klein !!), Weber-Steuergerät (IAW P8) autoadaptiv mit mehr Speicher und schnellerem Prozessor und geschlossenem Lambdaregelkreis, verteilerlose statische Zündverteilung, Phasensensor Hallgeber ...
    • Räder 16", wärmedämmende Verglasung, Klimaanlage, andere und andersfarbige Innenausstattung incl. hohe Recaro-Halbschalensitze ...

    Sooo, ich glaube das wars. Die Evo-Sondermodelle zähle ich wohl hier nicht auf. Darüber kann ja jeder selbst im Blättel-Buch ... nachlesen .. ;)


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    Bei obigem Nummernschildhalter fällt mir ein : bei Einführung des großen Euro-Kennzeichen 2002 habe ich eine Ausnahmegenehmigung für ein vorderes kleines Nummernschild beantragt und bekommen.


    Vorher hat mir ein befreundeter Sachverständiger nachfolgende Expertise verfaßt :



    Kühlung an Ihrem Lancia Delta HF integrale


    Zum Vorgang :

    • Durch Einführung des Euro-Kennzeichens und Herausgabe längerer Zifferkombinationen verbreitert sich das Nummernschild als für diesen Fahrzeugtyp vorgesehene Nummerschildaufnahme von 37cm Breite.
    • Fahrzeugdaten :
    • Fahrzeugtyp : Lancia Delta HF integrale
    • Hersteller : Lancia
    • Fahrzeugident-Nr.: ZLA831ABO000490225
    • Baujahr : 1989

    Besichtungsergebnis :

    • Wie die Besichtigung ergeben hat, befinden sich in Nummernschildhöhe neben der Nummernschildaufnahme, die eine Breite von 38cm hat, zwei Lüftungschlitze. Bei Montage eines breiteren Nummernschildes würden diese verdeckt.

    Beurteilung :

    • Bei Montage eines breiteren Nummernschildes als von 37cm Breite würde dieses die daneben liegenden Lüftungschlitze verdecken. In diesem Fall würde zum einen der Luftstrom reduziert und zum anderen die Luftzirkulation gestört.
    • Unmittelbar hinter den Luftschlitzen befinden sich der Wasserkühler, der Zusatzölkühler und der Ladeluftkühler. Die gestörte und die verringerte Luftzufuhr hätten zur Folge, daß eine Überhitzung eintritt mit nicht absehbaren Folgen, so daß in letzter Konsequenz die Betriebs- und Verkehrssicherheit erheblich gestört wird.

    Der Sachverständige



    Vom Landesamt für Straßenbau und Verkehr wurde die Ausnahmegenehmigung in bezug auf folgende Bestimmungen der StVZO erteilt :


    § 60 Abs. 1 ................. Am Fahrzeug wird vorne ein Kennzeichen in der Größe 370 x 110 mm gem. Anl. Va geführt.