Beiträge von Abarth Coppa Mille

Hallo Boxerteam,

ich hätte da eine Idee. einfach Mal einen scheuen Blick in das Werkstatthandbuch werfen , Rubrik Bremsen/Kombiwagen (Abb. 540, #15), oder für Geübte auf den Schaltplan, die den nicht für ein Stoffschnittmuster aus der Burda halten .

Gruss aus dem Linksdreherdschungel

Klaus

Hallo Ado, nette Vorstellung von dir.

Herzlich Willkommen in diesem Forum der Italo-Verrückten und Derivaten aus der Alpenrepublik. Korrigiere bitte Mal deinen Eintrag mit einem "e" bei Steyr und mache bitte deinen Karteneintrag, damit man dich auch ungefähr verorten kann.

Du scheinst hier die Begriffe zu verwechseln ? Meinst du das Seitenscheibengummi für die flexible "Chrom"-Kunststofffüllleiste, erstmals verbaut ab Oktober 1956 in der II.Serie 600, oder für den beim späteren 600D verbauten Alu-Profilahmen mit dem Hakenprofil ? Das macht nämlich einen Unterschied. Guckst du z.B. bei FD. Mit 200 EUR nicht ganz billig das Paar als Formteil. Gibt es auch billiger als Nicht-Formteil. Ich muss Mal in meinem Fundus nachschauen, ob sich da noch was Gebrauchtes befindet ? Neu bleibt aber treu.

Viele Grüße aus dem 600er Dschungel

Klaus

Seitenscheibengummi mit Alu-Profilrahmen

vorgeformtes Gummidichtprofil für den "Chrom" Kunststofffüllkeder

"Chrom" Kunststofffüllkeder

Save the date

An diesem Termin findet dort auch das Deutschlandtreffen der Fiat 600 Freunde statt.

Hallo Bernd,

herzlich Willkommen im kleinen Kreis der 133er-Linksdreher.

Wenn ich das so von dir hier lese, hast du die 2 Jahre Standzeiten nicht genutzt um dich mit entsprechender Literatur rund um den 133er einzudecken ?

Die Technik bei dem Kasten ist fast identisch mit der des FIAT/SEAT 850er, wobei motortechnisch gesehen die neuere Mororblock-Generation mit Schraubölfilter verbaut worden ist, wie beim gleichzeitig gebauten 903er SEAT 127, währenddessen der 903er im Fiat 850 bis zuletzt nur mit der antiquierten KW-Ölschleuderfilterung ausgestattet gewesen ist. Dadurch unterscheiden sich schon rein äußerlich beide Motorausführungen.

Beim 133er gab es 3 Motorvarianten, immer mit 843 ccm :

- DB-10, Verdichtung 8:1 mit 34 PS bei 4.800 n/min, Weber 30 ICF

- DB , Verdichtung 9:1 mit 37 PS bei 5.000 n/min, Solex 30 PIB

- DH , Verdichtung 9:1 mit 44 PS bei 6.400 n/min dank Weber-Doppelvergaser 30 DIC 10, Scheibenbremse an VA

Wenn dir ein Motor angeboten, der mind. 47 PS haben soll, handelt es sich bestimmt um einen 850er Motor mit 843 ccm aus dem 850 Special (Limo), Coupe oder Spider der 1. Serie. Der Block hat dann die Bezeichnung (linksseitig erhaben eingegossen) 100G (Limo), 100GC (Coupe) oder 100GS (Spider), immer mit einem Weber Doppelvergaser 30 DIC ausgestattet. Der Motor sollte unbedingt mit der Wasserpumpe ausgestattet sein, sonst gibt es Probleme, weil der Fiat-Motor eine 4-Loch-Befestigung und der Seat-Motor schon eine 3-Loch-Befestigung hat und der Winkel des Wasserpumpengehäuse im Motorraum anders ist, was zu Problemen des Lüfterrades am Kühlergehäuse führt. Es gibt auch eine Umbau-Wapu, aber sehr selten.

Gruss aus dem 133er-Dschungel

Abarth-Klaus

Erstlack, ungeschweisst, 20T KM

gesunde 70 PS im Heck

Temperaturprobleme, unbekannt

da der Kasten ist so selten und unbekannt ist, gab es dafür bei der Classic Gala Schloss Schwetzingen einen Pokal !

Save the date !

Hallo Det,

da muss ich zur abschließenden Information noch eine Ultralight-Version aus Aluminium nachschieben, die ich in meinem Fundus ganz übersehen habe . Dieses Bimetall-Schwungrad, mit vernieteter Stahlreibfläche für die 160 - 170 mm Mitnehmerscheiben, passt auf die KW der Ur-Typen 600 / 850 / 112 / 127 / 133 . In der hier vorgestellten Version mit dem 600er-Starterkranz wiegt das ganze Schwungrad nur schmale 2.100 Gramm, also nur 1/3 von der Serienversion. Die Rasanz geht natürlich zu Lasten einer ruhigen Leerlaufdrehzahl bei einem 4R-Motor. Der kommt aber andererseits beim Schaltvorgang blitzschnell von der Drehzahl runter, was bei einem unsynchronisierten Dog-Getriebe angenehm ist und bei einem Synchro-Getriebe die S-Ringe schont. Man kann eben nicht alles haben.

Gruss Klaus

Save the date

Lieber Bernhard und Det,

das ist nur die halbe Wahrheit. In den mir vorliegenden FIA-Homologationsblättern der ONS (#5064), ACI (#5518), ACI (#5606) , betreffend den HP 58 und HP 70 in der Gruppe 1 (seriennah), wird immer nur das erforderliche Mindestgewicht der Schwungscheibe mit Starterkranz angegeben (poids minimum avec couronne de demarreur), das mit den dort angegebenen 5000 gr nicht unterschritten werden durfte, um stets protestsicher sein zu können ! Ich kenne das Elend der Motorzerlegung , wenn ein Protestführer das angezweifelt hat und neben der Protestgebühr auch noch die kompletten De.- und Remontagekosten bezahlen musste. Meist hatte sich der Protest schon beim Blick durch das Schauloch der Getriebeglocke erledigt. Mit den Schweizer Käselöchern hatte die Schwungscheibe meist schon das minimal zulässige Gewicht unterschritten.

Tatsächlich wiegt eine unbearbeitete HP70 Serienschwungscheibe mit Starterkranz stolze 6,3 - 6,4 kg, siehe Fotos.

Ich habe noch mehrere bearbeitete (geleichterte) A112-Schwungscheiben mit Starterkranz, deren Gewicht bei 3,5 - 3,9 kg liegt und von denen ich mich auch trennen könnte, siehe Fotos. Ich fahre in meinem 1000 TC Corsa Grp. 5, mit dem reglementkonformen A1 Block, eine historische korrekte ABARTH-Schwungscheibe mit der LUK-Häussermann-Kupplung, damals ein Novum, siehe Foto.

Gruss aus dem Schwungscheibendschungel

ABARTH-Klaus

HP70 Serienschwungscheibe mit Starterkranz 6,4 kg

HP70 Schwungscheibe vorn gebohrt 3,7 kg

HP70 Schwungscheibe, gebohrt und hinten hinterdreht, 3,7 kg

HP70 Schwungscheibe, ausgefräst, 3,5 kg

HP70 Schwungscheibe, ausgefräst, 3,9 kg

112-127 - 850 Schwungscheibe gefräst, von vorn, 3,7 kg

112-127 - 850 Schwungscheibe gefräst und hinten hinterdreht, 3,7 kg

TC-Corsa-Motor mit ABARTH-Schwungscheibe und LUK-Häussermann-Kupplung

See you in Krefeld ?

Hallo Marcel, jetzt sprechen wir auf gleicher Längenwelle.

Ich gehe Mal davon aus, dass dein gepfriemeltes Gestänge zur Vergaserbetätigung und der Verschluss der Rücklaufleitung am linken DCNF nur ein temporäres Provisorium ist ?!

Ich habe vor über 40 Jahren bei meinem 3P die nach rechts verlängerte Gestängewelle beidseitig in Uniballs gelagert und die verreckten serienmäßigen Gummilagerbuchsen ganz weit weggeschmissen. Das solltest du auch mit deiner Seilklemme machen, die ich da als "Verschiebesicherung" sehe. Zwei beidseitige 8 mm Ringe mit Madenschraubensicherung sind da eleganter und sicherer. Den Hebelarm mit dem Kugelkopf hatte ich rechts außen auf die verlängerte Gestängewelle verschweißt, parallel zum Kugelkopf der rechten DCNF Drosselklappenwellenbetätigung, und mit einem verstellbaren Kugelkopfgestänge gekoppelt. Die Ruhestellung beider Hebelarmkugelköpfe ist zu beachten, diese sollten parallel im gleichen Winkel zu ihrer Drehachse stehen, sonst gibt es keine lineare Betätigung der Drosselklappenwelle. Beim Coupe ist die obere, gummigelagerte Drehmomentstütze zu entfernen und gegen ein starres Gestänge mit 2 Uniballs zu ersetzen. Bei der 128 Coupe-Vergaser-Gestängebetätigung tritt beim scharfen Anfahren wegen der nach hinten gerichteten Kippbewegung des Motors, entgegen zur KW-Drehrichtung, eine ungewollte Drosselklappenbetätigung auf, die es zu verhindern gilt. Wer es nicht starr mag, kann mittels einer komplett neuen Gaszugverlegung, unter Verwendung des Uno-Turbo-Ventildeckels, damit eine vom Kippmoment des Motors entkoppelt ausgeführte Vergaserbetätigung herstellen. Alles verstanden ? Dann Mal los.

Gruss Klaus

Auszug aus dem 1983 Hörmann-Katalog. Die hier abgebildete und legalisierte 128-Vergaseranlage hat mich 2020.- DM gekostet, damals fast ein ganzer Monatslohn.

Auszug aus dem 1974er Leinberger-Katalog für den 128. Da sieht man am rechten DCNF die Stellung des Drosselklappenhebels, die ich übernommen habe, s.o.

So sah im X der Einbau der 2x 36 DCNF Vergaseranlagge mit dem Hörmann-Luftfilterkasten aus, wie er auch beim 128 verwendet worden ist.

Hallo kilo, (ist dein Name ?),

nur so zum Verständnis, hast du einen (1x) Weber 36DCNF auf deinem Motor, oder 2x einen 36DCNF auf deinem 1300er ? Für letztere Version gibt es alte Fotos.

Gruss Klaus

Hallo lieber OT-Racer und Linksdreher,

hier wird wieder mit Tipps herumgeschwurbelt, dass es einem schwindelig werden kann. Vieles ist richtig, aber trifft es auch auf deinen speziellen Fall zu ??? Leider vielfach und oft hier zu lesen ist, informiert uns der Fragesteller nicht mit konkreten Angaben zu seinem Problemumfeld.

Frage, ist bei dir der serienmäßige, unterbrecherkontaktgesteuerte Verteiler verbaut, oder schlummert bei dir schon eine kontaktlose Digiplex-Zündanlage vom A-112, oder sogar ein 123-Zündverteiler hinten in deinem Maschinenraum ??? Wenn du das nicht beschreiben kannst, mach doch bitte aussagefähige Fotos aus dem Loch, wir können das identifizieren.

Gruss aus dem Zündungsdschungel

ABARTH-Klaus

Vielleicht sehen wir dein Coupe hier bei diesen Terminen ?

Hallo Henry,

den passenden doppellippigen KW-Wedi für Rechtslauf in der Dimension CC oder OAS-40x56x7 FPM habe ich bei https://www.123kugellager.de bekommen, kostete so um die 12 EURO. Das Material FPM ist temperaturfest bis 200°C. Gibt es auch in NBR, was nur bis 120 °C verträgt, was dann aber knapp werden könnte. Bestelle dir direkt 2x den Wedi, einen wirst du himmeln.

Gruss aus dem Motorendschungel

ABARTH-Klaus

Moin Henry,

das ist der worst case beim A112 wenn du den KW-Wedi (auch Simmerring genannt) wechseln must ! Beileid. Ich habe das ähnliche Problem Mal gehabt, weil ich den Zahnriemen bei dem verreckten TRIGER-Satz (vorausschauend) gewechselt habe. Auch dabei stand das Abbauen der KW-Riemenscheibe zur Diskussion, weil der Simmerring dort siffte und mir den Zahnriemen weich gemacht hat !

Finale Lösung. Zuerst die KW- Mutter am blockierten Motor lösen. Alle Motorträger oben, unten, rechts und links (5-Gang) gelöst und auf einem hydraulischen Motorträger den Motor in FR nach links verschoben und einen passend gemachten Holzklotz zwischen Wapu-Riemenscheibe und Rahmenlängsträger geschoben. Mit einer Knippstange konnte die KW-Riemenscheibe von der KW gelöst werden. Den WEDI herausgefummelt und zerstört. 2 neue, doppellippige WEDI beim Wiedereinbau geopfert. Heute würde ich den Stirndeckel in dieser Position ausbauen und dann den WEDI sauber eindrücken. Dabei darf dir aber die Ölwannendichtung nicht verrecken, sonst hast du die nächste Baustelle und must final auch noch die Ölwanne abbauen. Ob man für diese Aktion nicht besser den kompletten Antriebsstrang dafür ausbaut ? Vielleicht gibt es hier ja noch andere praktikable Vorschläge ?

Gruss in die Apfellandschaft

Klaus

Mein Ersatzmotor, mit frischen Simmerring und Zahnriemen versehen (ausgebaut)

Schau zu, dass du bis dahin einen leckoelfreien Motor hast !

Hallo Kehrmeister,

Die Gummiformmatte bei der 850 Limo ist lediglich mit 4 Gummistopfen an der Stirnwand befestigt, die zumeist gebrochen oder abgerissen sind. Ein Blick in den ET-Katalog schärft den Blick dafür, s.u.

Nicht vergessen,

der Saisonstart der 850er Linksdreher findet in diesem Jahr in Cuijk/NL (bei Nijmegen) am 16.-18. Mai 2025 statt.

Gruss vom (auch) Linksdreher

Klaus

Auch diesen Termin notieren !

Hallo Andy,

da ich nicht weiss, wo du im tiefen Bayern zu Hause bist (es fehlt bei dir der Karteneintrag !?), habe ich dir Mal eine Hauptdüsen Korrekturtabelle pdf von Weber angehangen, die es dir möglich macht ablesen zu können, womit du bei deiner Wohnorthöhe über NN eine Auswahl gegenüber zur Werksbedüsung treffen kannst, siehe Anhang Deine HD der 2. Stufe liegt ja schon 5 Punkte niedriger als serienmäßig. siehe Tabelle vom Uwe.

Ich habe das bei meinem Motor damit auch gemacht, als ich im letzten Jahr beim Jochpass-Memorial gestartet bin. Die Zielankunft liegt bei 1200 m über NN, womit ich mit meiner auf dem Prüfstand bei uns am Niederrhein (50m über NN) ermittelten Bedüsung etwas daneben gelegen habe, was mir meine Lambda-Anzeige auch signalisiert hat. Ich habe dort die Hauptdüsen 5 Punkte runtergedüst, und mein Lambda lag wieder bei gesunden 0,86 (4,8% Co). Selbiges machen wir auch, wenn wir am Nürburgring (Hohe Acht mit 750 m) oder in Spa am Start sind. In Zandvoort gilt dann wieder rauf und Schutz vor Flugsand.

Viel Spass beim Rumspielen am Versager, der Winter kann lang sein.

Gruss ABARTH-Klaus

32DMTR38-250 A112 HP70.pdf Weber 32DMTR38-250 HP70.pdf Explosionszeichnung und Teileliste

Hallo liebe RITMO & REGATA Fahrer/innen,

wer an dem o.g. WE-Termin nicht die Reise in den mittleren Osten machen will, für den hat der tiefe Westen auch schöne Treffen auf der Agenda. Die Samt & Seidenstadt Krefeld lockt im Juni 2025 gleich mit 2 Angeboten für die Old.- und Youngtimer-Szene.

Die 8. Edition von FORZA ITALIA findet am 19. Juni 2025 wie gewohnt bei Mo´s Bikertreff im Schatten der YAYLA-Arena statt ,

und im 24. Jahr das Oldtimer-Classic-Treffen am 22. Juni 2025 im schattigen Park an der Pferderennbahn Krefeld-Bockum. Da der Ritmo bereits ab 1978 vom Band gepurzelt ist, gibt es da kein Problem mit der Baujahrbeschränkung.

Viele Jrüsse vom Niederrhein

ABARTH-Klaus

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Hallo Runwalt,

eine Bedienungsanleitung habe ich für deinen Typ nicht nicht zur Hand, aber das Prospekt ist vielleicht auch von Interesse ? Siehe den link für die pdf-Datei.

Gruss nach Leichlingen

Klaus

1967-fiat-125-ger.pdf Prospekt Fiat 125

Hallo Vinko,

warum hast du denn hier irreführend deine VIN gekürzt ? Nach deinen intensiven Sandstrahlarbeiten an dem Kasten kannst du doch sicher an den Schweisspunktstellen feststellen, ob das Frontblech schon einmal ausgetauscht worden ist ? Die Glasgravur von einem Produktionsdatum (3.7.67) auf einer deiner Scheiben ist aber zum Produktionsdatum deiner Karosserie nicht zielführend.

Wegen der drei Kontrollleuchten neben dem Instrumentengehäuse, ist von einer Karosserieproduktion, vergleichbar mit Fiat in Turin, von ab Februar 1962 auszugehen. Dir liegen doch deutsche Zulassungspapiere vom Vorbesitzer/in vor. Vertraust du denen nicht ?

Ich bin dann jetzt hier raus.

Gruss Klaus

Hallo Vincent,

ein gutes Neues Jahr mit Zastava.

Mit dem Hubraum deines Fico-Motors ist ja nun alles geklärt. Für die Identifikationssuche nach dem Baujahr deines frühen Zastava 600 hilft uns das auch weiter, weil die Einführung des Z 600D mit dem 767ccm Motor bei Zastava ab Beginn 1961 erfolgt ist, also müßte deiner davor produziert worden sein. Geht bei dir die Handbremse noch auf das Getriebe, oder ist diese schon radseitig verbaut ?

Allerdings musst du bitte noch einmal einen genauen Blick auf den "Fingerabdruck" deines Fico, sprich die VIN, werfen. Bei der von dir oben genannten alphanumerischen VIN scheint eine Ziffer zu fehlen ? Beginnend mit CZ100, müssten danach weitere 6 Ziffern folgen. Ein X ist da nicht bekannt.

Bei der "Mopf" hat einer der Vorbesitzer der Karosserie ein Fiat/Seat Frontblech verpasst, siehe das geprägte und ausgestanzte Hupenloch. Beim Zastava war das Blech dort geschlossen, weil die Hupe nicht hinter dem Frontblech gesessen hat. Siehe Anlagen.

Prosit Neujahr

Klaus

Hallo Zasti,

du stellst deine Frage wenig differenziert und ungenau. Wie soll der gemeine FIAT-Schrauber dir da helfen können ?

Ich gehe Mal davon aus, dass du wissen willst, ob in deinem himmelblauen Zastava 435AK, Baujahr 1976, ein Motor mit 633 ccm oder 767 ccm verbaut worden ist ? Da der 435AK im Zeitraum 1970 - 1980 bei Zastava vom Band lief, irritiert mich deine Motor-Baumuster-Nr. 100.000, denn dieser 633ccm Motor fiel bei Fiat schon im August 1960 aus dem Produktionsprogramm heraus. Ab September 1960 mit VIN 892.001 hatte der Fiat 600D (770, bzw. Jagst 2) den 767 ccm Motor. Was bei Zastava wann und wielange verwurstet worden ist, müsstest du als Zasti-Spezi doch eher wissen ?

Der 633er Motor (Baumuster 100.000, siehe auch dein Foto) hat Bohrung/Hub von 60/56 mm.

Der 767er Motor (Baumuster 100D.000) hat Bohrung/Hub von 62/63,5 mm.

Es gab auch noch das Motor-Baumuster 100.008 für den Multipla, der sich nur durch einen anderen Kühlwasserkreislauf für den Heizungskühler unterschied.

Jetzt Du, wie man das bei ausgeschraubten Zündkerzen feststellen kann welches B/H Verhältnis dein Motor hat. Erklärung dazu erspare ich mir hier.

Für die FIAT 600 Freunde zum Mitschreiben der äußerlichen Unterscheidungsmerkmale des Motors :

Der 633er Motor hatte zur Ölfilterung nur das Nebenstrom-Ölfiltergehäuse (Papierfilterpatrone) an der rechten Motorblockseite gehabt, keine Ölschleuder auf der KW.

Der 767er Motor hatte bei Einführung im September 1960 zuerst nur einen Ölschleuderfilter auf der KW (geänderter Ölkreislauf) gehabt, der Nebenstrom-Ölfilter entfiel. Ab Motor-Nr. 1.101.669 (etwa Frühjahr 1961) bekamen der Motor wieder zusätzlich den Nebenstrom-Ölfilter im Gehäuse an der rechten Motorseite. Ab VIN 2.086.393 im Januar 1966 entfiel in der Serie der Nebenstrom-Ölfilter wieder, der aber als Sonderzubehör lieferbar war. Alles klar ?

Jetzt im alten Jahr aber noch schnell ab in die Garage und geprüft ob der richtige Motor im Kasten sitzt ?

Guten Rutsch ins Neue Jahr und immer einen stabilen Öldruck,

wünscht euch Klaus

Hallo zusammen,

Respekt, insbesondere an die, die hier Herzchen verteilt haben .

Wenn der E-Zusatzlüfter an der Rückseite des Kühlernetzes montiert wird, wie soll dann das mechanisch angetriebene Lüfterrad die Luft ungehindert durch das Netz schaufeln können ? Für alle Nicht-Linksdreher, die Kühlluft wird nach vorne durch das Kühlernetz gedrückt und die aufgeheizte Kühlluft tritt über den Luftführungskanal geleitet, unten am Wagenboden wieder aus, wie beim 600er. Deshalb ist es hier ungemein wichtig, dass die Motorraumverblechung mit den Gummilippen unterhalb der Wapu vollständig vorhanden ist. Sonst schaufelt das Lüfterrad die aufgeheizte Luft wieder direkt durch den Kühler und die Kühlwassertemperatur steigt bis zum Anschlag. Was ich da so bei den letzten Treffen gesehen habe, lehrt mich das Grausen. Entweder sind die Bleche garnicht mehr vorhanden - oder nur noch durchgerostete und oelversiffte Blechlappen baumeln am Unterboden.

Bei den 600er Kollegen, deren kleiner und großer Wasserkreislauf nicht durch ein am Zylinderkopf befindliches Thermostat geregelt wird, übersehen gerne die einwandfreie Funktion des im unteren Kühlergehäuse sitzenden Thermostat zur Luftklappenbetätigung. Sitzt das Thermostat nach 60 Jahren bombenfest, wird hilfsweise die Klappe zur Regulierung der Kühlluftmenge mittels der Kniehebelstange auf voll offen gestellt, mit dem Erfolg, dass der Motor sehr lange braucht um auf Betriebstemperatur zu kommen. Im Winter wird der Kasten überhaupt nicht warm, was die frühen Käferfahrer auch kennen.

* Gregor, alles richtig gemacht. Doch, es gibt neue Kühler, nicht die von L..... (Müll !!!), kosten aber ab 650 EUR aufwärts.

Schönen 3. Adventsonntag

Gruss Klaus

Hallo Pierre,

schau Mal bei http://www.kleinanzeigen.de unter Zastava 850 rein, da werden aktuell die von dir gesuchten hinteren Achsschwingen mit dem großen 68mm Durchgangsloch (Fiat/Seat 60mm) und großem Lochabstand für das größere Zastava Lagergehäuse für 399 Euro angeboten. Damit ist der Anfang dann schon gemacht.

*Nico, den 91er 750-Zastava ET-Katalog habe ich auch vorliegen. Wenn man genau liest, sind dort drei verschiedene Lager/Nabengehäuse abgebildet. Das mit der ET-Nr. 986841 ist die erste Version mit den beiden Rollenlagern, identisch mit dem des Fiat/Seat 600 D-E. Ab ca. 1972 gab es bei Zastava das verstärkte Hinterachslager (30/60/37mm) mit dem doppelreihigen ZZ-Kugellager (SKF BA2B 633313 mit C-Lagerluft) in einem verpressten Lagergehäuse mit der ET-Nr. 1014141. Das Radwellenlager konnte deshalb aus dem Lagergehäuse nicht entfernt werden, gab es also nur komplett. Erst in 1982 gab es bei Zastava die Lagergehäuseversion ET-Nr. 1612961 mit dem auspressbaren doppelreihigen Kugellager, dass mit einem Innen-Seegerring ET-Nr. 4271554 (DIN 472) im Lagergehäuse fixiert ist. Liegen mir beide vor.

* Vincent, ich kann mir in meinem Alter nicht mehr alle Vornamen merken.

Letzter Satz noch, die Mutter der Radnabenwelle mit dem o.g. SKF-Lager wird mit max. 120 Nm angezogen, da sind die Stauchbüchsen beim Fiat/Seat schon ballig gestaucht und alles ist tot.

Einen schönen 3. Advent wünscht

Klaus

Lagergehäuse mit Lager ET-Nr. 1612961, letzte Version Zastava 750/850

Links Zastava, rechts Fiat/Seat

Radnabenwelle Zastava 750/850 mit 30mm Wellendurchmesser am Lagersitz

Frühe Zastava 750 und Fiat/Seat 600 D-E Radnabenwelle mit 27mm Durchmesser am Lagersitz. Brechen gerne bei breiten Felgen mit kleiner ET.

Spätestens wenn der Karren beim Lackierer steht und dem Lacker beim Lackpusten die Restsandlöcher sich mit dem Farbnebel verbrüdern, dann kommt richtig Freude auf. Selbst wenn die Karosserie vorher in einem Drehgestell in allen Lagen ausgeblasen worden ist, das verwendete Strahlmittel meldet sich immer wieder zurück. Also keine Option neben den anderen o.g. Nachteilen einer Entlackung oder Korrosionsbefreiung.

Ich habe aktuell die beste Erfahrungen bei dem Entlacken und Entrosten von Karosserien mit dem Wasserstrahlverfahren bei WWT (Water Works Technology) in Bottrop gemacht. Egal ob Komplettkarosserien oder Karosserieanbauteile, alles sieht hinterher wie geleckt aus, genauso wie bei den frischen Rohkarosserien, wenn diese phosphatiert aus dem Passivierungsbad kamen und in die Lackstraßen einliefen. Ich habe diese Erfahrungen in den frühen 80er bei Ford in Köln und Opel in Rüsselsheim machen können.

Ich empfehle Mal einen Blick auf https://www.wwtsrl.it/de/ zu machen, um dieses karosserieschonende Verfahren näher kennen zu lernen. Man kann die bearbeiteten Blankkarosserien bis zu einem halben in einer trockenen Halle stehen lassen, ohne das eine Oberflächenkorrosion wieder beginnt. Wenn dagegen eine frisch sandgestrahlte Stahlblechkarosserie auf dem Weg in die heimatliche Garage auch nur ansatzweise mit feuchter Luft in Berührung kommt, sitzt in der rauen Oberfläche schon die erste Rostpest wieder drin. Nach dem Wasserstrahlen bei WWT ist die Stahlblechoberfläche so glatt, wie frisch aus der Tiefziehpresse beim Hersteller. Nicht ohne Grund stehen in diesem Betrieb durchweg hochwertige Restaurationsobjekte, insbesondere die mit den noch empfindlicheren Alu-Karosserien italienischer Provenienz. Alles hat natürlichen seinen Preis. Eine Fiat-600-Karosserie innen und außen komplett zu entlacken, kostet schnell 3.000 EUR. Da stellt sich dann schnell die Frage nach der Wirtschaftlichkeit, die jeder für sich selbst beantworten muss.

Gruss aus dem Entlackungsdschungel

Klaus