Beiträge von willi125

Schön zu hören, daß du den Fehler jetzt endlich gefunden hast. Eigentlich muß da aber ein Relais drin sein... Hast du ein Werkstatthandbuch? Wenn ja schau dir mal die Schaltpläne an. Wichtig ist, daß original ein Umschaltrelais verbaut ist, möglicherweise wurde mal ein 'normales' mit zwei Schaltkontakten eingesetzt, das geht dann nicht... Dann wurde es vielleicht einfach aufs Zündschloß geklemmt.
Auf jeden Fall sollte eine Sicherheitsschaltung benutzt werden, die dafür sorgt, daß wenn der Motor aus ist, kein Sprit mehr gefördert wird. Sieht dann aus wie unten (entspricht der Originalschaltung im 130TC, hat auch den Vorteil, daß das Relais im Fahrbetrieb in Ruhestellung ist und die Spule nicht dauernd 'heizt' )

Willi

Hallo,
schau mal hier:
Ist zwar nicht der Gruppe A Spoiler, aber vielleicht ist es ja auch eine Lösung, wenn auch nur übergangsweise. Außerdem wirst du wahrscheinlich so schnell nix anderes finden.

Willi

Hallo,
ich drücke es mal mit deinen Worten aus: Die Nocke sollte vom Stößel weggedreht sein. Am besten sie steht senkrecht zum Stössel nach oben. Da der Grundkreis wie der Name schon sagt kreisförmig ist, bleibt das zu messende Ventilspiel in einem Bereich von ungefähr 180 Grad gleich, aber um sicher zu gehen, steht die Nocke am besten immer nach oben. Bitte gib nicht zu viel auf die Anleitung, sie funktioniert zwar prinzipiell, ist alles etwas mit der groben Kelle gemacht. Es gibt ein Niederhaltewerkzeug, um die Tassenstössel unten zu halten und die Shims zu wechseln. Auch der gezeigte, etwas laienhafte Hebel ist gar nicht nötig, es reicht einfach die Nocke (oder wenn eingebaut den ganzen Motor) etwas drehen und dann das Blockierwerkzeug einzusetzen. Aber bei den Werten, die du gemessen hast, ist eigentlich nicht unbedingt eine erneute Einstellung nötig, +/- 5/100 kann man tolerieren. Wenn du das Ventilspiel trotzdem einstellen willst, lass es bitte jemand machen, der das Werkzeug und die Einstellplättchen hat.... und der weiß wie man es macht.
Zu deiner grundsätzlichen Frage: falsches Ventilspiel (entweder zu groß oder klein) äußert sich nicht in einem Klappergeräusch. Das muß eine andere Ursache haben. Wenn die einzelnen Nocken keine sichtbaren Beschädigungen haben, könnte es auch an einem defekten Tassenstössel liegen, bzw. an der Bohrung im Nockenwellenkasten in der er läuft. Ein Bekannter hatte das mal an einem 1600 DOHC, kann man aber im eingebauten Zustand praktisch nicht vernünftig überprüfen. Du kannst vielleicht mal probieren, ob sich bei geschlossenem Ventil (also Nocke nach oben) die einzelnen Tassenstössel leicht (aber nicht zu leicht) drehen lassen. Sie dürfen kein Spiel haben, müssen sich aber drehen lassen. Wird denn das Geräusch leiser, wenn der Motor warm wird? Dann wird ein evtl. zu großes Spiel kleiner und das Klackern weniger. Auch die Einstellplättchen müssen sich im Stössel selbst drehen lassen.
Viele Grüße, Willi

Die Unterdruckdose lässt sich nicht wechseln, stimmt. Ist ja Teil des Gehäuses. Wohl aber der Unterdrucksensor. Anbei mal ein Bild einer geöffneten MED 408A mit freigelegter Elektronik (ist normalerweise vergossen, war mal ein Bastelobjekt) und ein Bild des Sensors.
Willi

Das mit dem Relais hört sich komisch an, es muß es ja da sein. Zum Testen bzw. Einschalten der Spritpumpe im Stand kannst du wie folgt vorgehen (wenn das funzt, ist da auch ein Relais )
Zündung ein und dann den Kontakt vom Öldruckgeber (der für die Lampe, nicht der fürs Instrument) im Motorraum abziehen. Dann läuft die Benzinpumpe an.
Wenn du den Kontakt weg hast und die Zündung ein- und ausschaltest müsste du über das Klacken des Relais auch sein Position 'orten' können. Es sitzt unter dem Sicherungskasten im Fußraum inkl. der Zusatzsicherungen, siehe auch WHB S.144 unten

Normalerweise sieht das so aus: -> y-Stück -> Druckregler -> Benzinfilter (Serie Blechfilter Savara, gibt's aber fast nicht mehr) -> Vergaser
Bei Vergasern heißt es normalerweise max. 0,38 bar Benzindruck. Bei höherem Druck schließen die Nadelventile nicht mehr und die Vergaser würden überlaufen.
Bei welchem Druck genau das passiert hängt natürlich vom jeweiligen Vergaser ab. Deshalb gilt ein Wert von 0,2 -0,3 bar als Richtlinie. Die Hochdruckpumpe liefert
2,5 - 3 Bar, also viel zu viel. Deshalb hat der 130TC einen relativ großen Rücklauf im y-Stück und danach dann den Druckregler, der den Druck dann entsprechend herabsetzen soll. Die originalen Regler gibt's schon lange nicht mehr, ich suche da selber schon länger. Oft werden auch Filter KIng oder Petrol King Regler von Malpassi benutzt, werde ich demnächst mal probieren....
UT Sensor gibt's keinen nur OT (Kurbelwellenrad) und Drehzahl (Anlasserzahnkranz). Aber ein Wechsel schließt wenigstens diese als Fehlerursache aus.
Du hast ja geschrieben, daß mit Zusatzstromversorgung wieder Sprit im Filter und den Vergasern war, also ist dies wohl ein Elektrikproblem. Das kann man ja relativ leicht einkreisen.
Wenn der Motor trotzdem noch stottert, kann es eigentlich nur an der Zündung liegen. Ist die 2.Digiplex sicher ok? Herkunft? vorher mal gecheckt? Berichte doch mal, ob die Sensoren was gebracht haben.

Maierl: Fast das gleiche Problem hatte ich auch mal Offene Haube -> Auto läuft, zugeworfen und die Kiste steht.... Hab's dann mit Minimum 5000 U/min nach Hause geschafft, das hat wohl genau die richtigen Vibrationen fabriziert, daß das Ding weitergelaufen ist. Danach Digiplex getauscht und zuerst gut, dann war der Fehler wieder da, schlußendlich war es der OT-Geber.

@Marcus: Ich habe die Drossel nur in den Autos mit original 125TC Pumpe, die liefert bei offenem Rücklauf zu wenig Sprit für die Doppelvergaser,
die 130TC Pumpe liefert eigentlich eher zu viel....
Aber zurück zum Problem.... Das sind jetzt anscheinend 2 (!) Baustellen:
1.) Mit extra Stromversorgung kommt jetzt wohl ausreichend Sprit. Dann würde ich die Kabel und Kabelschuhe mal checken, insbesondere die Masse Verbindung der Benzinpumpe. Ich weiß jetzt nicht auf Anhieb wo die beim 130TC auf die Karosse geht. Wahrscheinlich auch irgendwo bei den Rücklichtern. Die Plusleitung geht über den Innenraum zum Benzinpumpenrelais und sollte eher nicht das Problem sein.
2.) Auto geht trotz Sprit aus.... Ich würde als erstes auch auf die Digiplex tippen, die haben ganz gerne mal einen Wackelkontakt an der Verbindung der Steckerleiste zur Platine. Aber wenn die Tausch Digiplex dasselbe Verhalten zeigt, kann es das wohl nicht sein. Die OT-Geber altern und werden rissig, so daß Wasser eindringen kann und irgendwann fangen sie zu spinnen an. Meistens folgt dann aber schnell der Totalausfall. Wenn er aber erst 2 Jahre alt ist sollte er noch funktionieren.
Schon mal die Masseverbindung vom Motor zur Karosse/Batterie gecheckt? Die Massekabel korrodieren auch sehr gerne und machen alle möglichen Probleme.
Ebenso vielleicht poröse Zündkabel, defekte Kerzenstecker, etc., das Ganze Programm der Zündung halt

Zitat von ritmo130

ODER
Problem mit Tankentlüftung.

Das mit der Tankentlüftung ist richtig, tritt aber normalerweise erst nach einiger (Fahr-)Zeit auf. Dem widerspricht im vorliegenden Fall auch die Tatsache, daß nach Abstellen und wieder Anlassen alles wieder ok erscheint, bzw. daß der gemessene Druckabfall schon nach ca. 20 Sekunden auftritt. Ich bin mal längere Zeit mit defekter Tankentlüftung gefahren und hatte keine vordergründigen Probleme mit dem Sprit. Nur das seltsame Zischen beim Abschrauben des Tankdeckels und das Ploppen des Tanks wenn er wieder in die Ursprungsform zurücksprang Hier war wohl die Pumpe 'stärker' als der Tank. Ich hab dann einmal am Tag von Hand entlüftet, bis das Problem behoben war (neues Ventil).

Bei meinen 125TC mit 130TC Technik habe ich direkt in das Y-Stück eine selbstgebaute Drossel eingebaut. M6 Messingschraube durchbohrt, Kopf etwas bearbeitet (mangels Drehbank einfach in der Bohrmaschine) und Gewinde in den Rücklaufstutzen geschnitten. Die Originale 125TC BCD Pumpe hat 'normalen' Druck für Vergaser und schwächelt sonst bei längeren Vollgaspassagen mit den 45DCOEs.

Also die Daten der Pumpe scheinen ganz ok, der Volumenstrom liegt bei der Org.-Pumpe höher, das sollte aber kein Leerlaufen der Vergaser bewirken.
Wenn also zuwenig Sprit kommt, kann man ja versuchen das einzugrenzen:
- Sieb im Tank -> hast du schon gereinigt
- Sieb in der Pumpe -> ??
- Irgendwo Schlauch beim Tank Aus/Einbau gequetscht
- auch mit 'offenem' Rücklauf sollte der Druck nicht so extrem abfallen, ich habe mal mit defektem Druckregler 0,6 bar am Vergaser (also viel zu viel) gehabt ->
testhalber mal den Rücklauf entsprechend drosseln
Wenn es nicht an den Leitungen etc. liegt, läuft denn die Pumpe immer mit genug Spannung?
- Kabel, Stecker etc. vergammelt?
- Benzinpumpenrelais könnte spinnen, glaub ich aber nicht (evtl. mal testhalber überbrücken und Druck erneut messen). Das Relais wird über den Öldruckschalter gesteuert, evtl. ist hier der Hund begraben, dann müsste aber auch die Öldruckkontrolle spinnen, da hast du aber nix geschrieben.

Hab gerade gesehen, daß Marcus schneller war (ich brauch immer so lange zum Schreiben :-)) Das mit dem Filter in der Pumpe würde das schon erkären.

Die O.E. Nummer ist eine andere (kann aber ersetzt worden sein), aber der Verwendungszweck (Croma Turbo, Volumex Spider, ...) und nicht zuletzt der Preis von 47.- sprechen dafür, daß es sich um die Natrium Variante handelt. Ggfs. müsste man mal nachfragen. Man sieht ja, daß die 'normale' Variante mit den gleichen Abmessungen nur 10.- kostet.

Hallo Martin,

die normalen Dichtungen (also alles außer der Zylinderkopfdichtung) wirst du bei den genannte Adressen bekommen, Ist ja im Prinzip alles baugleich mit 124/131/132. Die Zylinderkopfdichtungen in den 0815 Dichtsätzen sind aber Schrott, da kannst du gleich eine selber aus Pappe schnitzen, ist genau so gut
Die orginalen Fiat Astadur Dichtungen gibt's nicht mehr, aber von Spesso soll es eine gute Alternative geben habe ich selbst aber noch nicht verbaut). Bei den Einlaßventilen ist nur auf den (größeren) Durchmesser zu achten, aber Ersatz für die Auslaßventile wird schwer werden. Beim Abarth sind das spezielle, Natrium gefüllte Versionen, alles was hier so auf dem Markt ist, sind nur Standardventile. Normalerweise gehen die aber recht selten kaputt, ich würde die originalen aufbereiten, wenn sie nicht krumm oder sonst wie beschädigt sind.
Die angesprochenen 0815 Dichtsätze werden auch immer wieder mal in der Bucht angeboten.

Willi

Hmmm... Ich kenne jetzt die Charakteristik der Pierburg Pumpe ja nicht. Es gibt da ja welche, die immer mit dem gleichen Druck pumpen (und dann bleibt dieser sehr wohl bestehen und auch messbar) und auch solche, die die Förderleistung dem Vebrauch anpassen (sollen). Die serienmäßige Bosch Pumpe hat lt. Datenblatt 2,5 bar 'Dauerdruck', deshalb auch der recht üppig dimensionierte Rücklauf (Y-Stück) und dahinter der Druckregler, der das Ganze auf Vergasertaugliche Werte runterregelt. Falls die Pierburg Pumpe den Druck nicht von sich aus aufrecht erhält, wäre die Drossel in der Rücklaufleitung, wie sie Marcus beschrieben hat, doch einen Versuch wert (1-1,5 mm Bohrung)
Ich würde vorher aber nochmals den Druck direkt vor den Vergasern messen, also nach dem Druckregler und Benzinfilter, ob sich da das gleiche grundsätzliche Verhalten zeigt. Also zuerst nach Anlassen ausreichend Druck (hier dann 0,20 - 0,30 bar), der dann nach 20 Sek. abfällt. Dann kannst du ausschließen, daß der Druckregler die Ursache ist. Danach dann eine Messung mit Drossel, oder zum Test einfach mal vorübergehend den Rücklauf ganz zu machen.
Poste doch mal die Nr. der Pierburg Pumpe, dann kann man sich ein Bild von deren Fördercharakteristik machen.
Und noch eine Frage: Passierten die Aussetzer sowohl bei vollem als auch bei leerem Tank?

Der 130TC hat eine Hochdruckpumpe (2bar) verbaut, da ist bei richtiger Funktion keine Drosselung des Rücklaufs nötig. Die fördert eher zu viel als zu wenig. Ist bei der Tankreinigung auch das Sieb vom Tankgeber/Entnahmestutzen gereinigt worden? Welche Pumpe wurde denn als Ersatz verbaut (die passende originale gibt's schon lange nicht mehr und die Ersatztypen haben noch mehr Förderdruck...). Wenn Tank/Sieb/Leitungen/Pumpe ok sind, wie sieht es mit dem Druckregler aus? Die Teile spinnen schon mal (bei mir z.B. war von einem Tag zum nächsten der Druck am Vergaser viel zu hoch und die Dinger sind übergelaufen....)
Hast du den Benzindruck schon mal gemessen, bzw. die Möglichkeit dies zu tun?

Keine Bremskraftunterstützung heißt kein Unterdruck ... Dann zieht der Motor wohl Nebenluft und läuft massiv zu mager. Da kommen ja dann nur ein paar einfache Sachen in Frage. Unterdruckschlauch zum BKV, Rückschlagventil, Gummi am BKV, oder der BKV selbst (Membrane undicht). Aber der BKV geht nicht von heute auf morgen einfach kaputt, ich würde eher Schlauch etc. untersuchen. Zur Not kann man ja den Anschluß am Krümmer mal eben zumachen und schauen, ob der Motor dann besser läuft. Dann liegt der Fehler auf jeden Fall auf der BKV Seite.
Ach ja, was mir noch einfällt... hat der Verteiler eine Unterdruckdose zur ZZP Verstellung? Dann kann der (Unter-) Druck auch hier abhanden kommen. Die Dosen gibt's einzeln. Zum testen einfach mal am Schlauch saugen und kucken, ob sich der Hebel an der Dose bewegt.

Hallo,
wenn die Steuerung und der ZZP lt. deiner Aussage passen und der Vergaser auch passt,... wie sieht es denn mit dem Ventilspiel aus? Meine Ritmo Motoren haben mit den Serienwellen immer recht empfindlich auf falsches Ventilspiel reagiert, gerade im Leerlauf. Ich weiß jetzt nicht genau was deine Konstellation normalerweise kriegt (Argenta/131/124???), aber die meisten DOHC Motoren haben kalt irgendwas um 40/50 Hundertstel (Einlass/Auslass). Bei meinen Sportwellen geht das dann runter bis auf 15/20. Wenn du die Ventile gemacht hast (eingeschliffen?) und neue Kastendichtungen und ..., dann stimmt das Spiel bestimmt nicht mehr. Ist ja schnell kontrolliert.....
Willi

Ich nehme mal an, es ist ein stinknormaler mechanischer Verteiler unten am Block. Wenn ja, dann stelle doch mal alles auf OT und kontrolliere nochmals alle Markierungen. Dann die Verteilerkappe runter und schauen wo der Verteilerfinger steht. Evtl. hast Du beim Rausziehen und wieder Reinstecker doch die Welle verdreht. Ich weiß jetzt auf Anhieb nicht, ob beim 131 im OT der 1. oder 4. Zylinder zündet, aber auf einen von beider sollte der Finger zeigen.

Willi

Hallo,

ich hatte mal ein ähnliches Problem an meinem Ritmo. Traglast, Abrollumfang Freigängigkeit... alles ok, aber die ET aus der ominösen Tabelle. Über den Umweg eines Gutachtens für eine andere Felge auf dem Auto (damals Hörmann V2 mit ET13) ging es dann. Der Prüfer war auch sehr kulant, wollte sich aber absichern. Irgendwie haben die vor ein paar Jahren die Vorschriften geändert und der Prüfern sind wohl die Hände gebunden. Also wenn es für dein Auto einen Felge mit entsprechend kleiner ET und ein dazugehöriges Gutachten gibt, müsste es auch mit der CD92 klappen.
Übrigens die Firma Aigner kannst du vergessen, die haben wohl nur den Namen gekauft. Gutachten für alte Geschichten wirst du dort keine bekommen. Die Firma Hörmann ging in den 90ern mehrmals pleite und wechselte mehrmals den Besitzer. Dabei ist ein Großteil der Unterlagen verloren gegangen.

Viele Grüße,
Willi

Hallo,
die genannten Aussagen sind so nicht ganz richtig. Drosselklappen haben normalerweise kein Loch. Das kann aber gemacht werden, wenn der Vergaser keine Umluftschrauben hat und die Unterdruckwerte abweichen (bei älteren Modellen). Im Leerlauf sind die Drosselklappen minimal geöffnet (einzustellen über die Leerlaufschraube). Ein idealer Doppelvergaser ohne Fertigungstoleranzen hat bei vollständig geschlossenen Umluftschrauben an beiden Einzelvergasern den gleichen Unterdruckwert. Im richtigen Leben ist das aber nicht der Fall und einer von beiden hat einen höheren Unterdruckwert, d.h. er ist minimal weiter geschlossen wie der andere (d.h. die Klappen fluchten nicht 100%). Dann kann man über die Umluftschraube etwas Luft um die Klappe herumleiten und so beide auf den gleichen (niedrigeren) Wert bringen. Das muß gemacht werden, bevor der CO eingestellt wird, da sich dieser Wert durch die zusätzliche Luft natürlich wieder ändert.
Nachdem der Vergaser synchronisiert ist, wird der CO eingestellt, und natürlich dann an den Umluftschrauben nicht mehr rumgespielt. Dies bedeutet, ein Schraube ist immer geschlossen.

Bei Vier-Vergaser Anlagen werden zuerst die beiden einzelnen Doppelvergaser auf gleiche Werte gebracht, und dann die beiden Vergaser zueinander. Man kann auch die beiden Doppelvergaser über die beiden niedrigeren Werte zueinander einstellen und dann erst die beiden restlichen mit den höheren Werten an den jeweils anderen niedrigeren Wert anpassen. Kommt aufs Gleiche raus. In diesem Fall sind dann zwei Schrauben geschlossen.

Man sollte aber nur 'kleinere' Abweichungen korrigieren. Sollten die die beiden Einzelvergaser stark voneinander abweichen, ist mechanisch etwas nicht in Ordnung (evtl. Drosselklappenwelle verbogen, Klappen selbst beschädigt, o.ä.) Dann muss der Vergaser erstmal überholt werden.

Willi

Hallo,

das ist gut möglich. Die Köpfe selbst sind identisch. es unterscheiden sich nur die Timing Werte der Nockenwellen. Zu erkennen an den Nockenwellenrädern. 125TC hat noch Vollgussräder, der 130TC dann 'erleichterte' gelochte Räder. Von denen gab es aber auch wiederum verschiedene Ausführungen, die sich minimal im Timing unterschieden (+/-) ein paar Grad. Die Nockenwellen sind prinzipiell auch gleich, nur hat der 130TC den Mitnehmer für den Verteiler.

Viele Grüße,
Willi