Posts by speedy

Quote from liguana2012

So wie Speedy es beschrieben hat , müsste man am Block etwas aufschweissen , damit man die serienmässige Dichtung vom 850 oder 903 verwenden kann , ist aber bei Grauguss nicht so gut zu machen . Wenn überhaupt dann auf alle Fälle mit Laserschweissen . Für das dafür aufgerufene Geld krieg ich auch die extra angefertigte Dichtung .

MfG Rudi

...nö, das geht auch mit einem Elektrodenschweissgerät!

Ich hab das viele Jahre gemacht - z.B. den fehlenden Motorhalter am R5 -Alpineblock oder BMW - 6Zylinder (Alpina-Umbau), die gerissenen Opel-16V Auspuffkrümmer, die abgebrochenen Blockteile am Formel 3-Motor, der Frostriss am Traktorblock u.v. m..

Wichtig ist wie man`s macht, welche Elektrodenart (nein, keine Gusselekt......), kein Highttech sondern nur reichlich Erfahrung! Schaut einfach mal bei einem alten Schlosser-Hasen nach......die können das! ....aber ja nicht bei einem Inscheniör........

Klar, planen muß man den dann schon (lassen)........aber vielfach ist das auch ohne Umbau schon notwendig.

El. Benzinpumpen sehen vom Gehäuse vielfach gleich aus - und das ist leider das fatale.....

deshalb immer erst mit der Teilenummer googeln um die Druck- und Mengen-Werte zu erfahren!

Quote from Alfons1972

ich verstehe es noch nicht ganz. Kannst Du es anhand des Fotos von einem 770er Block erläutern?

was muss da sonst noch angepasst werden?

Ich hab jetzt keine Fotos zur Hand.

Es betrifft die 4 Wasserkanäle im linken Bereich neben dem Ausschnitt für die Stößelstangen. Bei der 65er Neubohrung kannst Du nicht mehr die ZK-Dichtung vom 770er verwenden, sondern musst auf eine "echte Abarth" oder nach der Änderung auf die preisgünstigere vom 850 zurückgreifen.

Nimm einfach eine Zk-Dichtung vom 850er, lege sie darauf und dann wirst Du sehen was damit gemeint ist. Am Kopf kann sich auch das gleiche Problem ergeben.

Ich hab allerdings bei einem meiner ersten Umbauten gleich den Zylinderkopf vom 850er verwendet, da die größere Ventile haben ( damals war die Motornummer beim TÜV noch wichtig, deshalb hab ich so meinen ersten 600er umgebaut)

Noch ein Tipp:

Da nach der Änderung der Wasserkanäle der Block neu geplant***werden muß empfehle ich gleich die Zylinderkopfschraubengröße zu ändern. Die M8 sind ein bisschen schwach, wenn man etwas mehr aus dem Motor rausholt. Wichtig ist nur, falls Du die Schrauben vom 900er Motor verwendest, dass Du Zk-Schrauben der alten Bauart -also keine Dehnschrauben(-mist) - verwendest. Und die Gewinde im Block müssen unbedingt auf einem Bohrwerk bzw auf einer Standbohrmaschine gefertigt werden.

***beim Planen kann man ruhig ein bisserl großzügig sein - es bringt Verdichtung! Und zwar mehr als wenn man den Kopf plant............

....ja, man hat halt nicht mehr alles im Kopf....( ich hab ja auch fast 10 Jahre Ruhe gegeben....)

"Elite" hat 965ccm und 67,2mm Bohrung!

....und wenn wir schon dabei sind:

die Motorblöcke der 850er-Serie lassen sich gut auf 67,2 er Kolben (A112- Junior) umbauen - Material reicht und mir ist noch kein Block gerissen.

Die Schweisserei betrifft den Bereich der Wasserkanäle (770 - dreieckförmig / 850 - rund) - denn es soll ja nachher die Seriendichtung verwendet werden.

Beim alten 600er muß man auch auf die Lagerdurchmesser der Kurbelwelle achten - die sind teilweise verschieden und deshalb ist die Kw nicht so einfach austauschbar.

Das Bohren auf 65mm geht problemlos.......hab ich früher sehr oft gemacht.

.......Unkraut vergeht nicht!!!!!

Jetzt muß ich hier schon meine RIP-Wünsche entgegennehmen.........

Ne, Jungs, noch gibt es mich.............aber man darf ja schließlich auch älter werden!

Was stimmt, ich hab mich aus der Szene Motorsport zurückgezogen -- meine gesundheitlichen Widrigkeiten und vorhergehende familiäre Gründe haben mich lange Jahre hierzu gezwungen.

Beruflich bin ich auch schon lange im Ruhestand und arbeite nur noch in geringem Maße in der Werkstatt. Die damals unvorhergesehene Betriebsweitergabe (bester Mitarbeiter hatte einen Schlaganfall und bei mir hat ein kleiner medizinischer Eingriff im Disaster geendet) hat sich als nicht fruchtbar herausgestellt, ich habe die Verpachtung aufgelöst und dann habe ich die Rollläden heruntergezogen.

Ich habe nun viele Jahre keine Kundensachen mehr getätigt - und das bleibt auch so, denn die gesundheitlichen Beschwerden werden größer...

Und wenn hier welche um die Sachen anderer, welche ich "noch in Arbeit hatte", gebangt haben....umsonst!

Jeder hat seine Teile bearbeitet erhalten.........und keinem hab ich dafür einen Cent verlangt - das hätte man ruhig auch erwähnen können, wenn man schon das Schwert über mir schwingt.....!

Ja, und alle Abarth`s hab ich noch .....und gebe keinen her!!! Ne, das sind die einzigen, welche ich noch bearbeiten
möchte.....

Und die Wünsche (RIP) gebe ich an meinen lieben Freund Rolf Memmesheimer weiter, den ich gute 46 Jahre gekannt und schätzen gelernt habe, und den ich auf seinem Weg zur letzten Zieldurchfahrt begleitet habe...........

So, das war mein Lebenszeichen und vielleicht schaue ich mal wieder öfters hier rein

Beste Grüße Axel B. aus S.

Also jetzt mal realistisch werden...

1 Satz Hauptlager € 31,30
1 Satz Anlaufscheiben € 9,18
1 Satz Pleuellager € 19,90

abzügl. Rabatt, zuzügl. Mwst. von KS für Fiat 1300.......

Aber Leute ....und da denkt Ihr nach, ob man die alten Lagerschalen mit Plastik beklatschen kann!

Und noch ein Tipp: Die beschriebene Art des Lagertausches sollte man sich für Notfälle vorbehalten.
Die a u s g b a u t e Welle sollte auf Verschleiß und Schlag vermessen , die Zapfen abgezogen und evtl. vorhandene Ölkanalstopfen geöffnet und gereingt werden!

Für die Techniker: ( Aus Glyco-Liste
Lagerspiele Pleuel = 0,030-0,087 + Hauptlager = 0,030-0,088

Also wer unbedingt die schwarze Plaste braucht, kann dies sicher auch auf neue Teile spachteln!

Enzo:Aber kein Werkzeug dabei, auf der suche nach etwas zum schrauben...

Siehst Du Enzo, das ist mir vor zig Jahren auch passiert... Verteilerkappe lose - Abarth mit dicken Reifen u. v. m. - aber kein Schraubendreher dabei, also losgelaufen - und schon standen die Hüter von Recht und Gesetz beim Auto - und dann gingen die Diskussionen los! Was ist original, was ist das usw.

Siehst Du, und seither habe ich jeden Ölstab an meinen Fahrzeugen angeschliffen - der taugt immer ganz dolle als Notfall-Schraubendreher!!

Speedy

Italo-freak: Letztes Jahr hats mir den Keil vom Kurbelwellenrad abgeschehrt !

Ich wusste doch, dass da was nicht stimmt - seine Lichtmaschinen sehen immer so komisch aus!! War 2008 das KERS-System am 128-ger schon erlaubt?

Bist Du dir ganz sicher, dass sich das Zahnrad für den Antrieb nicht dreht? Und der Zahnriemen ist noch da?
Wenn erstens: Ist schlecht, weil dann die Ölpumpe auch keinen Antrieb mehr hat!
Wenn zweitens: Ist auch schlecht, weil es dann zu mech. Kontakten kommt.
Also erst noch mal in Ruhe schauen ob die Nebenwelle angetrieben ( Zahnriemen ) wird - aber btte ohne Anlasser! Dass das Antriebsritzel die Zähne verliert, hab ich noch nie erlebt!

...Vermutlich alle mit weissem Aussenkabel versehenen Geberleitungen - auch Verteilerleitungen- haben das Problem, dass sich der Kunststoff der Innenseelendrähte nicht mit der Kupferseele und dem Aussenkabel verträgt!
Die Isolation wird mit der Zeit brüchig und es gibt einfach gesagt einen Kurzschluss auf der Induktionsleitung. Das ist vielfach der Ausfallgrund.
Also insbesondere die Übergangsstellen prüfen, hier ist die mech. Beanspruchung am größten.

Speedy

Berufsbedingt kenne ich mich bei Formel 3 Motoren aus und muß etwas klarstellen:

Diese Motoren sehen zwar der Serien ähnlich, weil Originalteile verwendet ( Block, Zyl.kopf ) werden müssen, weisen aber ganz andere Eigenschaften auf. Fast alle 8- bzw. 16Ventiler ( Ausnahme Opel Fam.2 ) - Motoren haben keine originalen Hub- bzw. Bohrungsmasse. Es gibt hierbei meistens quadratisch oder langhubig ausgelegte Aggregate ( Fiat hat 86-er Bohrung). Zudem wurden auch vielfach verschiedene Pleuel- und Kolbenlängen beim gleichen Motortyp verwendet.
Oder es wurden relativ schwere Sonderwellen und wechselweise sehr leichte Serienkurbelwellen verwendet.
Die nutzbaren Drehzahlen gehen bei 8-Ventiler bis ca 6500U/Min. und bei den 16-Ventiler 1000 Touren mehr.

So und jetzt noch was für Bastler:
Beim alten F 3-Opel Fam.2 Motor, also Kadett, Calibra u. a. wurde eine variable Ansauglängeverstellung eingebaut - Diese funktionierte, man liest richtig, ...
mit einem einfachen Graupner Modellbaumotor! Spiess war hier clever!
Somit konnten die 4 Ansaugrohre um ein paar Zentimeter zur Drehmomentverstellung verschoben werden.
Früher ( Ende der 60ziger) haben wir bei Karts mittels Bowdenzug die Auspufflänge während dem Fahren verstellt - der Effekt war der gleiche!

So nun zu den Drehzahen:

Also Italo-freak muß noch etwas Teile wechseln, dann sind mit dem 128 er schon gute 10 Mille möglich!

Beim 2-Liter ist ein großer Schwachpunkt die Kurbelwelle - der 1600er ist hier erheblich besser! Hier sollte der komplette Kurbeltrieb überarbeitet bzw. ausgetauscht werden, wenn man mit hohen Drehzahlen spielt. Diese Aggregate sind bei größerem Tuning meiner Ansicht nicht vollgasfest! Siehe den Aufwand am Integrale und dennoch viele Motorschäden. Anzuraten ist eine Trockensumpfschmierung.
Um einen 2Ltr.-Motor lange zu fahren muß man eine gewisse Charakterstärke zur Selbstdisziplin haben, sonst ist die Freude nicht lange.

Als Anhaltspunkt für max. Drehzahlen sage ich immer:
Wenn das Aggregat vom Motor zur Luftpumpe wird ist genug der Drehzahl!

Speedy

Das mit dem hängenden Öldruckventil gibt es dann, wenn Feuchtigkeit oder Abrieb im Öl ist. Oder wenn nach dem Strahlen nicht sauber gereinigt worden ist! Bei den Abarth-Motoren ist vielfach der NW-Abrieb hierzu Anlass.
Auch sollte man nie den Ölfilter vorfüllen - denn dann kanns ne Luftblase im System geben, und der Ölkreislauf wird nicht gefüllt.
Ansonsten die Ölpumpe mit etwas weissem Fett und Öl füllen wenn sie neu montiert wird.
Nach einem Neuaufbau ist es eh ratsam, vor Inbetriebnahme eine Druckbefüllung vorzunehmen. Diese Vorrichtung lässt sicht aus Restteilen ( Druckbehälter, Vorfilter, Druckmanometer und ein paar Schläuchen gut herstellen und ein neuer Motor hat sofort nach dem Starten Öl. Zudem kann man auch prüfen, ob z.B. die Kipphebelwelle und anderes mit Öl versorgt wird. So eine Vorrichtung hat man ein ganzes Schrottlerleben und auch alle Kumpels wissen dann wo man wohnt!

Speedy

Tolle Sache sicherlich...

doch einige Punkte solltet ihr schon abklären:

Z. B. Lärmbegrenzung Fahrzeuge, gibt es Anwohner in der Nachbarschft, müssen die Fahrzeuge zugelassen sein, Schadensfall mit Dritten oder dem Eigner der Einrichtung ( hier besteht u.U. keine Haftpflichtdeckung! ), Notfallhelfer und -geräte, Sicherheitszonen für Zuschauer und Teilnehmer, Auflagen des Grundstückeigners bzw. Nutzungsvorschriften der Gemeinde, Einbindung eines Autoclubsals...

und so einiges mehr.
Ich will keinesfalls nörgeln, sondern nur Überlegungen in den Raum stellen.
Ich habe bei so was schon Tote und Schwerverletzte als fast Beteiligter erleben müssen.

Nochmals: Dies ist keine Ablehnung, sondern ein Denkanstoß!

Ein Tipp....

Zur Zustandsermittlung ist ein Abnehmen der Ölwanne ratsam.

Fast alle Motoren haben verschlissene Nockenwellen und Stößel. Schlechter wäre dann noch eine eingelaufene Kurbelwelle. Hier liegt der Schaden oft am mittleren Hauptlager.

Upprcalypse: Also ich gehe ja eigentlich davon aus, dass du das beachtet hast, aber war da nicht mal irgendwas von wegen "bei Fiat immer auf Zyl. #4 stellen" - also eben nicht auf Zyl. #1?

Er hat doch gar keine Funktion! Wenn die Zuordnung Zündung Zylinder 1 + 4 vertauscht ist, würde er in den Vergaser " Zünden". Bei ihm geht aber doch gar nichts - also muß er erst den Fehler mit der Unterbrechersteuerung beheben.

Stell den Verteiler so, dass der Nocken kurz vor Öffnung des Unterbrechers steht.
Dann mach die Zündung an und drehe etwas am Verteilerfinger - Vorher die Verteilerkappe natürlich entfernen. Wenn der Abstand stimmt, kein Fett zwischen den Kontakten ist, der Kondensator gut ist und auch die Verdrahtung stimmt, sollte ein kleiner Funke zu sehen bzw. ein Knacken zu hören sein. Wenn dies nicht der Fall ist, prüfe das Ganze nach den o.g. Stichpunkten noch mal durch. Die Zündspule kannst du prüfen, indem du das Kabel vom Unterbrecher gegen Masse tippst. Das Hochspannungskabel mit etwas Abstand zur Masse legen und auf der Überschlag achten.

Liebe Kollegen-- dies ist sicherlich kein Hight-Tech-Tipp, aber so machts man wenn man unterwegs nichts dabei hat.

..... und wenn man V O R H E R die Dämpfer auch entsprechend der Federlänge gekürzt hätte, wäre dem TÜVler ein Teil der Argumente ausgegangen.

Das ist doch logisch, dass so eine Schlapperachse keinen Segen finden kann - nicht mal mit einer Briefkopie.

Also bei dieser Prüfanstalt brauchst Du nicht mehr auftauchen, die wissen jetzt wo der Hase ( genauer gesagt: die Bastelei ) hinläuft!

Mit ein bisschen Überlegung -aber bitte vorher - kann man sich einiges ersparen!

Trotzdem sollte dem Mann geholfen werden!
Also Markus, wenn Du mir eine pn mit der Adresse sendest , schicke ich Dir Kfz-Briefkopien die vielleicht etwas weiterhelfen.

Speedy

Schwimmerstand kontrollieren....

Also am ausgebauten Vergaser wird erst mal eine Schwimmerstandeinstellung gemacht. Dies ist meist 8-10mm ( Bohrerstärke) unterhalb des Deckels. Jetzt muß du, prüfen wie die Einbaulage im Motor ist. Ist diese ebenfalls genau waagrecht ist es soweit ok. Wenn aber der Vergaser nach dem Einbau schräg steht, muß hier ggf. korrigiert werden. Mit der Zeit hat man es raus wie hoch bei abgenommenem Deckel das Benzin stehen muß, damit die Düsen gut versorgt werden.
Wenn die Vergaser mit Gummizwischenstücken montiert sind- sowas verwende ich nie, weil der Vergaser verzogen wird und die Gummi jedes Jahr undicht sind - können Vibrationen den Spritstand beeinträchtigen. Ebenso eine entsprechende Motorlagerung. Dann muß ggf. das Niveau entwas gesenkt, die Zulauftmenge aber erhöht werden. Das ist eine Probiersache. Nur sollte man die Einstellung sorgsam ausführen: Überschwemmte Vergaser sind auch Ursache für Kolbenklemmer!