Beiträge von speedy

Kleine Ergänzung:
Mit einem Lagerwechsel ist es meistens nicht ganz getan! Prüfe auf jeden Fall, in wieweit die Lagerzapfen riefig oder gar von der Druckseite betrachtet, bereits zu stark eingelaufen sind. Dann nutzt ein Lagerwechsel nichts mehr. Zuden sind bei 105% aller GBC /GBS -Motoren die Nockenwellen verschlissen- der ganze Abrieb geht dann erst durch die Pumpe, die dann dadurch luftig wird.
Also lieber mal genau anschauen und dann handeln - Du sparst Zeit, Geld und Nerven!
Speedy

....jetzt kommt mein Senf:
Leider ist heute eine Generation da, die vielfach nur noch den Bereich "Chiptuning" und ein bisschen rumpolieren als Tuningmaßnahme kennt.
Wenn so jemand einen Katalog von XYZ durchblättert. stellt fest: Man kommt mit wenig Geld zu viel Leistung!.
Welche Arbeit aber ein richtig gemachter Motor benötigt- er soll ja nicht nur Dampf haben sondern auch lang leben- wissen viele einfach nicht abzuschätzen. Klar, mit ein bisschen( Bohr- )Maschineneinsatz vertraut und mal beim Dichtungswechsel zugeschaut nennt sich fast jeder "Tuner" . Und er verkauft dann seinen Kumpels etwas um sein eigenes Hobby zu finanzieren! Schaut doch mal bei Ebay was da angeboten wird. Fast alles von "privaten Verkäufern", weil man so aus jeder Haftung fein raus ist!
Und alles sind Spezialisten: Daß aber keiner mehr den Beruf des Motoren-instandsetzers erlernen will, so daß es in diesen Beruf praktisch keinen Nachwuchs mehr gibt, ist doch mehr als traurig. Das ist aber merkwürdig bei den vielen " neuen Tunern" die täglich neu auf dem Markt erscheinen, und sich zu Hohem berufen fühlen!
Es muß nicht unbedingt ein metallverarbeitender Lehrweg sein, vielmehr braucht man Idialismus, Interesse und den Willen, durch Leistung seine Klientel zu überzeugen. Wenn ich mir meine Mitarbeiter betrachte-keiner hat eine spezielle Metallbearbeitung erlernt - sondern jeder hat durch eigene Aufgabenlösungen und Einsatz-auch zunächst ohne Gewinnabsicht-sich das Ziel gesetzt, dieses Aufgabenfeld zu bestellen. Das sind dann Leute, die auch mal ne Stunde hinstehen und den Laien beraten ( können ), ohne die offene Hand nach oben zu halten!
Und solche Leute gibt es leider immer weniger - wer heute keine Streifen am Ärmel hat, hat´s eh ein bisschen schlechter im Ansehen wenn er noch jung ist.
Tatsache ist auch, daß wirkliche Spezialisten nicht mit der Schelle auf dem Markt stehen und schreien - denn zu denen kommen sie dann, die "Golftreter" und "Spezialisten von viel Leistung für wenig Geld". Aber diese Kunden will nicht jeder Fachmann, denn mit diesen hat er nur Probleme.
Also immer kühlen Kopf bewahren, und nach der Lösung von Machbarem fragen und nicht nach Fantasievorstellungen.
Wenn man ein bisschen die Beiträge in diesem Forum analysiert, wird man schnell merken, welcher Zeitgenosse bei seinem Kommentar festen Boden unter den Füßen hat.

- Vor dem Fluchen bitte Nachdenken!-
Speedy

Hoppla, wo gib`s für den 112er eine Turbopumpe?

Darf ich auch?
Also die Abarth-Modelle haben eine etwas andere Ölführung im Bereich der Hauptlager. Zudem sind die Hauptlagerzapfen der KW größer als bei den kleinen Motoren. Durch den Ölkühler wird die Temperatur des Öles etwas abgesenkt, was den Druck bekanntlich erhöht.
Zwar ist der Druck wichtig, aber letztendlich ist die beölte Fläche und deren Gleichmäßigkeit in allen Drehzahlbereichen wichtig ( Ich hab mich hier etwas laienhaft ausgedrückt).
Bei den 3-fachgelagerten Motoren kommt hinzu, daß eine enorme Belastung auf dem mittleren Lager auftreten kann. Fast alle Kurbelwellenschäden beinhalten einen Defekt dieses Lagerzapfens. Deshalb muß auf eine genauste Auswuchtung geachtet werden- denn die hochbelasteten Pleuellager reagieren sofort mit einem Ausstieg. Leider ist die Fiatpumpe sehr abhängig von Verschleiß und Drehzahl. Deshalb wird dies meistens mit einem höherem Federdruck ausgeglichen.
In den Formel 3 Motoren fahren wir mir einem Wert von ca 2,0 bar! Zuviel Druck kostet Leistung!

Speedy

Also soweit ich weis, waren bzw. sind alle Pumpen mech. gleich.
Bei den Abarth-Pumpen gabs eine Zeit lang so ein Dämpfergummi für das Sieb.
Nach meinen Unterlagen eines Pumpenherstellers sind aber alle unter einer Nummer gelistet. Falls Interresse besteht: € 46,23 incl. MwSt.
vorbehaltlich Lagerbestand beim dt. Hersteller.

Hinweis: Federn verlieren mit der Zeit ihre Vorspannung oder schleifen in ihrem Sitz etwas ab. So erklärt sich der etwas unterschiedliche Abblasdruck. Generell sollte bei einer Revision immer die Feder ersetzt werden. Gibts aber bei FIAT nicht einzeln.
Speedy

Ich muß mich umgehend um eine Generalvertretung für diese Spitzenprodukte des Ostens bemühen!
Werde veranlassen, daß morgen im Betrieb Freiräume geschaffen werden!

Nein, nein nicht für die mechanisch-technische Abteilung - sondern Platz zur Belegschaftsaufstockung und den damit notwendigen Sicherheitsschulungen. Solche Praktikantinnen suchen wir schon lange!

Speedy

Hier etwas zum Weinen oder Lachen für Ritmofahrer:

Als der Ritmo 105 in Deutschland neu angeboten wurde, bekam ich einen lukrativen Auftrag:
Ein Kunde hatte sich einen neuen 105er beim FIAThändler besorgt, -natürlich auf Ratenzahlung- und stellte mir diesen auf den Hof. Ich sollte ihn umbauen auf: Direkte Lenkung, verstärkte einstellbare Stoßdämpfer, Renngetriebe , Motor kompl. leistungsgesteigert, Doppelversager, Ko-äfig, also alles was zum Motorsport notwendig ist rein - und was schwer ist raus!
Toller Auftrag, denn so konnte ich meinen eigenen Ritmo 75 optisch zum 105er umbauen. Da alles neu war, habe ich dann diese Teile in Zahlung genommen. Dann bekam der silberne Wagen noch rundherum eine tolle Airbrush-Lackierung, und dann gings los!!

Nein, nein nicht Rundstrecke oder Berg - nein Autocross auf Schotterpiste und Schlamm!!!.

Also nach dem ersten Rennen war der linke Seitenspiegel weg und die Türe eingedrückt. Der Besitzer schraubte wieder seine Nummernschilder dran und fuhr ( war ja frisch zugelassen! ) täglich zur Arbeit. 14 Tage später: Nummernschilder wieder ab ... und so weiter. Jetzt waren die Einschläge aber fester, so dass der Lackierer auch mal Spachtel einsetzen durfte. Frontscheiben gabs dann auch jedes Mal ne neue. Nach ca 5 Rennen und 2 Überschlägen war dann fertig. Der Fahrer hatte leider immer nach ca 3 Runden Konditionsschwächen, wurde eingeholt und dann in die Zange genommen, also Stockcarmäßig wieder aus dem Rennen entlassen!
Aber alle Rechnungen und Raten wurden abbezahlt. Ihr meint ein Multimilli - nein ein LKW-Fahrer von einem Betonmischer, der sein einziges Alltagsauto in der falschen Motorsportart eingesetzt hat!!

Speedy

Zur Ergänzung:
"...bei Steigerung des Verdichtungsverhältnisses erhöht sich der mittlere indiz. Kolbendruck bei der Verbrennung..." Vergl. Literatur " Schnellaufende Verbrennungsmotoren" von R. Ricardo 1932!!
also alles ein alter Hut!

Speedy

Also ich habe früher bei den 127-1300ter Motoren, selbst bei Domkolben, immer die Astadichtung mit Serienschrauben ( Keine Dehns. ) verwendet. Voraussetzung ist allerdings: Der Zylinderkopf ist entsprechend neu geplant und der Block ebenfalls. Darauf verzichten viele und nehmen einen " Handschliff mit Sandpapier " vor.
Das ist so das verkehrteste was man dem Motor antun kann: Alle Kanten sind dann gebrochen und die Dichtung kann dann schön durchblasen. Zu glatt darf aber auch nicht geplant werden!

Bei den Doppelnockern z. Integrale Turbo verwende ich dann Schrauben mit höherer Festigkeit u n d größerem Durchmesser.
Zudem kann man durch entsprechende Bearbeitung eine Fixierung der organischen Kopfdichtung erreichen. Dies wurde u. a. beim Formel 3 Toyota ( Nova- ) Motor und bei den ersten Opel-Formel 3 Motoren praktiziert - im ersteren Fall benutzen wir handelsübliche Seriendichtungen für die Verdichtung von 12,3 : 1!

Speedy

Frage an Ronbon 76:
Habe ich richtig gelesen: 142 PS an der Achse - also umgerechnet ca. 175 PS an der Kurbelwelle - und das Ganze für 1200 €?

Also bei dem Aufwand/Ergebnis - Ansatz kann ich nur neidvoll staunen!
Das kostet ja allein der Satz Schmiedekolben und die passenden Zündkerzen.
Oder brauchst Du für dieses Leistungsplus etwa nur Serienteile?
Wenn dem so ist, ziehe ich die Vorhänge an meinem Laden zu, gehe in Rente und gebe neidvoll zu: Gegen technische Wunder ist bin auch ich etwas ratlos!

Speedy

Hallo Peter.
also für Drehmoment solltest Du den DCOE verwenden - der hat einen längeren Ansaugweg. Allerdings rate ich dazu den Lufttrichter nicht zu groß zu wählen - es kostet etwas Spitzenleistung, aber der Übergang geht dann besser. Zudem schluckt das Teil dann nicht so gewaltig. Achte darauf, dass bei dieser Ausführung ggf. eine Trennung im Ansaugbereich eingebaut werden kann - das bedeutet eine Ansaugtrennung von Zylinder 1/2 und 3/4. Allerdings muß auch die NW dazu passen.

Beim DCD werden vielfach ausgeleierte Objekte angeboten. Die Revision ist dann entsprechend teuer. Für den DCOE kriegst Du an jeder Ecke noch was!

Gruß Speedy

Ein Tipp:
Spanische Nachbaupumpen sind, wie ich festgestellt habe, teilweise sehr ungenau gearbeitet. Achte deshalb besonders auf Gussgrate und schlechte Übergänge im Innenbereich der Pumpe. Meistens ist eine Nachbearbeitung notwendig.

Speedy

Danke Klaus für die Übersendung der " get in and have a fun-Karte".
Und das, wo ich doch zur Zeit bei der Konkurenz unter der Haube stecke... Du weist schon der kleine " Weiß-blaue mit dem luftgekühlten 4-Zylinder", der alle Italiener und Engländer so ärgert wenns feucht ist!
Gruß Speedy

Mal einen Tipp für ältere Verteiler....
ich habe mir immer die Max.-Verstellung des Verteilers ausgesucht, und dann bei entsprechender hoher Drehzahl den Motor abgeblitzt. Das hat den Vorteil, dass immer die richtige Frühzündung bei Volllast vorhanden ist. Insbesondere Verteiler mit etwas lahmen Verstellfedern ist somit ein Schnippchen geschlagen. Wieviel Vorzündung der Motor dann im Stand hat ist für den Leerlauf nicht so wichtig, da bekommt man keinen Kolbenschaden! Ich stelle noch heute die Motoren von Fiat, Abarth, NSU und Alpine so ein. Natürlich sollte der Verteiler auch mal revidiert werden.
Speedy

Seit den 60ern muß ein Fiatfahrer wissen, was die zwei wichtigsten Teile am Auto sind, die alle 2 Jahre ausgetauscht werden müssen:

1. Plastikschrauben der Leuchten vorne u. hinten - denn dann gehn sie noch raus!
2. Entlüfterventile an den Bremszangen- bei Fiat weiss niemand, dass Stahl, Alu und Bremsflüssigkeit elektrochemisch zur Galvanikanlage tendiert!
speedy

Also ich war mal so besessen, einen Abarth ( einer sehr seltenen Ausführung ) metallicblau zu lackieren. Goldene Felgen und schwarz abgesetzte Teile sahen sehr gut zusammen aus. Ich glaube dar Farbton entsprach dem wie auf den Bildern. Die Farbe war vom VW Käfer der letzten Ausführungen. Ich habe das Fahrzeug nur sehr wenig gefahren, weil eh jeder Polizist im Glauben war, technisch der Experte zu sein ( meine Frage: Hiervon sind ca. 40 gebaut worden- haben Sie schon mal so ein Fahrzeug gesehen um die technischen Details zu kennen ? )und Teile ohne Zulassung suchte, und weil Abarthanhänger von einer "farblichen Kulturschande" sprachen. Wie gesagt, ausgesehen hat die Farbe gut! Leider weis ich nicht die Kennnummer, aber in alten VW- Unterlagen sollte sie noch zu finden sein.
speedy

Hoppela....
bei dem Geflügel hinten würde ich fast meinen:
"Der erste 128er mit Heckantrieb"
speedy

Diese Brücke hat die Bezeichnung 79/3/1 für Vergaser 44 IDF und 79/3/2 für Vergaser 48 IDF. Laut Alquattiliste 1984 für:
Fiat 132-125-124 Sport + Spider 131 TC Super Mirafiori 1300/1600 - 131 Racing.
Hörmann war damals Importeur für Alquatti in Dtld. und hat diese Teile hier vertrieben.
speedy

Halloziploader,
da ich etwas känkele, kann ich mich nur verspätet einschalten.
Also die Bezeichnung 52/2/40 -es fehlt das W am Schluß- ist lt.
Alquattiliste 1979 für:
Alle Fiat 128, x 1/9 1300 + 1500 sowie Ritmo 1100-1300 mit 2x Weber 40 DCNF.
Wer früher einmal bei dem in der Bude war, der weis, daß das alles nicht so genau passen mußte!
Dieser Krümmer müßte auf der nicht sichtbaren Seite eine Kühlwasserbrücke und einen Unterdr.-Anschluß haben.
Gruß speedy

An joh und den Rest,
in einem anderen Beitrag hatte ich dieses Themea schon mal angesprochen. In der Nähe von Bologna gab es eine Firma, die 4-Gang -Getriebe zum 5-Gang umbebaut hat. Ich habe einige Getriebe nach hier gebracht, vielleicht ist Deines eins davon. Diese passten ohne Änderung in den Rahmen. Der angebotene Drehzahlsprung war 500 oder 800 Umd..
Frage am Rande: Ich habe meinen A112 noch nicht restauriert, weis deshalb nicht die Dimensionen. Ist der Fiorino- Rahmen auch so schmal? Denn hier habe ich ein 5-Gang so umgebaut, daß er in die alte Karosse gepasst hat, incl. 1300 er Motor.
speedy