Ne Missverständnis. Die Racingkupplung habe ich gerade aus dein aufgeführten Gründen nicht verbaut. Ich habe die Original Kupplung von dem 55 PS Motor verbaut und die sah gut aus. Das eine Kupplung im ersten Gang so heftig rutscht ist einfach ungewöhnlich, selbst bei Verschleiß. Deswegen gehe ich eher von einem mechanischen Problem aus. Bin da aber auch Ratlos.
Posts by Impi
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So Motor läuft wie eine Uhrwerk. Leider habe ich Probleme mit der Kupplung. Eingebaut habe ich die Kupplung die original an dem 1,1 L 55 PS Motor vorhanden war. Zum Zustand kann ich nichts sagen. Das Getriebe stammt nicht von dem Coupe, angeblich von einem Kombi, wegen der kürzeren Übersetzung in Kombination mit der Kupplung auf dem Bild, die ich aktuell nicht eingebaut habe. Das zu den Daten die mir Vorliegen.
Nun zu dem Problem. Die Kupplung rutscht durch bzw. kuppelt nicht ganz aus, selbst wenn ich den Bowdenzug ganz löse. Man kann den wagen zwar bewegen, bei kleinen Kanten reicht aber der Kraftschluss aber nicht aus. So kann man klar das Rutschen der Kupplung erkennen. Es klappert auch nichts und hört sich alles rund an. Woran kann das liegen. Habe ich beim Einbau vielleicht irgendwas verkehrt gemacht? Kann man da noch an anderen Stellen etwas einstellen? Kann es sein das am Getriebe was geändert wurde, da die Kupplung auf dem Bild vermutlich aus dem Rennsport kommt (ist deutliche größer als das Original)?
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Moin, was soll ich sagen, der Motor läuft wie ein Uhrwerk. Auch den Kabelbaum neu zu bauen erwies sich als gute Idee. Mit ein wenig überlegen und den Schaltplänen kein Hexenwerk und so ist alles frisch. Anschließend habe ich dann die Kabel noch ordentlich in einen Kabelkanal gesteckt. So sieht alles klasse aus
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Bin jetzt dabei die Keder für die Windschutzscheibe einzuziehen. Gibt es da einen Trick oder Tipps. Die ist schon recht stramm. Die alten musste ich komplett entsorgen. Die waren Bretthart und sind dann teilweise auch gebrochen. Ersatz habe ich aber im unten stehenden Link bekommen. Mir wurde ein Probestück zugesendet und das passt perfekt (falls noch jemand Bedarf hat).
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Jep, habe das Ansinnen verstanden
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Super, wie immer klasse Info, die mir echt weiterhelfen
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Moin, will nicht päpstlicher sein als der Papst, aber es interessieren mich eure Erfahrungswerte zur Einstellung OT beim Zahnriemenwechsel. Bei meinem 6 Zylinder Alfa ist klar eine sehr genaues Einstellen wichtig. Ich arbeite hier mit Werkzeug zum Arretieren der Nockenwelle und Schwungrad und die Nockenwellenräder werden dann gelöst und perfekt angepasst. Ergebnis ist ein Motor der wie ein Uhrwerk läuft.
Jetzt geht es aber um den 4 Zylinder Fiat Motor. Ich gehe mal davon aus, dass die Einstellung dabei nicht ganz so eine große Rolle spielt. Im jetzigen Zustand ist der OT Punkt leicht versetzt siehe Bilder. Das lässt sich aber auch nicht durch den Zahnriemen regeln, da ein kompletter Zahn schon zu viel ist. Wie weit dürfen die Punkte aus der Flucht sein, damit es noch in der Toleranz ist?
OT Markierung Schwungrad
OT Markierung Nockenwelle
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Danke für den Link. hast natürlich Recht das erklärt alles
Aber mal eine andere Frage. Habe dazu nicht ausführliches gefunden. Geht um die Kabelquerschnitte. Grundsätzlich habe ich alles auf 1,5 mm2.
Aufnahme sind hier Batterie-Anlasser 16 mm2 Batterie-Masse 16 mm2 und Lichtmaschine-Batterie 6 mm2 (Lichtmaschine mit nur 1 B+ Stecker).
Ist das so korrekt oder gibt es noch Bereiche wo man auch einen höheren Querschnitt haben muss?
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Mal eine Frage zum Zündschloss Anschluss 15/54 und INT. Wenn ich die Zündung anmache liegt auf beiden Ausgängen Spannung an. Oberflächlich gesehen gibt es also bei der Schaltung keinen Unterschied. Warum werden dann aber die beiden Anschlüsse getrennt?
Ist für mich eine interessante Frage, da ich ja nicht alle komplett nach original Schaltplan baue sondern nur die wirklich notwendige Elektrik einbaue (z.B. Beleuchtung wenn Tür auf geht fällt weg usw.)
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Motor ist schon eingebaut. Vielen Dank für die Guten Vorschläge, so kommt man auf alle Fälle zurecht
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ok, dann ist das Reparatur-Handbuch irreführend, ist aber auch kein Problem. Ich werde mal was bauen und die Bilder hier einstellen. Bei anderen Fahrzeugen fand ich es immer Recht bequem mit einer Arretierung zu arbeite. 😉
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Supi und Danke. Jetzt habe ich eine Vorstellung. Wo wird denn das Teil eingesetzt? Gedanklich habe ich mir schon mal eins selbst gebaut. Wenn man das Universal Werkzeug ein wenig modifizier sollte das gehen, denke ich. Aber ich mach mich mal auf die Suche. Bei meinem Alfa habe ich mal in England Glück gehabt wo die Teile noch nachgebaut wurden.
Das könnte passen. Trotzdem wüsste ich nicht wo ich das beim eingebauten Motor ansetze
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moin, ich benötige ein Werkzeug um die Schwungscheibe zu arretieren. Wie sieht das genau aus. Das universale, dass ich habe passt nicht. Hat da einer eine Idee?
Also, ich würde einfach gern das Werkzeug haben. 😉
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Also ich weiß Du meinst es gut. Aber das war nicht die Frage. Ich würde einfach gern das Werkzeug haben. Ohne die Riemenscheibe abzunehmen kann ich die untere Markierung nicht sehe. Mit Werkzeug lassen sich die Arbeiten, um die Riemenscheibe abzunehmen, einfacher ausführen. 😉
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Den Motor OT Arretierung, für den Zahnriemenwechsel.
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moin, ich benötige ein Werkzeug um die Schwungscheibe zu arretieren. Wie sieht das genau aus. Das universale, dass ich habe passt nicht. Hat da einer eine Idee?
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ok, dass heißt beim 128er Coupe kommt der Impuls eh über die Zündspule?
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Top. Dann ist die Sache jetzt durch und die Motorsteuerung steht.
Kommen wir zu einem neuen Thema. Drehzahlmesser. Ich würde gern den original nutzen. Wo nimmt der den Impuls her? Lichtmaschine oder Zündspule? Wenn Zündspule ist der ja darauf konfiguriert, sollte also kein Ding sein. Wenn Lichtmaschine ist die Frage was ich da genau brauche. Wenn ich es richtig verstanden habe, muss es da einen dritten Anschluss geben. Bei den ganzen Limas die ich jetzt für den 128er gesehen habe, sind es aber nur zwei. Wer kann mir dazu nähere Infos geben
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Warum hast du 50 mit Masse verbunden? Und wo liegt Masse an?
Hast du mit dem Ohmmeter gemessen oder was hast du gemacht?
Da der Magnetschalter ziemlich viel Strom zieht (das können so 20 A sein), ist er sehr niederohmig. Bei einer Widerstandsmessung misst du dann vielleicht 0,5 Ohm, das sieht dann wie ein Kurzschluss aus, ist aber normal.
Verbunden ist natürlich falsch ausgedrückt. Ich habe mit dem Ohmmeter einfach mal den Anschluss 50 am Anlasser mit der Karosseriemasse verbunden und gemessen. Das Ohmmeter zeigt 01,8 an. So sollte beim Anlasser ja alles richtig angeschlossen sein.
Noch eine andere Frage. Das grüne Kabel vom Verteiler geht ja zum Kondensator. Wo wird dieses angeschlossen? Einfach auf minus der Zündspule? So habe ich es verstanden.
@Fiat 131, habe auch nur mit dem Ohmmeter gemessen. Wenn ich den Schlüssel auf Zündung drehe wird die Leitung geschlossen hergestellt. Ist also ok. Mich verwirrt nur, dass es so aussieht als ob die 50 direkt Masse hat (bei Messung mit dem Ohmmeter).
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So habe jetzt auch ein Zündschloss und erste Anschlüsse gelegt. Dabei kam folgende Frage auf die mich verwirrt. Geht da um die Schaltung Anlasser. An die 30 kommt 16mm Kabel Plus direkt zur Batterie, soweit ist das klar. Von der Batterie geht ein weiteres Kabel direkt auf die 30 vom Zündschloss. Vom Zündschloss geht geht dann vom Anschluss 50 direkt ein Kabel aus die 50 vom Anlasser. Vom Verständnis passiert dann folgendes. Durch betätigen des Schlüssels wird der Strom über die 50 an den Starter des Anlasser geschickt, der Anlasser startet.
Zum Problem. Da ich immer bei allen Leitungen den Durchfluss prüfe, habe ich einfach mal die 50 mit Masse verbunden. Und jetzt wird es merkwürdig. Auf der 50 liegt direkt Masse an. Würde bedeuten, wenn ich tatsächlich eine Batterie anschließe und starte, erzeuge ich doch nichts weiter als einen fiesen Kurzschluss. Ist das so richtig, weil logisch ist das nicht. Oder liegt ein Fehler beim Anlasser vor?
