Posts by Abarth Coppa Mille

    Hallo Hans (gatti500),
    kannst Du dich hier im Forum mal bitte nur mit konstruktiven Beiträgen einblenden ? Das "die", und damit kannst Du als Niederländer nur "die Deutschen" gemeint haben, etwas bei "carlo" (Abarth) geklaut haben sollen, das grenzt schon fast an eine Unverschämtheit. Auf solche Beträge können wir hier gerne verzichten.
    Freundliche Grüße
    ABARTH-Klaus

    Hallo Thomas
    mein grauer 1000 TC Berlina Corsa 67 hat die Farbnummer 466B4 (Grey) für das Topcoat HS420 von Lesonal , ColorMap (1990-2015) UNI. Vielleicht hilft Dir das ?
    Ich habe auch schon mal früher das Alaska-grau von Ford verwendet, das etwas dunkler aber kaum noch in den Mischtabellen zu finden ist.
    Freundliche Grüße
    ABARTH-Klaus


    Hallo Jaro,
    na klar, ist nur die Frage was Du anlegen willst ? Wir machen keine halben Sachen oder Bastelanlagen wir manch andere. Zu empfehlen sind nur die Komplettanlagen.
    Hier mal Fotos von der Komplettanlage die in meinem 1000 OT Spider (1195.- EUR kpl. incl. Einbau) und im 1000 OT (1050.- EUR kpl. incl. Einbau) eingebaut sind. Ich führe den Preis hier incl. Einbau an, weil je nach Ölwanne am Motor ein entsprechender Topfhalter gebaut werden muss. Der Krümmer (in NIRO, kann aber auch in Stahl gemacht werden) ist mit der maximal größtmöglichen Länge hergestellt worden, die im 850-er verbaut werden kann (180° Rohrbogen bis vor die Antriebswelle). Bekanntlich braucht man bei einem 0.9 Liter-Motor eine Auspuffkrümmer-Rohrlänge von mindestens 90-100 cm bis zur Zusammenführung (4-1). Das ist bisher nie möglich gewesen und hiermit zum ersten Mal realisiert worden. Mit dem Ergebnis, dass auf der Rolle 3 kw Mehrleistung gemessen werden konnte, das gegenüber der normalen ABARTH-Auspuffanlage (725.- EUR kpl.), wo die Krümmerrohre von oben in den Schalldämpfer einmünden und die Gassäule einen 90° - Knick machen muss ! Geht´s noch. Das betrifft auch die Anlagen für den Simca 1000, Renault R8 etc., die alle unter der zu kurzen Krümmerlänge leiden. Der Auspufftopf ist ein original ABARTH-Topf als Absorptionsschalldämpfer. Nichts für empfindliche Gemüter. Ab 7.000 n/min besteht ein Auspuffgeräusch wie bei einer 1000er Kawasaki. Gemessen im Innenraum über 90 dbA, meine Frau hat immer 3M-Ohrenstopfen dabei. Siehe auch unter .


    Freundliche Grüße aus dem Ölsumpf
    ABARTH-Klaus

    Hallo zusammen,
    für alle mal ein paar Fotos, die noch nie den Umbau mit Stirnrädern gemacht haben. Hier ausgeführt am HP58-Block (A1), der von der FIA für unseren 1000 OTS homologiert ist. Die Laufgeräusche halten sich in Grenzen , und hört sich eigentlich geil an. Abarth hat´s genauso gemacht, denn der Radiale-Motor war zuerst im 1000 OTR als Linksläufer eingebaut, mit Kette, dann für den 1000 TCR in der 600er Karosse mit Stirnrädern zum Rechtläufer mutiert. Den kleinen 124er Motor hat er mittels Stirnräder zum Linksläufer gemacht, damit er im 1300 Scorpione (Basis 850 Lombardi GP) zum 850er Getriebe gepasst hat. In beiden Fällen konnten dann die Nockenwellen und Verteiler beibehalten werden, was auch für den A-112-Motor dann gilt. Für uns war es eine notwendige Konsequenz gewesen, weil es kaum brauchbare Rennnockenwellen für den Linksläufer gibt. Bisher hat der Motor damit problemlos über 5.000 Langstrecken-Rennkilometer gelaufen.


    Viele Grüße aus dem Ölsumpf
    ABARTH-Klaus

    Hallo Jaro,
    wenn es ein nicht umgebauter 850-er Motor ist, denke bitte daran, dass es ein Linksläufer-Motor ist ! Du kannst dann nicht die KW-Simmerringe vom A-112/127/Panda etc. verwenden !
    Achte mal auf die Pfeilrichtung des Simmerringes und der jeweiligen Drehrichtung der KW ! Sonst pumpst Du Oel in die Umweltzone.


    Freundliche Grüße aus dem Ölsumpf
    ABARTH-Klaus

    Hallo Sepp,
    was für ein Motorblock ist denn in Deinem 2. Serie Coupe´eingebaut ? Der GBC/GBS Motor mit 903 ccm hat nur einen Schleuderfilter, der lt. Fiat alle 50.000 km geöffnet und gereinigt werden soll/muss. Dazu habe ich mal was bei geschrieben. Wie man an einen solchen Motor einen Oelkühler anschließt, dazu ist dort auch von mir ein Bericht vorhanden.
    Wenn Du einen Schraubfilter hast, dann kann es kein 850-er Linksläufer-Motorblock sein !


    Freundliche Grüße
    ABARTH-Klaus


    *Frage an die Spezialisten hier:
    Warum hat FIAT nur bei der 850-er Baureihe (100G) einen Linksläufer-Motor eingebaut, bzw. den Ursprungsmotor vom Fiat 600 (100 D) in einen Linksläufer umkonstruiert ?
    Kleine Hilfe, der Simca 1000, auch mit einem Linksläufermotor gesegnet, ist (Juli 1961) vor dem Fiat 850 (August 1964) auf dem Markt erschienen, beide haben ein baugleiches Getriebe.
    Bin mal auf tragfähige Antworten gespannt.

    Beste Arthur,
    ich komme nochmal zu Deinem eigentlich Ursprungsthema zurück, bevor Hans noch weiter vom FIAT-vrachtwagen erzählt.
    Glückwunsch, wie schön inzwischen Dein SEAT 600 D zum 1000 TC mutiert ist, da können Deine Eltern, Isabel en Victor, echt stolz auf Dich sein (grüße Sie von mir). Deine Entscheidung, ein Renault 5 Alpine Getriebe zu verbauen, ist technisch sicher anspruchsvoll gewesen. Ein VW-Getriebe vom 1302 wäre auch eine Alternative gewesen, aber hätte keine 5 Gänge gehabt. Auch ist das VW-Getriebe etwas zu breit und muss für den Einbau von ein paar Gehäuserippen befreit werden. Den Startermotor vom A-112 kannst Du verwenden, weil dieser von der Blockseite her montiert werden kann (wie beim 850-er). Hast Du an das Pilotlager in der krukas gedacht, wichtig ! Die Antriebswellen sind sicher noch eine teurer Posten auf Deiner Rechnung , und Du wirst hier nicht ohne cv-Joints auskommen können. Mein Tip, die Renault-Wellen kürzen und außen kleine cv-joint von z.B. Citroen verwenden , die in die Schwinge hineinpassen. Das habe ich früher auch einmal beim Gelenkwellenbau in Köln machen lassen. Du solltest die äußeren alu/rubber Ruckdämpfer weiterhin verwenden, musst dann aber die Abarth-typische Zwischenplatte (8-Loch) einbauen, sonst passen die radseitigen Inbusschrauben am Verbindungsflansch nicht. Siehe Fotos.


    Das uitlaat-system würde ich in der Fahrzeugmitte, an der hinteren Motoraufhängung befestigen, womit Du in der Motordrehachse liegst. Den Halter zum Generator würde ich entfernen, dann ist die Montage des Keilriemen auch bequemer.
    Der A112 oil-radiator im Motorraum bringt nicht viel. Entweder längere slangen nach vorne verlegen - oder alternativ hinten rechts unter das Heckblech setzen. Siehe Foto.


    Viel Spass beim sleuteln,
    ABARTH-Klaus

    Hallo liebe ABARTH-Freunde,
    neben den Italo-Teilnehmern, mit u.a. Fiat/Autobianchi/ABARTH-Fahrzeugen bei den GLP-Wertungsläufen der VFV-GLPpro auf der GP-Strecke des Nürburgringes am Start, die am Freitag ein jeweils 20-minütiges Freies Training und Pflichttraining und am Samstagmorgen den 20-minütigen Wertungslauf absolviert haben (kaum auf der Strecke und schon wieder weg), gab es auch richtigen Rennsport, bei dem es einem auch warm werden konnte.


    Wir, das Team Schürgers/Kleber nahmen am Sonntag auf dem Fiat Abarth 1000 OTS Coupe´ an dem 2-Stunden-Rennen des Dunlop FHR Langstreckencup auf der Nordschleife des Nürburgringes + Kurzanbindung GP-Strecke teil. Bei wolkenlosem, strahlendblauen Eifelhimmel, und sich von 8°C steigernden Temperaturen, wurde pünktlich um 8.00 Uhr das 90-minütige Zeittraining von über 120 Renntouren.- und GT-Fahrzeugen aufgenommen. Die vom regnerischen Vortag noch völlig nasse Rennstrecke mahnte die Fahrer zum vorsichtigen Bewegen der Fahrzeuge. Die noch tiefstehende Sonne blendete derart stark (Kesselchen, Hohe Acht etc. nur blind), sodaß auch aus diesem Grund Vorsicht angebracht gewesen war. Wer auf Intermediates gesetzt hatte, war richtig bereift gewesen. Die auf Slicks gesetzten Youngtimer kamen spätestens nach der 2. Runde zum Reifenwechsel an die Box. Wir waren mit unserem Renner auf Yokohama A048, compound S (müssen weg, da die nach 10/14 produzierte A048 Reifen keine E-Kennung haben und somit im nächsten Jahr nicht mehr im DMSB-Bereich gefahren werden dürfen, da wo keine Slicks gem. Anhang K zulässig sind !), gut bereift gewesen und bekamen diese auch in der 2. Trainingsstunde auf abtrocknender Ideallinie auf Temperatur gebracht, was uns auf dem hubraumkleinsten Fahrzeug im FHR-Starterfeld immerhin den 23. Startplatz (von 42 Fahrzeugen) gesichert hat ! In der Box haben wir nur einen kleinen Service machen müssen, bei dem das Kupplungsspiel nachgestellt wurde, Motoroel etwas nachgefüllt (leichter Ölverlust am hinteren KW-Simmering), Scheiben geputzt und mit 40 Liter "ARAL 102" den Tank nachgefüllt (was sich später als zu wenig erweisen sollte).


    Das nach unserem Zeittraining stattgefundene RCN-Zeittraining hatte die Strecke vollständig trockengepustet. Der Start zum 2-Stunden-Rennen erfolgte in 2 Startgruppen bei einem Kaiserwetter pünktlich um 12.00 Uhr. Jürgen ist den Start gefahren und hat das Auto mit 12:27 bis 12:29 Zeiten gut und sicher über die ersten 5 Runden gebracht. Der (Pflicht)Boxenstop musste 180sec (neu) dauern, den wir leider um 6s unterschritten haben und dafür eine Strafzeit kassierten. Ich bin zu früh über die Boxenausfahrt gefahren. Mit ein wenig Wut im Bauch habe ich dann kräftig Gas gegeben und mit Rundenzeiten um die 12:12 bis 12:15 versucht die Strafzeit zu egalisieren. Das Ende der 9. Runde erreichte ich 3 sec vor Ablauf der 2h-Renndistanz, also musste noch eine Runde unter die Räder genommen werden, weil das Rennen erst dann abgewunken wird, wenn der Gesamtführende (Struwe auf Porsche RSR in 2:05h) die Ziellinie überfahren hatte. Die letzte und 10. Runde sollte schon ein frühes Ende finden. Noch auf der GP-Strecke, im Bereich der RTL-Kurve, nahm der Motor plötzlich kein Gas mehr an ! Ich rollte auf der dortigen großen Eventplatte aus. Was war los ? Ausssteigen und den Motor inspizieren ? Geht nicht, denn nach dem Internationalen Rundstreckenreglement gilt das als Rennaufgabe und führt zum Wertungsausschluss ! Also nochmals ein Startversuch und der Motor sprang stotternd wieder an. Mit schleifender Kupplung im langen ersten Gang (>85 km/h) bekam ich die Fuhre wieder in Bewegung, schaltete auf den Bergabstück des Hatzenbachbogens bis in den 4. Gang und hoffte mit dem Schwung durch die Bergaufpassage der NGK-Schikane zu kommen, um über die Coca-Cola-Kurve in die Boxenstraße gelangen zu können. Immer wieder drohte der Motor auszugehen . Nur das Zickzack-Fahren verschaffte der Benzinpumpe immer wieder ein paar Tropfen vor den Ansaugrüssel vom wichtigen Restnass im unteren Tanksammeltopf. Mit stillstehenden Motor erreichte ich unsere Box Nr.12, vor der natürlich kein Teammitglied stand, weil die mich schon auf der Nordschleife wähnten. Die Boxencrew von Engels-Motorsport bemerkte mein gestikulieren, schoben mich zurück an eine der betriebsbereiten Tankstellen, sodass mein Teampartner Jürgen Schürgers mir schnell 8 Liter vom verreckten 98-Oktan Mundorf-Super-Plus einschenken konnte. Das musste dann für die letzte Runde reichen. Da der Führende noch nicht über Ziel gefahren war und die Boxenampel auf grün stand, konnte die letzte Runde in Angriff genommen werden. Die ganze Aktion hatte zu einem Zeitverlust von ca. 3:30 min geführt. Das noch in Runde 9 von mir überholte Lancia Fulvia Coupe`1.3 S war inzwischen enteilt und kam mit 10 sec Vorsprung über die Ziellinie. Den 1300er Ford Escort konnte ich noch mit einem Vorsprung von 8 sec in Schach halten. Nach einer Gesamtfahrzeit von 2:13:41.255 überfuhr ich die Ziellinie als 25. in der FHR-Gesamtwertung. Unser Gesamtschnitt hat 109.321 km/h betragen, was nicht so schlecht ist, denn der Führende Mike Stursberg auf Ford Escort 1600 RS (Rüddel-Racing) erreichte einen Schnitt von 136.810 km/h !


    Mit diesem 6. Klassensieg konnten wir die diesjährige Rennsaison erfolgreich beenden. Vier Klassensiege im FHR-Dunlop-Langstreckenpokal (24-h-Classic Nürburgring, Historic-Trophy-Nürburgring, Bilster-Berg Battle, Westfalen-Trophy Nürburgring) und zwei Klassensiege in der HTGT (Nordzee-Cup Zandvoort, RGB-Saisonfnale Nürburgring) sind schon eine stramme Bilanz für einen Motor mit nur 992 ccm. Wir haben alle Rennen immer in Wertung beendet, keinen Unfall gehabt, wenig Schrauben müssen und viel Erfahrung sammeln können mit dem neuen AVON ZZR, der im nächsten Jahr bei vielen Teams die Option sein wird. Ade Yokohama A048 , du warst eine treue Nummer gewesen.


    Was passiert nun in der Winterzeit ? Das Auto und die Antriebseinheit wird von B+S Autotechnik in Viersen seziert, revidiert und auf den Stand für 2017 vorbereitet werden. Der FIA-HTP muss erneuert werden, weil dieser nach 5 Jahren abgelaufen ist. Vielleicht beantragen wir alternativ den DMSB-Wagenpass historischer Motorsport gem. Anhang K, weil dieser kostengünstiger ist, wenn man keine internationalen Veranstaltungen im Ausland fährt (aber auch das soll gehen).


    Viele Grüße bis zur nächsten Rennsaison
    ABARTH-Klaus

    Hallo zusammen,
    das ist der Endschalldämpfer für den Alfa Romeo Giulietta (Typ 116), Baujahr 1977-85. Diese Anlage ist vom damaligen deutschen Importeur, Fa. Nöldeke in Konstanz, nicht angeboten worden, weil der Endschalldämpfer mit dem verchromten ABARTH-Doppelendrohr nicht ohne Bearbeitung der Heckblechschürze zu verbauen gewesen war. Dieses war nur für ein einflutiges Endrohr werksmäßig vorbereitet, sodass eine deutsche ABE nicht zu erlangen gewesen war.


    Freundliche Grüße
    ABARTH-Klaus ()

    Hallo zusammen,
    nach den Anbauteilen und dem Blockgusszeichen zu urteilen, ein Linksläufer-Motor aus dem SEAT/FIAT 133. Stellt sich nur noch die Frage, ist es ein DB (37 PS) oder DG (34 PS) Motor, die sich nur durch die Verdichtung von 9:1 und 8:1 unterscheiden, beide aber mit dem Einfach-Vergaser Bressel Typ 30 ICF oder Solex 30 PIB ausgestattet sind. Die DH-Motor-Version (44 PS , 9:1) ist es sicher nicht, denn dazu müsste ein Bressel-Doppel-Vergaser Typ 30 DIC auf dem Kopf trohnen. Noch Fragen ?
    Viele Grüße
    ABARTH-Klaus

    Hallo Udo,
    Du hast recht, das Thema driftet auseinander.
    Aber, nur zur Info für alle Fans des Yokohama Advance A048 ! Die neue 2016-Produktion, also beginnend mit der DOT 0116, hat keine E-Kennung nach der ECE R30-Regelung mehr !!! Das heißt, dieser Reifen darf im Straßenverkehr nicht mehr gefahren werden, weil damit auch die ABE für das Fahrzeug erlischt.
    Im Motorsport hat das auch schon Konsequenzen, weil z.B. im Historischen Motorsport, Semi-Slicks nur mir E-Kennung gefahren werden dürfen ! Yokohama gibt das Fehlen in der 2016-Produktion nur kleinlaut zu. Die Mitbewerber, wie z.B. Toyo mit dem neuen R888R, reiben sich die Hände. Allerdings reibt sich bei dem auch das Gummi heftig ab. Beim letztjährigen RGB-Saisonfinale auf dem Nürburgring, einem 4-Stunden-Rennen, das ich auf einem BMW 2002 ti mitgefahren bin (2. Klasse, 6. Gesamt), war dieser Reifen auf der Vorderachse schon nach 3 Stunden völlig fertig gewesen, was mit dem Yokohama mit unveränderter Achseinstellung, korrektem Reifendruck etc., nicht passiert ist. Die Such nach einem passenden Reifen geht weiter. Aber das ist ein anderes Thema.
    Gruss Abarth-Klaus

    Hallo mikele,
    schöne Fotos hast Du da von Goodwood 2015 eingestellt. Da kann man auch erkennen, was ich in meinem Kommentar bereits schon erwähnt hatte, dass man die Frontscheinwerfer an dem 1500-er ausgebaut hatte, um die thermischen Probleme in den Griff zu bekommen. Persönlich freue ich mich über das erste Foto, weil da in der Nebenbox mein Sohn Fabian zu erkennen ist (mit der SHELL-Werbung auf dem klassischen Overall), der den überaus erfolgreichen Alfa Romeo 1600 GTA (#33) von Furiani/Stippler betreut hat. Leider kann man den Alfa nur schwer erkennen, dafür aber umso besser in dem auf der Vorseite abrufbaren Video vom geilsten historischen Tourenwagenrennen der Saison.


    Gruss ABARTH-Klaus

    Hallo Günni,
    lass Dich nicht ins Bockshorn jagen ! Motorsport ist dangerous ! Herzlich willkommen in der Welt des Motorsports. Ich werde in diesem Jahr auch wieder auf meinem Gruppe H A-112 HP70 im "Kampf der Zwerge" , Gruppe "Abarth Coppa Mille" Div. 3., am Start sein. Nach meinem fürchterlichen Unfall im letzten Jahr beim Rossfeld-Bergrennen in Berchtesgaden auf meinem Abarth 1000 TC Corsa, weiss ich die unten genannten Sicherheitsfeatures sehr zu schätzen.


    Wenn Dein Simpson Helm der Norm SNELL 2010, SA2010 oder FIA 8858-2010 entspricht (mal am/im Helm nach diesem Label suchen) und unter den Lackierschutzabdeckungen ein M6 Gewinde vorhanden ist, kann der Helm mit dem FHR-Schutzsystem z.B. von Schroth (HANS) ausgestattet werden.
    Die übrige Fahrerausstattung (von Kopf bis Fuss, drüber und drunter) muss natürlich auch der letzten FIA-Norm 8856-2000 entsprechen.
    Schau Dir auch Deine Sicherheitsgurte mal an, dort muss ein Label vorhanden sein, auf dem steht z.B. "not valid after 2016". Im DMSB-Bereich dürfen Gurte bis 5 Jahr nach dem Verfallsdatum weiterverwendet werden. D.h., Gurte die das Verfallsdatum 2011 tragen, dürfen noch bis zum Ende von 2016 verwendet werden.
    Auch der FIA-geprüfte Fahrersitz unterliegt einem Verfallsdatum, dass im DMSB-Bereich 10 Jahre nicht überschreiten darf.
    Ich warne davor, nicht mehr gültige Labels von den o.g. Gegenständen zu entfernen, weil das zum sofortigen Ausschluss führt , was einige Schlaumeier nämlich versucht haben. Denn, das was der TK nicht prüfen kann, unterliegt dem Ausschluss. Also checke erst einmal Dein Equipment durch.
    Bitte prüfe auch mal Deinen Käfig, ob dieser dem letzten Stand entspricht mit doppelter Seitenflanke auf der Fahrerseite, einfachem Flankenschutz auf der Beifahrerseite, Diagonale sollte zum Fahrerkopf nach oben zum Hauptbügel weisen. Alle Fußpunkte des Käfigs mit Einschweißplatten an der Bodengruppe versehen und an diesen verschraubt. Wenn Du z.B. einen OMP-Käfig hast, ist dieser schon beim Einschweißen des ersten Fittings seines Zertifikates verlustig (waren die OMP-Bügel/Käfige immer sofort, weil diese ja nie kpl. zuammengeschweißt von OMP geliefert wurden, sondern immer selber zusammengesetzt und verschweißt werden mussten). Somit gelten immer die Eigenbauvorschriften des DMSB zu beachten. Nur wenn ein zertifizierter Käfighersteller seinen Käfig in Dein Auto eingebaut hat, unterliegt er anderen Einbauvorschriften. Dann darf aber auch kein Teil mehr verändert oder hinzugefügt werden, weil sonst sofort die Zulassung erlischt. Schau mal in Deinen Wagenpass hinein, wie der Käfig dort eingetragen worden ist. Du hast doch noch einen DMSB-Wagenpass, oder ??? Sonst kann ich mir nämlich alle weiteren Ausführungen ersparen. Für "Winkeveranstaltungen" brauchst Du das nämlich alles nicht.
    Melde Dich wenn Du weitere Infos brauchst.
    Übrigens, am nächsten Samstag, 05.03.2016, veranstaltet der DSK auf dem Hockenheimring seinen Test.- und Einstelltag. Wir haben für den "Kampf der Zwerge" 4x 20 Minuten Streckenzeit gebucht, die schlappe 155.- EUR kosten. Unser Serien-TK, Jens Rommel vom TÜV Rheinland, ist auch vor Ort und kann Dich beraten und ggfs. Deinen Wagenpass verlängern.
    Über die erforderliche Lizenz muss Du Dich beim DMSB selber informieren, ob z.B. Deine alte Lizenz wiederbelebt werden kann, max. 5 Jahre alt. Für Rennen ist mindestens erforderlich National A - oder mit dem Bianchi geht auch Int. Lizenz C/D Historisch (geht ohne Fahrerlehrgang !). Wenn Du ganz unten im Motorsport anfängst, im Clubsport, genügt eine nationale C-Lizenz, die schlappe 35.- EUR im Jahr kostet, keinen Arztbesuch und Optiker (Apollo) erforderlich macht. Vom DPN (DMSB-Permit-Nordschleife) wollen wir hier garnicht weiter reden (ich habe ihn letzte Woche gemacht), weil ich kaum glaube, dass Du in naher Zukunft an Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife teilnehmen wirst. Fragen koste nix.


    Viele Grüße
    ABARTH-Klaus

    Hallo Christoph,
    schön wieder von Dir zu lesen. Das TC-Projekt geht ja gut voran, wie man auf Deinen Fotos sehen kann. Wenn ich mir anhand Deiner Fotos ein paar Anmerkungen erlauben darf, damit keine böse Überraschungen passieren.
    - der von Dir verbaute Vorderachskörper, mit Uniballs als Anlenkung für die unteren Querlenker, ist leider die schlechteste Option die Du wählen konntest. Die Erfahrungen mit diesem Achstyp sind bisher nicht besonders gut gewesen. Hinweis, klappe mal beide Querlenker gegeneinander und prüfe, ob sich die Aufnahmebüchsen für den Radnabenträger genau gegenüberstehen. Meisten ist das nicht der Fall. Du kannst zwar eine Verstellung der Querlenker an den eingeschraubten Uniballs vornnehmen, wirst aber schnell merken, dass die dort verbauten Uniballs eine zu hohe Gewindesteigung haben, sodass Du bei Verdrehung des Uniballs nur um eine halbe Umdrehung, außen schon wieder zu weit auswanderst. Die verbauten Uniballs haben meistens eine 1,5 Gewindesteigung, und sind damit völlig ungeeignet. Besser wäre hier eine Steigung von 1,25 oder noch besser 1,0 gewesen. (Frag mal den Hersteller, warum Spurstangen eine so kleine Gewindesteigung haben ?). Spätestens bei dem Versuch einen vernünftigen Nachlauf hinzukriegen, damit die Lenkung im Fahrbetrieb beim Zurücklenken einigermaßen von selbst zurückkommt, wird du vorhandene Achsausführung verfluchen.
    - Die Querlenkerlängen sind ohne Sinn und Verstand gewählt worden und meistens zu lang. Das führt dazu, wenn das Auto mal richtig auf den Rädern steht, so mit 100 kg Zusatzgewicht, dass Du einen negativen Sturz feststellen wirst, der jenseits von bösen - 3° liegen wird. Änderung der unteren Querlenker, kaum möglich, wo sitzt der Hersteller ?! Abhilfe schafft hier nur die Veränderung des oberen Querlenkers, und zwar durch Versatz der beiden äußeren Augen. Dazu die Doppellungen auf der (Stahl)Bandsäge abschneiden und neue Scheiben versetzt aufschweissen. Schon mal an den alten Querlenkern üben, denn Du brauchst ja sowieso neue Querlenker, s.u.
    - die verbauten coil-over Stossdämpfer (meist falsch als Federbeine bezeichnet) sind eine technische Katastrophe. Wie man aus Deinem Foto erkennen kann, musstest Du das den oberen Querlenker stabilisierende und versteifende Querblech entfernen, damit deine Feder-Dämpfer-Einheit überhaupt eine Freigängigkeit durch den oberen Querlenker hat !
    Die Fehlkonstruktion liegt bei dieser Ausführung hier in dem viel zu tief angesetztem Federteller, bzw. in der falschen Federwahl, weil diese zu lang und meist zu hart ist. Frag mal Deinen Lieferanten nach der Federrate. Nicht ohne Grund hatte man beim TCR den oberen Stossdämpferaufnahmepunkt in der der Karosserie schon bei der 1. Version höher als die vorhandene 600-er Aufnahme gesetzt, in der 2. Version sogar noch höher ins Radhaus gesetzt, um Feder verbauen zu können, deren unterer Federteller über dem oberen Querlenker steht. Siehe Foto zum Verständnis.


    - Über die Erfordernisse der Höherlegung des oberen Querlenkers habe ich in den letzten Jahren schon mehrfach berichtet. Auf dem großen Foto sieht man schon den ersten Fehler, der Querlenker ist in der originalen 600-er Position mit der Karosserie verschraubt, und steht schon im unbelasteten Zustand leicht nach oben. Das Fahrzeug wird unfahrbar werden, weil beim Einfedern im Stand, und erst recht beim Abbremsen mit der dynamischen Achslastveränderung, eine starke Sturzveränderung (auf Negativ) mit gleichzeitiger Vorspurveränderung (auf Nachspur) eintreten wird. Gegenmaßnahme, Höhersetzung der Querlenkerbolzen in der Karosserie (25-30 mm, siehe kleines Foto), oder wer diesen Aufwand scheut, gute Querlenkerversatzträger einbauen (keine aus NL !). Auch fehlt dort das Doppelungsblech im Radhaus unter der Querlenkeraufnahme, siehe großes Foto). Kann man selber herstellen, siehe 1. kleines Foto. Wenigstens hat man bei dem Fahrzeug die Radhausvergrößerung nach hinten durchgeführt, damit es mit dem Lenkeinschlag noch klappt. Bei der möglichen Tieferlegung mit dem höhenverstellbarem Fahrwerk wird nämlich gerne vergessen, dass das 600-er Radhaus nach oben hin immer kleiner wird und dann nur einen begrenzten Lenkeinschlag zulässt, insbesondere wenn vorne z.B. 7x13 mit kleiner ET und 185-er gefahren wird. Die Blechschalen dafür habe ich fertigen lassen. Auch ist es wichtig den Radausschnitt weit genug nach hinten zu verlegen, sodaß nur ein Finger breit zwischen Radlaufverbreiterung und Türspalt vorhanden ist. Ungezählt ist die Anzahl derer, die nach Komplettfertigstellung und Lackierung bei der ersten Ausfahrt merken, das Auto hat keinen Lenkeinschlagwinkel mehr und hoffen das es der a.a.Prüfer bei Vollabnahme nicht merkt. Zugegeben wird das meistens nicht. Schaut mal in die Radhäuser div. Fahrzeuge.
    - Wo soll Dein Anschlagspuffer gegen den unteren Querlenker drücken ? Blattfeder ist da ja nicht mehr vorhanden. Achso, hat der Hersteller der Achsbrücke vergessen einzuschweissen ? Nachträglich einschweißen ohne neuen Querlenkerverzug ? Lass Dir da etwas einfallen, denn sonst gehen beim ersten richtigen Einfedern die Bodenventile in Deinem Stossdämpfer in die Ewigen Jagdgründe. So, verlassen wir mal die Vorderachse, sonst reicht der Platz nicht mehr.
    - Ich hoffe das Du das wie eine Ölsardinenbüchse geöffnete Frontblech gegen das vorhandene Neuteil noch austauschen wirst ?! Die Schwächung der Karosserie auf Torsion ist nicht unerheblich. Schneide mal bei einem Schuhkarton an einer Seite eine vergleichbare Fläche heraus und verdrehe ihn. Außerdem ist die Öffnung des Frontbleches völlig kontraproduktiv, weil der Kühler viel zu weit nach hinten steht und die Warmluft nicht abgeführt werden kann (oder willst Du die Reserverradwanne auch noch kastrieren (alles schon gesehen) ? Also, die GFK-Frontschnauze hat nicht ohne Grund an der Unterseite eine große Öffnung. Diese dient zur Abführung der Kühleraustauschluft nach unten, unterstütz durch den Unterdruck unter dem Wagenboden. Dazu muss der Kühler natürlich ganz vorne in der Kühlerverkleidung stehen und mit einem speziell angefertigtem Kühlerträger am (intakten) Frontblech aufgehangen und befestigt werden. Siehe Foto.


    - die dicke Frontniere mit den breiten Seitenleisten ist die falsche Ausführung für einen breiten TCR (es gab auch schmale TCR-Versionen), und sollte besser gegen die flache Version ausgetauscht werden. Noch ist Zeit.
    - der Käfig braucht im hinteren Kreuz noch 2 Knotenbleche (gibt es fertig bei Sandtler etc. )
    - der Motor sieht optisch gut aus. Messingbuchse in das hintere KW-Ende eingesetzt ? Sonst verschweißt sich in Kürze die Kupplungswelle mit der KW. Kupplungswelle ca. 5-8 mm gekürzt ? Wasseranschlussrohr für Heizungskreislauf am ZK kann entfernt und verschlossen werden.
    - der angebaute Auspuffkrümmer ist nicht verwendbar, weil er zu einem Auspuffsystem/Schalldämpfertopf Typ Abarth vom Fiat 850 Lim./Coupe/Spider ist. Bei Verwendung des dazu passenden Schalldämpfers wird man spätestens bei Einbau des Antriebstranges feststellen, dass die beiden schön verchromten Endrohre nicht unter das Heckblech passen ! Grund, beim 850-er ist der Motor um ca. 8° nach links geneigt eingebaut, beim 600-er ist der Motor gerade eingebaut. Du wirst das später auch noch an einem anderen Merkmal feststellen, weil Deine auf Hochglanz polierte 850-er Ölwanne schräg unter Deinem Heckblech hervorlugen wird ! Ätzend. Der Motor sieht von hinten aus, als wäre er schräg eingebaut worden. Besser ab damit und ins Netz oder ins Regal stellen und eine große, zweiteilige ABARTH-Ölwanne drunterschrauben. Diese sollte öldicht sein, was die meisten im Internet angebotenen Ölwannen nämlich nicht sind. Diese im Sandgussverfahren hergestellten Repliken tropfen wie ein Teesieb. Ich kenne nur 2 Hersteller, die ihre Wannen druckimprägniert, und damit dicht, anbieten. Die Dichtmethode mit Wasserglas (Alkalisilikat) oder Tankversiegelung muss dann vor der ersten Ölfüllung passieren.
    Nochmal zum Auspuffkrümmer . Mit diesem, von oben in den Schalldämpfer einmündenden Krümmer, müssen sich die Abgase um 90° ums Eck quälen, wobei sich diese dann schwertun eine vernünftig schwingende Gassäule aufzubauen, die Deinen Gaswechsel im Motor unterstützen könnte. Da gibt es inzwischen schöne Sachen.
    Ich muss jetzt enden, weil der Freitagkrimi schon angefangen hat. Wie immer, Fragen kostet nicht.


    Viele Grüße
    ABARTH-Klaus

    Hallo zusammen,
    wie Dirk schon richtig gesagt hat, es fehlen hier jegliche Informationen zu den Umbaumaßnahmen und verbauter Technik, um auch nur annähernd eine Wertangaben machen zu können. Bei genauer Betrachtung der Fotos, kann man gut erkennen, dass dieser grausige Umbau in Polen steht und wohl auch dort gemacht worden ist. Basis ist ein Zastava 750, wobei auch das Baujahr stimmen kann, weil die Serben in Kragujevac in 1967 noch auf den alten FIAT Werkzeugen von <65 die Karosserien gefertigt haben. Erst 1969, mit Einstellung der FIAT 600 Produktion in Turin, kamen die Jugoslawen in den Genuss der "neuen" Karosseriewerkzeuge und damit auch zu den vorne angeschlagenen Türen ! Die Produktion lief dort bis 1985, währenddessen die Spanier bei SEAT in Barcelona schon 1973 die Produktion eingestellt hatten. Merke immer, in einen SEAT 600 D/E passen keine Türen vom FIAT 600 D und Zastava 750/850 !!!


    Vorwiegend in den Ostblockstaaten kamen solche grausigen Umbauten zustande, wie hier mit der selbstgeschnitzten und formverfehlten Frontschnauze, den verklebten und eingespachtelten hinteren Kotflügelverbreiterungen und den zarten Andeutungen von Schwellerverbreiterungen. In der Gesamtschau betrachtet steht hier äußerlich ein Kirmesauto, aber davon gibt es hierzulande leider auch genügend Beispiele. Bei einer Beurteilung würde man sagen, er hat es einfach nicht besser gewusst.


    Fazit, Finger weg von solch grausigen Umbauten. Das teurere Auto in hinterher meist das billigere gewesen.


    Gruss
    ABARTH-Klaus

    Hallo zusammen,
    um diesen thread endgültig zu beenden, teile ich Euch mit, dass Gerd Bürger bereits am 10.02.2013, an seinem letzten Wohnort in Goch, plötzlich verstorben ist. Sein Grab liegt auf dem heimatlichen Friedhof in Düsseldorf-Kaiserswerth. Der Nachlass, bestehend u.a. aus einer Sammlung von ABARTH-Fahrzeugen und einem wirklich großen Bestand an ABARTH-Ersatzteilen, Büchern, Modellen etc., ist abgewickelt worden. Die Fahrzeuge sind teilweise in eine ABARTH-Sammlung im oberbayrischen Landkreis Garmische-Partenkirchen gegangen, ein großes Teilekonvolut ist vom neuen Besitzer in einer niederrheinischen Scheune eingelagert worden. Leider ist es bei den Verkäufen nicht immer schadenlos abgegangen und hat zu Ärgernissen mit dem südosteuropäischen Nachlassverwalter geführt. In die Lagerorte sind angeblich Einbrüche passiert, bevor die rechtmäßigen Erwerber ihre Sachen abholen konnten. Viele Teile sind und bleiben spurlos verschwunden. Ich möchte aber betonen, dass ich mit der Nachlassabwicklung nichts zu schaffen gehabt habe und mich strickt zurückgehalten habe, weil bereits auf der Beerdigung kolportiert worden ist "der KK wird sich bestimmt viele Teile unter den Nagel reißen" !
    Mit dem Tod von Gerd Bürger ist der zweite Protagonist des Düsseldorfer Racingteams "BUEZI-RACING" verstorben, denn Gerd Zimpel (selbständiger KFZ.-Meister), der weitere Namensgeber im Team, ist bereits wenige Jahre zuvor verstorben. In guter Erinnerung an die beiden Düsseldorfer Jungs, die sich ganz dem Motorsport gewidmet hatten, stelle ich hier die in den 70-er und 80-er Jahren gefertigten Team-Aufkleber ein :



    Gruss in memorian
    ABARTH-Klaus

    Hallo zusammen, hallo Richard,
    ist von mir auch immer auf Seite 172 überlesen worden, weil der 1500 S sich die Seiten mit weiteren unspektakulären Fahrzeugtypen (Ellena und Allemanos) teilt. Du hast den richtigen Riecher gehabt. Ich habe in all meinen ABARTH-Büchern (25 + ) nur ein weiteres Foto mit einem Fiat 1500 gefunden, das auf eine Verbindung zur Fa. ABARTH herleitet. In dem erst kürzlich erschienenen Buch "ABARTH memories", taucht in den Erinnerungen von Giovanni Saccardi (Rennmechaniker, später auch bei Osella) ein Foto vom Nürburgring am Karussell auf, wo er mit 4 ABARTH-Kollegen neben einem mitten auf der Rennstrecke geparkten FIAT 1500 posiert (der Fahrer des herannahende Opel Rekord P2 scheint beim Anblick dieser Truppe vor Schreck voll in die Bremsen gegangen zu sein, so stark wie der Vorderwagen eintaucht). Der FIAT 1500 hat ein italienisches Kennzeichen, ob allerdings eine ABARTH-Auspuffanlage (#1233, heute noch von mir neu lieferbar) montiert war, läßt sich nicht erkennen.


    Der hier zur Diskussion, bzw. zum Verkauf stehende, Fiat Abarth 1500 S hat jedenfalls keine ABARTH-Auspuffanlage "verbraten" bekommen , siehe Fotos im Angebot. Ich habe mit meinem Sohn über diesen "Goodwood-Racer" gesprochen, weil er das Fahrzeug in 2013 und 2015 in Goodwood neben sich in der Box stehen hatte (er hat den roten Alfa GTA #33 gebaut und bei dem Rennen in Goodwood betreut, auf dem Frank Stippler in dem geilsten 1h-Tourenwagenrennen der Saison den 3. Platz belegt hat). Das o.g. Video vom live-stream muss man sich angesehen haben, dann sieht man auch wie der 1500 S als rollender Bremsklotz in Goodwood rumeiert. Das Fahrzeug ist eine absolute Grotte und war laufend mit irgendwelchen Mängeln behaftet gewesen. Man hat u.a. sogar die Frontscheinwerfer ausgebaut, um die Temperaturprobleme in den Griff zu bekommen. Vergriffen hat man sich auch bei dem Lenkrad, weil es aus einer späteren ABARTH-Periode stammt und einem 1000 TCR entnommen worden ist. Wenigstens der Hupenknopf ist Original, aber das hat ihr ja sicher selber gesehen.


    *Die Fa. AVO, auf die im Angebot Bezug genommen wird, hat übrigens nichts mit der ehemaligen Rennabteilung von Ford zu schaffen, sondern ist in England ein Hersteller von Fahrwerkskomponenten, Stossdämpfern etc. und ist in etwa vergleichbar mit der deutschen Fa. H&R. Der 1500 S hat übrigens eine sturzfreie starre Hinterachse, da hat wohl jemand etwas verwechselt. Wie man einen leichten negativen Sturz bei einer Starrachse mit den DUNLOP-Racing (auch "Schweinereifen" genannt) hinbekommt, ist das gut gehütete Geheimnis weniger Rennställe. Siehe Alfa GTA #33.


    Freundliche Grüße
    ABARTH-Klaus

    Hallo zusammen,
    das war übrigens ein sehr gutes Beispiel für "so funktioniert das Forum" ! Schnelle Antworten ohne seitenlange Abweichungen vom Thema !
    Für alle hier involvierten 127-Fahrer, ich habe noch eine 127-er Motorhaube 2. Serie abzugeben. Zustand ist als gut und rostfrei zu bezeichnen. Farbe metallic-blau. Nur an Selbstabholer, Standort ist in Krefeld. VB 50.- EUR.
    Kann die Haube auch zu den nächsten Rennterminen in Hockenheim (26. April) oder Nürburgring (30. Juni) mitbringen.


    Viele Grüße
    ABARTH-Klaus