Posts by Abarth Coppa Mille

    Hallo Holger,

    wenn du für deinen 600 D einen 903ccm Block verwendest, was ist das für eine Ausführung, siehe Blockgusszeichen (GBC, GBS, A112, 127) Die beiden erstgenannten Versionen haben noch den Schleuderfilter auf der KW sitzen, mit all seinen Nachteilen. Wenn du das bitte mal feststellst oder Fotos davon machst, können wir uns weiterunterhalten, ob du nämlich vielleicht einen 850er Linksläufermotor erstmal auf deine Drehrichtung (cw) umbauen musst. Ohne konkrete Angaben geht hier nix voran =O.

    Viele Grüße aus dem Block

    Klaus

    Hallo Holger,

    du forderst mich heute aber.

    Ich biete in der Bucht dieses GFK-Teil immer wieder an, aktuell unter der Artikel-Nr. 114018332029. Dort findest du auch meine genaue technische Beschreibung, warum die Fa. ABARTH dieses Teil für den TC/TCR hergestellt (original in Alu) und eingebaut hat. Gibt es auch aus Kroatien, aber in grausiger Qualität. Du kaufst zweimal.

    Die gitterartige Frontniere im Frontblech war nicht alleine nur zur Zierde da, sondern diente als Einlass der Frischluft für den gemeinsam befestigten Sammler in den Innenraum und deren Durchströmung. Letzteres ist aber wieder ein anderes Thema.


    Gruss aus dem Frischluftkanal

    ABARTH-Klaus






    Hallo Hans,

    wirklich für den 127, 1. Serie, ???

    Lokari hat u.a. für die verschiedensten Fiat-Typen Alu-Innenkotfügel, die aber kein Nachbau von serienmäßigen Radhausschalen aus PE sind ! Kostn paarweise immer 150.- EUR.

    Die vorderen Alu-Innenkotfügel kann man sich aber auch selber aus 0,8 mm eloxiertem Alublech und einer Rollensickenmaschine herstellen. Blechkosten mit Zuschnitt bei Hornbach (gibt es seit 6 Jahren auch in den Niederlanden) für 2x 400x1000 mm ca. 40.- EUR. Gummikantenschutzprofi für 5,50 €/m.

    Was aber wissen muss, dass Lokari für die Endbefestigung der Schalen im Radhaus eine Blechschraubenbefestigung vorsieht, wofür mehrere 2,5 mm Löcher gebohrt werden müssen. Das würde ich mir in jedem Fall aber vorher überlegen !


    Gruss aus dem dunklen Radhaus und Frohes Weihnachtsfest

    Klaus


    Hallo Desmo und Holger,

    leider muss ich wieder den Oberlehrer spielen.

    VA & HA Gasdruckdämpfer von BILSTEIN sind nicht gleich und haben auch unterschiedliche Bestell-Nummern, s.u.. Ist ja auch eigentlich logisch, weil bauartbedingt an der VA (131 mm) viel längere wirksame Federwege als an der HA (112 mm) vorliegen. Außerdem ist die Druck.- und Zugstufe der jeweiligen Achsdämpfer unterschiedlich, weil an der VA, im Gegensatz zur Hinterachse, eine Blattfeder mit hoher Eigendämpfungsrate arbeitet,


    Bilstein-Bestellnummern:

    VA: B6 24-007405

    HA: B6 24-007504

    Neupreis im Netz für ca. 100 EUR/Stück.


    Dem aufmerksamen Beobachter wird nicht entgehen, dass die o.g. Bilstein-Gasdruckdämpfer baugleich beim FIAT 500 und 126 zum Einbau kommen. Das kann man als Klassik-Hersteller heute aus logistischen Gründen sicher so machen, ist aber aus technischer Sicht nicht korrekt, weil das früher unterschiedliche Dämpfer beim 500 und 600 gewesen sind. Das ergibt sich u. a. aus den unterschiedlichen Fahrzeugmassen, Längen der Ein.- Ausfederwege, u.s.w.. Einen weiteren Exkurs in die Fahrwerkstechnik unserer lieben Kleinen möchte ich mir jetzt ersparen, weil ich darüber hier schon erschöpfend geschrieben habe.


    DESMO, was du uns aber nicht verraten hast, ob das Fahrwerk für Deinen 600-er völlig original und serienmäßig bleiben soll ? Wenn Du da Veränderungen vornimmst, also z.B. zur Tieferlegung vorne eine sogen. ABARTH-Blattfeder und hinten kürzere, progressiv gewickelte Schraubenfedern einbauen willst, dann sind wir weiter im Gespräch, weil es da viele Sachen (rebound, Versatzträger etc.) zu berücksichtigen gibt. Also vor dem Kauf erstmal über weitere Schritte nachdenken, die die Technik vor dem Einbau von neuen Dämpfern gesetzt hat !!! In besonderen Fällen ist von Bilstein der Jörg Hoffmann zu konsultieren, der in der Klassik-Abteilung der führende Kopf ist.


    Viele Grüße aus dem Fahrwerksdschungel und Frohes Fest

    ABARTH-Klaus




    Hallo Basti,

    danke für den Hinweis, aber vor probieren geht eigentlich studieren, und das habe ich getan. Dein 126-er hat ein Leistungsgewicht von ~ 25 kg/PS bei einer Stirnfläche von A=1,8 m² . Der Coriasco-Bus hat dagegen ein Leistungsgewicht von nur ~ 36 kg/PS bei einer Stirnfläche von A=2,3 m² . Bekanntlich geht der Luftwiderstand ins Quadrat zur Geschwindigkeit. Ich erspare es mir hier auszurechnen, wie hoch die theoretische Höchstgeschwindigkeit ist. Kannst du doch ?


    Fakt ist, dass die von Coriasco angegebene Höchstgeschwindigkeit für den Bus mit 85 km/h sehr optimistisch ist und bei der kleinsten Steigung - oder auch Gegenwind, die Geschwindigkeit sofort in den Keller fällt. Leider gibt es den Unfall eines Coriasco-Pritschenwagen auf der BAB, der von einem LKW heckseitig getroffen und von der Bahn abgeräumt worden ist. Das Ergebnis war ein Totalschaden, nur weil der Trucker nicht mit der geringen Geschwindigkeit des 60 Jahre alten Oldtimers gerechnet hatte ! X(

    Viele Grüße aus der mit Angstschweiss gefüllten Ölwanne

    Klaus

    Hallo Bus-Fraktion zusammen,

    das Büsschen ist so klein, der passt auch in meinen Anhänger hinein :thumbsup:

    Mit der schmalen Leistung von 20 PS des nur 633 ccm großen Motors ist es heute sehr gefährlich sich damit im Straßenverkehr zu bewegen. Autobahnfahrten scheiden deshalb aus Selbstschutzgründen völlig aus ;(.

    MichaFFM schickt doch mal Fotos vom Objekt.

    Gruss Klaus




    Hallo zusammen,

    die ESSEN MOTORSHOW ist nun seit einer Woche wieder Historie und Ruhe ist eingekehrt. Der Zeitaufwand für diese Messe mit 10 Tagen Ausstellungsdauer, plus je 2 Tage für Auf.- und Abbau, ist für ein kleines Team einfach zu viel. Eindeutige Aussage aller Beteiligten, kein zweites Mal wieder. Es war eine einmalige Ausnahme gewesen für "70 Jahre ABARTH", u.a. auch, weil FCA auf dieser Messe mit 360.000 Besuchern nicht selber mit den aktuellen ABARTH-Modellen vertreten war !!!??? Wir werden uns wieder auf die Techno-Classica beschränken, wo wir seit 32 Jahren mit einem Clubstand vertreten sind. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang, dass wir schon 1982 auf der allerersten Essener Motorshow mit einem ABARTH-Clubstand vertreten gewesen sind, worüber ich in einem nachfolgenden Bericht vortragen werde.


    Die Resonanz auf unserem ABARTH-Stand war schon sehr beachtlich gewesen. Der Vorrat aller 500 Sonderdruck-Bücher von FCA, "70 Jahre ABARTH", sind restlos ausgegeben worden. Siehe auch Fotos zu Anlieferung auf 2 Euro-Paletten und Umladung mit Zwischenlagerung in der ABARTH-Halle. Auch die Poster, Fähnchen und Tüten mit 500er-Weingummiautos gingen weg wie die warmen Semmeln, siehe Foto. Auf so einer Messe greifen die Besucher einfach alles ab, ohne zu überlegen, ob sie damit überhaupt etwas anfangen können ?! Deshalb haben wir die ABARTH-Bücher mit dem tollen ABARTH-Stoffsack nur in homöopathischen Mengen am Stand ausgegeben. Wer also nicht auf der Messe gewesen ist, hat definitiv etwas verpasst. Auf meine Email während der Messe an FCA, für weiteren Nachschub zu sorgen, ist bis heute weder reagiert noch geantwortet worden. Darüber sollte man auch mal nachdenken.


    Entschädigt worden sind wir in jedem Fall durch die zahlreichen Gespräche mit den ABARTH & Italo-Freaks, wobei die Kontakte mit den Besuchern aus Belgien, Luxemburg und den Niederlanden hervorzuheben sind. Verzückte Ausrufe in romanischer Sprache kamen aus den Kehlen der italienischen und spanischen Besucher. Letztere wussten z.B. begeistert vom spanischen ABARTH-Importeur Jaime Juncosa in Barcelona zu berichten, der die Spanier in den 60er Jahren mit ABARTH Tuningteilen versorgt hat, um deren SEAT 600 und 850 flott zu machen.


    Eine Berufsschulklasse aus Mönchengladbach, Kfz.-Mechatroniker im 2. Lehrjahr, bekamen von mir eine Sondereinweisung in die klassische Motorentechnik am Beispiel meines dort ausgestellten ABARTH 1000 TC Corsa. Der bekanntlich freie Blick in den Motorraum verleitete einen der Jungspunde zu der Aussage, "Oh, ein Dreizylindermotor". Setzen sechs. Aber woher sollen die jungen Burschen von heute denn auch wissen, dass ein Motor mit knapp 1000 ccm früher mit 4 Zylindern gesegnet war ? Im Zeitalter des Downsizings gibt es in diesem Segment halt nur noch rumpelnde 3-Zylinder. Spass beiseite, alle haben sich über das Geschenk des ABARTH-Buches gefreut, verbunden mit dem Hinweis von mir, es auch einmal komplett zu lesen. Können die.

    Schauen wir auf das kommende Jahr, wo es auch wieder Ausstellungen zum Thema ABARTH geben wird. Es beginnt mit dem 43. Antwerpener Classic Salon vom 6.-8. März 2020, mit dem Sonderthema "LA STORIA ABARTH". Wir werden wieder auf der Techno Classica vom 25.-29. März 2020 in der Galeria mit unseren Rennsemmeln vertreten sein.


    Saluti a tutti

    ABARTH-Klaus


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    Hallo Michael,

    schicke doch mal Bilder von den Originalsitzen mit Angabe des mittleren Sitzschienenabstandes. Ich habe für meinem Spider im Fiat-Regal nach passenden, flachen (ohne separates Untergestell) Sitzen gesucht und dabei festgestellt, das z.B. die Sitze aus dem 128 Coupe´(3P) die gleiche Sitzschienenbreite haben wie der 850er, aber z.B. die Sitzschienenweite vom A112/127er zu breit sind.

    Gruss aus dem Coriasco-Bus, Klaus


    Hallo Bartschy,

    ich glaube das jetzt nicht !!! Mit diesem Wissen würde ich Dir nicht zu einem eigenhändigen Wechsel des Zahnriemens raten. Du könntest dabei in Folge mehr zerstören als Dir lieb sein könnte. Dennoch habe ich dir zum Selbststudium die Montageanleitung mal beigefügt.

    Viel Spaß wünscht

    ABART-KLaus

    Hallo zusammen,

    die Essen Motor Show hat ihre Pforten geöffnet ! Das Motto lautet dort "FEEL THE BEAT" in allen Gängen. Den Gang in Halle 2, zum ABARTH-Clubstand, sollte man in keinem Fall versäumen. Für alle Freunde des wirklichen Scorpions aus Carlo Abarth´s glorreicher Ära, gibt es dort das neue, deutschsprachige, 200-seitige Buch "70 Jahre ABARTH", zusammen mit dem kultigen ABARTH-Stoffbeutel, für eine freiwillige Spende von 5.- EUR. Nur solange der Vorrat reicht. Also nix wie hin nach Essen.

    Saluti cordiali

    ABARTH-Klaus


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    Hallo zusammen,

    der ganz oben abgebildete weiße A112 Abarth Prototipo (Nr. 2) 1970, ist erkennbar eine Replika, wie es ja auch auf der linken hinteren Seitenscheibe zu lesen ist. Man hat sich redlich bemüht, liegt aber dennoch daneben. Die Stahlfelgen (Borrani-Rundloch) und Radkappen (Autobianchi) sind nicht richtig. Die Prototypen Nr. 2+3 (insgesamt 3 Stück, ohne SE-Nr. !) waren mit den Stahlfelgen des Abarth Scorpione (Borrani-Ovalloch) und mit dessen bauchigen Chrom-Radkappen, mit dem aufgeschraubten Scorpion-Metalllogo (dunkleres Rot und außen geriffelter Rand), ausgestattet. Nur der 1. Prototyp aus 1969, der nicht für den Straßenbetrieb gedacht war, ist mit den 8x13" Campagnolo-Felgen des 1000 TCR und dessen üppigen 4,50/10,0 x13 Dunlop Racing Reifen, ausgestattet gewesen. Diese hohen Rennreifen sind auch der Grund dafür gewesen, weshalb man damals die Kotflügel (vorn) und die Radhausausschnitte (hinten) unter der GFK-Kotflügelverbreiterung so hoch ausgeschnitten hatte. Ferner hatte der 2. Prototipo weiße Kederbänder zwischen den Verbreiterungen und der Karosserie. Die vorgenannten Fehler sind beim auch beim Nachbau von Guy Moerenhout, dem "Abarth worksmuseum" (???!!!) in Lier/B, gemacht worden, der das noch dadurch getoppt hat, rechts und links unterschiedliche Radkappen zu verwenden, nach dem Motto, "keiner kann gleichzeitig beide Seiten vom Auto sehen" ! Außerdem ist der Haubenausschnitt viel zu weit nach vorne gesetzt worden, Setzen , 6.

    Es hat zwei weißlackierte Prototypen (1.+2.) gegeben, weil bei genauer Betrachtung der historischen Fotos die Unterschiede bei den Karosserieveränderungen zu erkennen sind. Das Fahrzeug mit den Stahlfelgen hat weiße Kederbänder zwischen den rotlackierten Verbreiterungen, während der mit den Campagnolo-Felgen fotografierte 1. Prototipo dagegen Plastikchromprofile an diesen Stellen aufweist, so wie es die Fa. ABARTH zeitgleich auch bei den GFK-Verbreiterungen des Abarth 595 SS gemacht hat. Beide Typen wurden von ABARTH am 28. Februar 1970 auf der 4. Rennwagenausstellung in Turin vorgestellt. Die verbauten Verbreiterungen sind sehr aufwändig in einer 2-schaligen Bauweise hergestellt worden. Mittels der Innenschale hat man die Verbreiterung mit der Karosserie verschraubt, weshalb auch an der Außenschale keine Blechschrauben.- oder Nietenköpfe vorhanden sind. Geklebt mit Würth wurde damals noch nicht. Wie es gemacht wurde, muss man schon wissen. Bei beiden weißen Prototypen sind die hinteren Verbreiterungsschalen auch unterschiedlich breit ausgeführt..

    Ferner sind bei beiden weißen Prototypen in der Motorhaube unterschiedliche Ausschnitte gemacht worden, um dem Luftfilter/Ansauggeräuschdämpfer Platz schaffen zu können. Es gibt nämlich 2 Fotos, die den Radiale-Motor und seine beiden Weber 40 DCNF-Doppelvergaser (Fallstrom !!!) oben offen und ohne Filter, und mit einem geschlossenen Luftfilterkasten zeigen, siehe Fotos. Der meiner Meinung nach 1. Prototyp hat oberhalb der Vergaserdeckel eine gemeinsame, beide Doppelvergaser abdeckende Platte, an die eine rundum verlaufende Gummidichtlippe angebracht ist, die sich bei geschlossener Motorhaube an den umgebördelten Ausschnitt des Haubenbleches von unten anlegt. Die in dem v.g. Haubenausschnitt eingelassene flache, schwarze Lochblechplatte, war nur ein grober Ansaugschutz gewesen. Für die DCNF-Vergaser wurde extra ein neuer Ansaugkrümmer gegossen, weil sich die DCOE-Dopperlvergaser mit dem langen TCR-Ansaugkrümmer nicht unter die A-112 Haube bringen ließen. Damit ist auch die Leistungsreduzierung des Radialemotors auf 108 PS bei den Prototypen 1+2 zu erklären. Der 2. Prototyp hatte schon einen richtigen Luftfilterkasten auf den beiden DCNF-Vergasern sitzen gehabt, und schnorchelte seine Ansaugluft seitlich aus dem rechten Motorraum heraus. Der Endschalldämpfer hatte schon die abarthtypischen Doppelendrohre, wie sie auch 1971 beim HP58 verbaut wurden, Die aufwändige Ölfilter.- und Thermostatanlage, entliehen vom Lancia Flavia, ist bei beiden Prototypen im Bereich der entfernten Heizungskühleranlage zu finden. Siehe Fotos.

    Pierino liegt da etwas falsch in der Annahme, die Haubenhutze könnte nur einen Doppelvergaser beatmen. Es gibt ein Foto mit Dottore Renzo Avidano (im obligatorischen weißen Kittel), der neben dem 1. Prototipo bei geöffneter Motorhaube steht und dabei der Haubenausschnitt von der Unterseite her sichtbar wird. Bei diesem 1. Prototypen schaut das Auspuffendrohr unter der rechten Türe heraus, womit klar ist, das dieser Abarth A112 mit Flammrohr nicht für den Straßenverkehr angedacht war.

    Die oben gezeigte Abbildung von Cosentino, mit den über den Ventildeckel nach hinten gebogenen Ansaugrohren, hergestellt aus ABARTH-Auspuffrohren in Verbindung mit DCOE-Vergasern, ist nicht weiter verfolgt worden. Die Probleme mit den Vergasern sind ja auch bei den PBS und PLR-Zylinderköpfen bekannt. Das beschreibt auch der ABARTH Ingenieur Stefano Iacoponi in seinen Memoiren, wie er den zuvor in Längsrichtung (longitudinal) eingebauten TCR-Motor aus dem 600-er Heck zum frontseitigen Quereinbau (transverse) in den A112 transferieren sollte. Es gab massive Probleme bei der Abstimmung mit den DCOE Weber-Vergasern, die für einen Quereinbau nie zuvor vorgesehen gewesen waren. Hilfe fand man bei den quer verbauten DCNF Weber-Vergasern des Simca 1100 Special, der auch ein früher Vertreter mit einem quer eingebauten Motor mit 2 Doppelvergasern gewesen war. Für die Serienanlauf des Abarth HP58 im Oktober 1971 griff man auf den Vergaser Weber 32 DMTR des Fiat 128 Rally zu (vorgestellt März 1971 in Genf), der für einen Motor mit Quereinbau entwickelt worden war.

    Es gab ja auch noch den roten, den 3. Prototypen, mit den schwarzen Kotflügelverbreiterungen, siehe das Foto von Günny, der allerdings erst in 1971 in Turin bei Probefahrten aufgetaucht ist. Dieser hatte eine kleinere, nach vorne hin geöffnete Hutze im vorderen Bereich der Motorhaube, um einen Weber 32DMTR Doppelvergaser zu beatmen. Die Leistung für dieses Fahrzeug wird mit schmaleren 74 PS (CUNA ?) angegeben. Dieser rollt auch auf den o.g. Borrani-Stahlfelgen des Scorpione, bereift mit schmalen 155SR13 so hochbeinig daher, als hätte er ein Rallyefahrzeug werden sollen. Vielleicht sollte auch dem Patron Carlo Abarth, damals 62 Jahre alt, das Ein.- und Aussteigen angenehmer gemacht werden.

    Wer noch mehr konstruktives Wissen zu diesen ABARTH-Prototypen hat, lass es uns wissen.


    Save the date :

    "70 Jahre ABARTH" auf der Essener Motorshow in Halle 2 , 29.November - 8. Dezember 2019.

    Wer sich als Italo-Youngtimer-Forum-Mitglied zu erkennen gibt, bekommt von mir ein Buch "70 Jahre ABARTH" im kultigen ABARTH-Stoffsack gegen eine Spende von 5.- EUR fast geschenkt (NP 60.-) !!!!

    SEE YOU IN ESSEN

    ABARTH-Klaus

              

    Hallo Olaf,

    die Käfighersteller (OMP, Sassa, Sparco, etc.) unterscheiden beim A-112 nicht ohne Grund die Baujahre. Leider hast du hier, und auch in deiner Vorstellung, nichts über deine A-112 Bauserie ausgesagt. Wenn du es nicht genau weisst, empfehle ich einen Blick in die RUOTECLASSICHE, Ausgabe September 2019, in der alle Bauserien (I-VII) expliziet beschrieben worden sind. Bekanntlich ist ab der 4. Serie, die Januar 1978 vorgestellt worden ist, das (eckige) Dach um 2 cm höher ausgeführt worden. Infolge dessen sind auch die Ü-Bügel und Ü-Käfige unterschiedlich. Ferner ist von Interesse, ob du einen Cafe´-Racer aufbaust, oder wirklich Motorsport betreiben willst. Im letzteren Fall sind nämlich die DMSB-Einbauvorschriften für den Anhang J, Art. 253.8.3.1 ff zu beachten, über die ich hier schon einmal was geschrieben habe. Viel Spass beim Einschweissen.

    Gruss Abarth-Klaus

    Hallo Uwe,

    bin immer gerne bereit unser fachliches Wissen um das alte Blech der rechts.- und linkslaufenden Klappermotoren an die Spätgeborenen weiterzugeben. Denn wenn eine solche Datenbank wie hier nicht existieren würde, sähe es bald dunkel aus um unser rostiges und öliges Hobby. Viele Grüße aus dem Zentrum der flinken Hecktriebler am Niederrhein.

    Denn, der Niederrheiner weiss nix, kann aber alles erklären. (Zitat H.-D. Hüsch, "das schwarze Schaf vom Niederrhein").

    Gruss Klaus


    Hallo zusammen,

    die bauartgleichen Schnecken-Lenkgetriebe beim 500/126/600/850/133, haben zur Führung der Lenksegmentwelle eine Exzenterbüchse, wie oben auf den Fotos dargestellt. Uwe, mit einem Messschieber kannst du die unterschiedlichen Wandstärken dieser Buchse nachmessen. Der Austausch dieser Buchse ist nichts für Garagenbastler, die auch in der Regel ein zu großes Lenkspiel über die obenliegende Einstellmadenschraube versuchen zu kompensieren, damit aber nur das axiale Spiel der Lenkschneckenwelle verringern oder diese sogar blockieren und nun meinen, das Lenkungsspiel ist weg. Weit gefehlt. Die Lenkspieleinstellung bei diesen Lenkgetrieben erfolgt ausschließlich über Verdrehung dieser Buchse, wozu aber der Lenkhebel abgezogen werden muss, um an die untenliegende Einstellplatte kommen zu können, die in die oben sichtbaren Buchsennasen eingreift. Zuvor sollte das aber das Spiel der Lenksegmentwelle in der Bronzebuchse geprüft werden, das maximal 0,10 mm betragen darf. Ist es mehr beim Rütteln am Lenkhebel, Lenkgetriebe raus und zerlegen, Buchse wechseln und mit einer Reibahle ausreiben. Hier endet der Hobbyschrauber meistens. Ist das Spiel der Lenksegmentwelle i.O., erfolgt mit Verdrehen der Exzenterbuchse die Spieleinstellung zwischen Lenksegment und Lenkschnecke, deren maximale Abweichung 0,05 mm betragen soll ! Dabei wird das Einstellblech soweit verdreht, bis die Befestigungsschrauben des Einstellbleches in die anderen Bohrungen eingeführt werden können. Den Dichtring in jedem Fall erneuern, weil alle Lenkgetriebe an diesem unteren Punkt immer kleckern. Getriebeoel SAE90EP auffüllen, fertig. Das Loch in der Buchse ist für die Schmierung der Lenksegmentwelle ohne Bedeutung, weil hier kein Schmiernippel vorhanden ist ! Lenkhebel auf die vorher gekennzeichnete Stellung aufsetzen und die Mutter mit 100 Nm anziehen. Spur prüfen und ggfs. einstellen. Aber das ist ein anderes komplexes Thema, zu dem ich hier schon geschrieben habe. Alles verstanden ? Dann ran an den Austausch der meist verschlissenen Buchse.

    Viel Spass bei Schrauben.

    Gruss ABARTH-Klaus


    Hallo Carsten,

    für die Spätgeborenen, der Verkauf von bleifreiem Benzin erfolgte in der BRD erstmals 1983. Der Wegfall von Bleitetraaethyl als Klopfbremse im VK war u.a. wegen Einführung von 3-Wege-Katalysatoren im PKW-Motorenbau erforderlich geworden und ist heute nur noch im Flugzeugbenzin (AvGas) vorhanden. Durch die Beimischung von MTBE war ein vollwertiger Ersatz für das "Blei" , Pb(C2H5)4, als Klopfbremse vorhanden. Der dem Blei angedichtete Schutz für Ventilsitze hat sich als Märchen entpuppt, wie der über mehrere 10.000 km durchgeführte Fahrvergleichstest der "MARKT" mit zwei identischen Opel-Kadett-B-Motoren ergeben hat, deren gusseiserne Zylinderköpfe bekanntlich nicht über eingesetzte Ventilsitzringe verfügen. Es hat denen nicht geschadet. Die FIAT Motoren aus der Lampredi-Zeit, wozu auch der Ritmo mit seinen DOHC oder SOHC-Motor gehört, waren in ihren Alu-Köpfen mit standfesten Ventilen und Ventilsitzringen ausgestattet, die die Umstellung auf den bleifreien Kraftstoff problemlos weggesteckt haben. In deinem Fall würde ich empfehlen, die Sitzringe nachzusetzen und die Ventilsitzfläche nachzuschleifen, oder ggfs. die Ventile zu erneuern. Wenn du regelmäßig dein Ventilspiel kontrollierst, und dieses nicht in Richtung eng geht, kann deinem Motor im Bereich Ventiltrieb eigentlich nichts passieren. Viel Spass beim Schrauben.

    ABARTH-Klaus

    HALLO liebe Freunde der kleinen italienischen Rennsemmeln !


    Wohin am kommenden Sonntag ??? Natürlich an die holländische Küste zum "il Piccolo Super Car Sunday" auf dem Circuit von Zandvoort !!! Das REGISTRO ABARTH OLANDA hat schon vor vielen Wochen zu diesem Event eingeladen, um auch zu 70 Jahre ABARTH ein würdiges Plateau bieten zu können (was FCA in Deutschland auf einer Rennstrecke nicht gelungen ist, abgesehen von dem Rumeiern bei den Classic Days Schloss Dyck). Der Vredestein SuperCarSunday, bei dem eigentlich nur dicke Buden am Start sind, ist genau das richtige Event, wo wir unsere Rennsemmeln bei 2 ABARTH-Sonderläufen präsentieren können. Der erste Lauf beginnt um 9.40, und der 2. Lauf um 16.35 Uhr. Dazwischen ist ein vollgetaktetes Progamm mit Supercars, bei dem wie in jedem Jahr zahlreiche dicke Buden im Kies der Tarzankurve versenkt werden. Die Wohnwagenfahrernation ist damit manchmal einfach überfordert, was aber nicht den anstehenden Streckenumbau betrifft. Die erforderlichen 40 Mio Euronen waren sofort zur Stelle gewesen !!! (Gruss an Hockenheim).


    Es ist die ultimativ letzte Veranstaltung auf dem bisherigen Circuit-Streckenverlauf, weil bekanntlich am 1. Oktober 2019 dort umfangreiche Umbauarbeiten beginnen, um den ergrauten Dünen-Circuit für die Formel-1 fit zu machen, die im nächsten Jahr dort nach 35-jähriger Pause wieder ihre Duftmarken setzen wird. Der Streckenverlauf wird an mindestens 3 Kurven verändert werden, um den Kurs flüssiger zu machen. Eigentlich sind dass die Stellen, die man bisher als Fahrer auch von leistungsschwächeren Fahrzeugen als kneifend empfunden hat. Dagegen erhält die Arie Luyendijk Kurve, die auf die Zielgerade führt, eine Überhöhung, damit durch eine lange DRS-Strecke dort Überholmanöver bis zur Tarzankurve möglich sind. Für unsere Renner dürfte das allerdings keine Pulsschlagerhöhung bedeuten. Alle Kiesbetten bleiben erhalten, also kein Parkplatzfahren wie in Paul Ricard. Verändern wird sich auch das Bild der Boxenanlagen und der Tribünen. Schließlich erwartet man dort täglich 105.000 Besucher !!! (Über 1 Million Kartenvorbestellungen liegen schon vor, also Lotterieverfahren).


    Neben den ABARTH-Rennsemmeln werden auch andere Piccolos vom Schlage eines IMP, Simca, Renault, NSU etc. am Start sein. Allein von der Dortmunder Fraktion haben sich schon 6 Planschis angemeldet ! Anreise ist bereits am Samstagnachmittag möglich, womit man Zeit für ein lekker gebakken Fisch auf dem Deich hat oder die Füße in den weißen Strand bei einem Sundowner strecken kann.


    Ich werde berichten, wie wir uns dort ein paar schöne Stunden gemacht haben. Anbei ein paar Fotos aus vergangenen Zandvoort-Zeiten. Sie kommen nie wieder.


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    SEE YOU IN ZANDVOORT

    ABARTH Klaus

    Hallo zusammen,

    wohin am kommenden Wochenende ?

    Natürlich zu den 14. CLASSIC DAYS auf SCHLOSS DYCK bei Jüchen, dem "GOODWOOD" in NRW. Infos unter www.classic-days.de .

    Wieder einmal versammeln sich auf dem riesigen Areal rund um das Wasserschloss die Liebhaber von in Chrom und Flammen gehüllten Old.- und Youngtimern und machen sich dort ein paar schöne Tage.

    Zu "70 JAHRE ABARTH" hat sich auch FCA Heritage dort eingefunden und präsentiert in einem Sonderlauf auf dem Dreieckskurs am Samstag und Sonntag, jeweils zur prime-time, die angekarrten neuen und alten Preciosen aus Italien. Die ITALO-RACER sind in den FCA-Zelten im "Neuen Fahrerlager" untergestellt und können dort besichtigt werden. Als besonderes Highlight ist wieder Arturo Merzario (der Retter von Niki Lauda) vor Ort, der den ALFA ROMEO TIPO 33TT12 bewegen wird. Sehenswert ist auch der AR 6C 1750 GS Mille Miglia, der die glorreiche AR-Vorkriegszeit abdeckt, sowie das AR-Interventioncar von Monza. Leo Aumüller bringt seinen ABARTH Biposto und den 1000 TCR an den Start. Ich habe meinem 1000 TC CORSA das extra laute Flammrohr untergeschnallt, damit es auch kräftig was auf die Ohren gibt.


    SEE YOU on SCHLOOS DYCK

    ABARTH-Klaus

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