Beiträge von Abarth Coppa Mille

Richtig Udo,

morgen geht es wieder rund am Fichtenhain Campus 66, mit allem was 2 - 3 - 4 Räder hat. Dort leider nur noch 4x im Jahr. Termine siehe unten.

Gestern Abend war schon das Vorglühen im Fichtenhain Campus 61 gewesen, wo sich beim MOTORCLUB regelmäßig immer am 2. Mittwoch im Monat, von 18-22 Uhr, die Klassiker-Szene vom linken Niederrhein trifft, s.u.

Gruss aus der Samt.- und Seidenstadt, da ist immer wat los.

Klaus

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Und nicht zu vergessen die Oldtimer - Classic - Termine an der Krefelder Pferderennbahn :

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Und für alle ITALO-FREAKS das 7. FORZA-ITALIA

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Hallo Manta, (gibt es da auch einen richtigen Namen ?)

Die gutmeinten Ratschläge zu deiner Vergaserbedüsung beziehen sich, wenn ich das richtig gelesen habe, auf den 34 DMTR. Du hast bei dir aber den 32 DMTR mit Ventildeckel/Ansaugkollektor vom 58/70 HP ohv auf deinem 903 ohv Klappermotor verbaut. Bei dem Link vom rollenden Stein auf meine Ausführungen zu dem Vergasertyp, fehlt noch eine Tabelle zur deutlichen Unterscheidung der Bedüsung beim HP58 und HP70 ohv. Wie zu erkennen, fehlt bei dir ein gewisses Grundwissen, was es nicht einfach macht in der Umsetzung.

Gruss aus dem Vergaserdschungel

Klaus

Hier kann dir auch im Kreis der Italo-Petrolheads geholfen werden

Hallo Tim,

eine Ferndiagnose ist schwierig. Wenn ich mich recht erinnere, gibt es für den 1100er hinten 7/8" und 1" Radbremszylinder, und Stahl.- oder Alubremsbacken. Die äußere Weite der Druckstößel am RBZ ist unterschiedlich. Kann es sein, dass bei dir die Paarung der neuen Bremsenteile nicht stimmt ? Trotz zurückgestellter Nachstellexcenter und hoffentlich ganz zurückgestellter Handbremse, kann es zum Blockieren der Bremstrommeln kommen. Wenn z.B. das Stößelspiel an deinem HBZ nicht ausreichend ist, oder der HBZ-Kolben beim Pumpen nicht ganz in seine Ruheposition zurückfährt, kann es passieren, dass beim Entlüften die Nachlaufbohrung im HBZ nicht freigegeben wird und die Rückzugsfedern der hinteren Bremse (hoffentlich richtig eingehangen ?), die Bremsbacken nicht ganz in ihre Ruheposition zurückziehen können. So gerade gesehen bei einem 127er, der in einem bekannten Meisterbetrieb einen neuen HBZ erhalten hatte, und nur schon bei Sonnenschein die Bremse festging (unglaublich , aber wahr). Nicht ohne Grund gehören Arbeiten an Bremsanlagen in die Hände von Meisterbetrieben, was heutzutage in Mechatronikerhänden auch nicht vor Frevel schützt.

Gruss aus dem Bremsendschungel

Klaus

Du hast doch mindestens 4 Stück von diesen Spacern an deiner VA !? Wer misst, macht keinen Mist.

Diese Distanzstücke zwischen Querlenkerachse und Karosserie sind beim 500, 126, 600 und 850 (133) identisch. Dennoch gibt es verschiedene Drehkörpervarianten, z.B. als Kegelstumpf in Alu billig und einfach herzustellen, als Original mit Absatz, s.u.. Gibt es bei allen bekannten Lieferanten zwischen 2,50 - 3,60 EUR p/Stk. Wichtig ist auch der Handvorrat von den 0,7 mm Distanzblechen, wie willst du sonst Sturz und Nachlauf einstellen und korrigieren können ?

Ich habe Mal in meinem Fundus gemessen:

Da: 27,0 mm

Di: 10,4 mm

H: 10,0 mm

Gruss Klaus

Original

Nachbau

Hallo Normann,

ja das letzte Foto zeigt die authentischste Variante. Wenn du genau hinschaust, siehst du auch den Fehler den die Kollegen bei der Lima nicht beachtet haben. Es ist noch das Lüfterrad vom ursprünglichen Rechtslauf-Motor montiert. Das wird gerne übersehen, dass das Linkslauf-Lüfterrad die Schaufel in Drehrichtung geschlossen hat. Immer wieder zu beobachten, wenn A-112-Motoren im 850er zum Linkslauf mutieren, aber die RL-Lima nicht das originale LL-Lüfterrad montiert bekommt. Tipp, der Benzintank des 600D passt vorne in den 850/133er Kofferraum hinein, da hat man dann etwas originales und kommt auch noch an den davor liegenden Batterieschacht.

Gruss Klaus

Für den FIAT/SEAT 600 haben wir hier doch schon mehrfach alle Farbkarten durchgekaut. Vielleicht ist da was passendes dabei ?

Gruss Klaus

FIAT-Farbkarten :

1959 - 1975 Dupont Fiat Paint Codes.pdf

Farbkarte 600.pdf

Hallo lieber Linksdreher,

warum nicht gleich einen 1300er Simca R 2/3 hinten reinhängen ? Es passt die Drehrichtung, Anschluss an das Getriebe, das ja fast baugleich mit dem 850/133 Getriebe ist. Der Tank muss bei allen Versionen mit 2x DCOE oder PHH nach vorne verlegt werden, sonst ist es zu eng für den hinteren Vergaser und du brauchst sowieso dringend die höhere Last auf der VA. Dorthin muss auch die Kühleranlage mit Gebläse versetzt werden, weil auch dafür hinten kein Platz mehr ist. Womit auch das Aufschneiden des Frontbleches und der Reserveradwanne unumgänglich werden wird. Irgendwo muss ja die warme Abluft des Kühler hin, weil vorn kein nach unten offener Motorraum vorhanden ist. Alternativ sind dem Kofferraumdeckel Louver zu verpassen, damit wie beim 2000 OT, die Luft nach oben entweichen kann, verlangt aber den aufwändigen Bau eines bündig sitzenden Luftschachtes. Den Motorträger vom Simca kannst du gut umbauen und verwenden. Alles schon einmal in den 90er Jahren bei einer 850er-Limo gemacht, die ja baugleich mit dem 133 ist.

Im FIAT 850 e.V. gibt es mehrere Umbauten im 850 Coupe und Spider mit 1300er Simca R2/3 Motoren. Wenn man beim Simca-Motor bleiben will, könnte man auch den j-Motor mit 1592 ccm aus dem 1309, Horizon, Solara oder Murena nehmen, denn Hubraum ist durch nichts zu ersetzen (außer durch Drehzahl).

Allerdings verlassen wir mit allen o.g. Motorversionen den straßenzulässigen Bereich, oder nehmen die aufwändige Einzelabnahme in Kauf. Der Weg wird ein langer sein. Der in unserem 133er verbaute A-112-A2 mit 42er DCNF und 80 PS war mit einem Wasserzusatzkühler vor dem Getriebe noch so eben machbar und ist sehr standfest.

Viel Spass beim Schrauben

ABARTH-Klaus

Nachfolgend ein paar Bilder zum Nachdenken

GFK-Kühllufthaube beim OTS, habe ich vorrätig

B&S Kühlerkonstruktion im OTS

Verlegung Kühlwasserleitungen OTS

133-er Motorraum, clean

1324 OT

ABA-Simca 1300 im 850er

Beide gescrapten mit Simca 1300 Motor beim Saisonstart 2024 Hillclimb Pferdsfeld, s.u.

Siehe Louvers in OT-Kofferraumhaube

Kühler noch ohne Luftführungsabdeckung

1300er Fiat Motor zum Linksläufer mutiert im ABA 1324 Coupe

Auch von mir ein großes Dankeschön für deine Bemühungen, die uns alle das tolle Italopedia wieder in die Stube gebracht hat. In einem X-artigen Forum geisterte nämlich schon die Vermutung, dass du mit der Kohle durchgebrannt wärest ?! Der Kollege hat wahrscheinlich eine durchgebrannte Lima-Kohle gemeint ?

Gruss Klaus

Hallo liebe ABARTH-Freunde,

das diesjährige Jubiläum "75 Jahre ABARTH" wird von der heutigen Abarth-Muttergesellschaft STELLANTIS in Rüsselsheim leider sehr stiefmütterlich behandelt. Ob es in diesem Jahr in Deutschland wieder einen ABARTH-DAY (wie 2023 in Pferdsfeld oder Autostadt Frankfurt) in Verbindung mit diesem Jubiläum geben wird, steht aktuell noch völlig offen.

Völlig anders dagegen die Situation bei unseren ABARTH.Freunden in den benachbarten Niederlanden. Diese veranstalten am Samstag, den 15. Juni 2024, bei dem Charity-Event "10. Classic Wings & Wheels", in Zusammenarbeit mit der HARC (Historische Automobil Renclub), auf dem ex Militär-Flughafenplatzgelände Gilze-Rijen, nahe bei Tilburg (Provinz Brabant), einen ABARTH-Demolauf zu "75 jaar ABARTH". Dieses Event wird auch das "Goodwood-Revival der Niederlande" genannt, weil neben der historischen Fahrzeugshow auf den run.-und taxiways, eine fantastische Luftfahrtshow mit historischen Flugzeugen geboten wird.

Das Besondere kommt jetzt ! Wer mit einem historischen/klassischen ABARTH-Fahrzeug an der Veranstaltung teilnehmen möchte, muss KEIN Nenngeld bezahlen ! Diese Vereinbarung ist durch die Organisation mit dem ABARTH WORKS MUSEUM in Lier/B, wo es sich lohnt auch einen Blick reinzuschmeißen, und der ABARTH-IG Deutschland getroffen worden. Es handelt sich hier um eine Charity-Veranstaltung zugunsten der Forschung von Speiseröhren.- und Magenkrebs bei Kindern. Auf dem Nennungsformular ist eine IBAN-Bankverbindung angegeben, womit man eine Spende für den Verwendungszweck : Donatie Abarth Demo, tätigen kann. Das normale Nenngeld bei dieser Veranstaltung beträgt hier 175.- EURO, das man(n) auch spenden kann. Im Anhang unten habe ich das eingescannte Programmheft, den vorläufigen Programmablauf und das Einschreibeformular (deutsch) beigefügt. Wer es gerne haben möchte, kann das originale Programmheft bei mir anfordern, das ich dann per Post zusenden werde.

Bei den DEMO-Läufen darf das Fahrzeug mit 2 Personen besetzt sein. Es besteht Helmpflicht.

Das ausgefüllte Nennungsformular, bitte zeitnah zusammen mit einem Foto des ABARTH-Fahrzeug zurück mailen an: hw.janus@janusvaten.nl

Für weitere Infos und zur Anmeldung für den Newsletter unter: https://www.classicwings-wheels.nl

SEE YOU IN GILZE-RIJEN

ABARTH-Klaus

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2 Classic Wings & Wheels 2024 001.jpg

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Nennungsformular Wings & Wheels ABARTH-Demo deutsch 001.jpg

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Hallo und einen ganz großen Dank an dich

für den Link zu diesem Film, der jetzt auch vielleicht abschließend dem letzten Kleingläubigen (Matthäus 8,23) verständlich macht, was das bump-steering bei einer Fahrwerkstieferlegung, mit einer serienmäßig belassenen Lenkungsgeometrie, an Spurveränderung verursacht !!! Nur durch das Höherlegen der hier vorhandenen Querlenkerachse, kann bei der achsdynamischen Ein.- und Ausfederung der Karosserie, die extreme Veränderung von Vor.- auf Nachspur fast völlig eleminiert werden. Das die FIAT-Konstrukteure an diesem verreckten Lenkungssystem so lange festgehalten haben (55-73), lässt mich an deren Fahrwerksdozenten zweifeln. Sie werden ihre Gründe dafür gehabt haben. Deshalb ist es auch so enorm wichtig, dass die Einstellung der Vorderachsvorspur bei den von mir o.g. heckmotorisierten Fiat-Typen, nur im belasteten Zustand erfolgen kann (nein, muss !!!). Nicht ohne Grund hatte früher die gut ausgestattete FIAT-Werkstatt das Spannvorrichtungswerkzeug Nr. A.66051/1/2 für die VA-Blattfeder, zur Einstellung der Spur.- Sturz.- und Nachlaufmaße.

Die Fa. Berni-Motori hatte früher für den Fiat Abarth 595 - 695 (SS), bzw. 500 und 126, diesen Versatzträger-Kit im Programm gehabt, weil die Fa. ABARTH so etwas schon sehr früh bei den werksmäßig "frisierten" Fiat-Abarth-Rennsemmeln gemacht hatte. Da standen ja auch ein paar diplomierte deutsche Konstrukteure in weißen Kitteln an den Zeichenbrettern, u.a. auch Klaus Steinmetz (später der bekannte Opel-Tuner), den Carlo Abarth in Stuttgart bei Porsche abwerben konnte.

Gruss aus dem hoffentlich final aufgehellten Lenkungsdschungel

Klaus

Hallo liebe Forumsmitglieder,

die OLDTIMER MARKT Redaktion sucht aktuell für einen Vergleichstest von 90er Jahre Kleinwagen, einen unverbastelten Fiat Seicento Sporting Michael Schumacher Edition, in rot, gelb oder schwarz, egal ob als SPI oder MPI. Zum Vergleichstest stehen u.a. an : Renault Twingo, Kord Ka, Mazda 121 u.a. mehr. Der Fototermin zu der Reportage steht sehr kurzfristig an. Dieser soll am kommenden Sonntag, 21. April 2024, vormittags in Rüsselsheim stattfinden. Ich muss leider passen, weil ich zu dem Termin bei der Grünewald Classics in Solingen zu "75 Jahre ABARTH" ausstellen werde. Wer also so ein Garagengold bei sich herum stehen hat, oder einen kennt der einen kennt, und die Zeit dafür hat, kann sich bitte telefonisch mit dem stellvertretenden Chefredakteur, Herrn Lukas Hambrecht unter Tel. 0173 3855935, in Verbindung setzen. Für Kaffee und Brötchen soll gesorgt sein.

Viele Grüße

Klaus

Sagen wir mal so,

jede Tieferlegung der Fahrhöhe, egal ob beim 126, 133, 500, 600, 770 oder 850, die alle mit der gleichen Vorderachskonstruktion gesegnet sind, zieht zwangsläufig die Höherlegung des oberen Querlenkers nach sich. Wer das nicht kapiert, sollte besser die Finger davon lassen. Da macht auch die TCR Stahl.- oder Leichtmetallbrücke mit den unteren Dreiecksquerlenkern, s.o., keine Ausnahme.

Bei der Selbstanfertigung von aus dem Vollen gefrästen Versatz-Querlenkeraufnahmen sollte man nach meiner Einschätzung den Schlankheitsgrad nicht übertreiben. Die von der Fa. ABARTH gefertigten Teile waren im Gesenk geschmiedet gewesen. Und bei der Blattfeder (außer 850) immer einen Panhardstab verbauen, sonst stimmen schon nach der ersten Kurve der Sturz und Spur nicht mehr .

Gruss Klaus

Original ABARTH, 20 mm Versatz

Kann man(n) auch eleganter machen mit einem Wantenspanner aus dem Bootsbau, der hat dann auch R-L Gewinde

Gibt´s bei mir

Hallo Gregor,

der Motor aus der 2. Serie als Coupe (100GBC) oder Spider (100GBS) mit 903 ccm und 52 PS waren ab 07/68 mit dem Weber 30 DIC 2 ausgestattet, Die 5 Mehr-PS kamen ja nicht nur allein aus der Hubraumvergrößerung auf 903 ccm heraus (vorher 843 ccm mit 47 PS), deshalb verfügen die beiden Venturis des 30 DIC 2 Registervergaser über einen Querschnitt von 23 mm, anstatt 21/23 mm beim Weber 30 DIC 1 , 4 und 11 der 1. Serie (100GC/GS). Der Wechsel auf die 50er Leerlaufdüse kann m.E.n. nicht nur mit dem Austausch auf eine größere Düse zusammen hängen. Ich vermute Mal, dass eine der beiden 40er LLD unter einer Verstopfung leidet, die sich nur bemerkbar macht, wenn Kraftstoff dort durchfliest und sich von innen vor die Düsenöffnung setzt. Die Bedüsung für den DIC 2 hast du ja selber aus dem Reparatur-Handbuch ab 07/68 oben abgebildet.

Das Thema Falschluft ist bei vielen alten Vergasern immer wieder ein beliebtes Thema. Die Mechaniker, die meinen, bei jeder Inspektion die vier Muttern der Vergasergrundplatte nachziehen zu müssen, killen dabei regelmäßig denselben und gleichzeitig die als Wärmebrücke verwendete Pertinax-Platte. Grundsätzlich ziehe ich bei einer Revision die Vergasergrundplatte auf einer Tuschierplatte ab. Bisher war jeder Vergaser dort "krumm" gewesen, was auch in einigen Fällen für den Vergaserdeckel zutreffend war. Der Zusammenbau soll immer mit einer neuen Pertinax-Platte erfolgen.

Was in der englischsprachigen WEBER-Vergaserbeschreibung als "vacuum brake" oder auch als "starting device" bezeichnet wird, ist nichts anderes als ein Startgerät, das bei Starten des warmen Motors automatisch die Drosselklappe für einen schnelleren Leerlauf anzieht, öffnet aber gleichzeitig etwas die Chokeplatte, um einen zu fetten Leerlauf zu verhindern. Die dreieckige Membran in diesem Startgerät wird vielfach bei der Revision übersehen, weil auch nicht in allen Rep.-kits enthalten ist, s.u.

Viel Spass mit den WEBER-Gemischfabriken und ein schönes Osterfest

Klaus

in der Gehäusetrennfuge sitzt die Membrane

dieser Kit enthält beide Membranen

Hallo Alex, alter Steirer,

wenn ich ganz oben deinen Aufmachertext richtig lese, beschleicht mich das leise Gefühl, dass du hier Apfeln mit Birnen verwechselst, also den ohv-Motor des A112 mit dem ohc-Motor des 127 ?

Wenn du vom A112 A2 ohv Motor 70 PS sprichst, dann benenne den Hubraum besser mit 1036 ccm, um Verwechslungen zu vermeiden. Der 127 A1 ohc Motor 70 PS hat 1049 ccm. Beide Motoren stammen aus völlig unterschiedlichen Motorgenerationen ab, der A112 ohv aus der 600/850 Bauserie der finsteren 50-er Jahre , dagegen der 127er ohc vom 128 aus der Lampredi-Konstruktion der 60er Jahre. Da lassen sich bauartbedingt keine Motorenteile untereinander mixen. Wie du überschlägig auf ein Verdichtungsverhältnis von 12,1:1 kommst, musst du mir Mal erklären.

Viel Spaß beim Schrauben und Gruss in die Alpenrepublik

Klaus

Hier Mal zum Vergleich die NW-Daten des A-112 A1 und A2. Die Steuerzeiten lassen sich hier vergleichen, weil das Prüfspiel gleich ist. Das ist nämlich das Problem beim Vergleich von Steuerzeiten unterschiedlicher NWn, wenn das Prüfspiel nicht bekannt ist und nicht angeglichen werden kann. Wer nichts Misst, macht Mist.

Toto, das wird aber eng mit dem SPARCO-Sitz im 850 Coupe. Da wirst du wahrscheinlich die superrare Fensterbrüstungsleiste und/oder eine Sitzwange etwas killen müssen. Immer auf das Produktions.- oder Verfallsdatum der Gurte achten, sonst ist international nach 5 Jahren Schluss damit ! Gut gegurtet, ist halb gewonnen !

Gruss von den beiden Linksdrehern

Jürgen & Klaus

Nürburgring Classic 2023

RGB Saisonfinale Nürburgring 2023

Hallo Toni,

das ist ja eine unendliche Geschichte mit deinem Versager Weber 30 DIC 3 auf dem 903er GBC-Motor. Ja, kann man machen im 133 mit dem 850er Sport aus Coupe oder Spider, was aber von der technischen Ausstattung dieses Motors, gegenüber dem originalen 133er Motor mit 843 ccm, einen Rückschritt darstellt. Die 133er SEAT-Motoren verfügten schon über den schraubbaren Micro-Ölfilter, währenddessen die 850er Motoren bis zum Ende ihrer Tage noch mit dem anachronistischen Schleuderölfilter auskommen mussten. Den würde ich bei dir gelegentlich Mal aufschrauben, um die steinharte Mocke dort raus zu kratzen. Auch die Wasserpumpen unterscheiden sich durch Art der Befestigung (850 =3-Loch, 133 = 4-Loch) und durch den Winkel des Pumpenarmes zum Motorblock, weil die Wasserkühler eine etwas unterschiedliche Position im Motorraum haben.

Auch die Spanier haben bei dem in Deutschland nicht angebotenen 133 Especial den 30 DIC verbaut, womit dieser auf muntere 43 PS gekommen ist. Ist denn der GBC Motor in deinen Papieren eingetragen worden ? Ob sich dadurch Veränderungen in der KH und TK Versicherung und Kfz.-Steuer ergibt, ist im Einzelfall zu prüfen. Der GB-Motor wird steuerlich unterschiedlich erfasst mit 896 ccm . dann bleibt alles , oder mit 903 ccm, dann wird es 15 EUR teurer. Ein H-Kennzeichen lohnt sich daher kaum.

Zurück zum Vergaser. Die bei dir inkontinenten Verschraubungen der beiden Hauptdüsen, werden wie schon oben erwähnt, mit Kupferringen - oder auch mit Aluringen abgedichtet. Schaut man sich die verschiedenen Explosionszeichnungen des Weber 30 DIC an (es gab ihn auch von Holley, Lizenz Weber), fällt auf, dass die Dichtringe auch schon Mal fehlen. Das von dir auf dem Foto mit dem Zeigefinger gehaltene Teil lässt mich beim 30 DIC rätseln , weil ich das Teil eigentlich nur vom 36 DCD im Umluftkreis der Startvorrichtung kenne ?

Die wenigen in Deutschland noch zugelassenen SEAT/FIAT 133 sind den meisten Italo-Freaks unbekannt. Mein Auftritt mit dem 133er in 2021 bei der Classic Gala Schwetzingen hat immerhin zu einem 2.Platz beim Concours d´Elegance in der FIVA-Kategorie G, 1971-1980 gereicht. (Original 14.000 km, Erstlack, ungeschweisst, 2. Besitzer, Campagnolo-Felgen, 80 PS).

Ich habe noch ein 133er-Neuteilkonvolut, von dem ich mich trennen kann. Ich werde es demnächst hier auf dem Marktplatz anbieten.

Gruss Klaus

guckst du

Tja lieber Unbekannter,

üblich und guter Stil ist ist es eigentlich in Foren, dass man(n) sich bei dem 1. thread kurz zur Person und Fahrzeug vorstellt. Habe ich das vielleicht überlesen ?

Trotzdem, herzlich Willkommen in diesem Italo-verstrahlten Benzinfuchsforum.

Nun zu deiner Felge(n). Bei einer gebauten Felge, wobei hier die Info fehlt, ob es sich um eine 2 - oder 3-teilige Felgenkonstruktion handelt, gibt es keine Angaben zur Maulweite oder der ET der Felge. Wie auch ? Das bestimmt der Schrauber doch selbst ! Also ist Messen angesagt. Denn wer nichts misst, mach Mist. Wie man´s macht, dazu hat es hier letztens einen ausführlichen Bericht gegeben.

Ich vermute Mal, dass es sich wegen der roten Dichtungsmocke um eine 3-teilige Flachbett-Felge handelt ? Zur Montage eines Reifens wirst du diese immer zerlegen müssen. Frage Mal deinen Reifenmonteur, wie er einen Reifen montiert bekommt, ohne die Felgenränder zu killen ? Sehe ich dort pro Felge 12x M6 Inbus-Schrauben aus dem Baumarkt der Festigkeitsklasse 9.9 ?! Da gehören aber Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9 rein ! in meinen 3-teiligen BBS-RS-Felgen sind solche verbaut, und davon jeweils 18 Stück pro 13"-Felge ! Schau Mal beim Felgen-Fuchs rein.

Freundliche Grüße aus dem Felgendschungel

ABARTH-Klaus

Oh Mann,

er hat doch einen ABARTH-Ventildeckel drauf. Der ist ja nicht so leicht in Verbindung mit dem aufgeschraubten Versager abzuheben, um auf die Stellung der Ventile schauen zu können. Also, Oeleinfülldeckel abschrauben, Finger oder Blick ins Loch hineinwerfen, Motor drehen und schauen oder fühlen wann die Ventile des 1. Zylinders auf "Überschneidung" stehen = Auslassventil schließt - Einlassventil öffnet. Dann steht der 4. Zylinder im OT zum 3. Takt = Arbeitstakt, Abbildung s.o. von 850Abarth. Jetzt die Markierung auf der Schwungscheibe mit der Zündzeitpunktmarkierung auf der Getriebeglocke in Übereinstellung bringen. Den Verteiler rechts herum drehen, bis die angeschlossene Prüflampe soeben aufleuchtet. Das reicht für eine Grundeinstellung damit der Kasten läuft. Vorausgesetzt, dass der Schließwinkel bzw. U.-Kontaktabstand stimmt, die Rotornase auf Pin des Zylinder 4 in der Verteilerkappe zeigt und die Zündkabel in der richtigen Reihenfolge gesteckt sind (1-3-4-2). Wie soll man mit euch denn einen Krieg gewinnen, wenn man nichts zur Hand hat (Stroboskoplampe) ?

Gruss Klaus

Nein, das war meine Bestellung bei http://www.abarth-online.de gewesen, mein Haus.- & Hoflieferant für spezielle Teile .

KK

Und immer neue Stößelbecher bei Einbau einer neuen NW verwenden !!!!!! Sonst hast du nicht lange Freude an der neuen NW.

Neue NW-Lager kann ich nur dringend empfehlen. Und mach den Blockverschlussdeckel für das hintere NW-Lager auf, damit du dort das Ölschlammgemüse herausholen kannst !

Gruss Klaus

NW-Daten

Sorglos-Paket wenn mann´s richtig machen will

alte Stößelbecher mit neuer NW, Ergebnis s.u.

nach 3h tot !

neu bleibt treu !