Beiträge von Abarth Coppa Mille

Hallo Sepp,
du hast natürlich recht, es ist schon ein Unterschied, ob man den Kasten ausschließlich im Rennbetrieb oder nur so zum Spass auf der Straße bewegt.
Natürlich kann man auch mit der 160-er A-112-Kupplung fahren und nach Kürzung der Kupplungswelle den Motor draufstecken. Die 160-er Mitnehmerscheibe (155 mm beim 600-er) ist für die 600-er Schwungscheibenreibfläche zwar etwas zu groß, geht aber. In jedem Fall sollte aber das Pilotlager der 600-er Kurbelwelle in das der A-112-Kurbelwelle eingebaut werden, auch wenn das sehr aufwändig ist. Ein Festfressen der Kupplungswelle in der Kurbelwelle, trotz einfetten mit Kupferpaste o.ä., wird sich leider auf Dauer nicht vermeiden lassen. Dann kommt wieder die Flex zum Einsatz, alles schon gesehen. Man könnte naturlich sagen, dann mache ich die Kupplungswelle halt so kurz, dass sie erst garnicht bis ans Kurbelwellenende heranreicht. Das geht auf keinen Fall lange gut, weil wir die vordere Abstützung in der Kurbelwelle als Auflager für die Kupplungswelle dringend brauchen. Die Kupplungswelle ist im Getriebe nur in einer Verbindungsmuffe auf die Getriebehauptwelle aufgesteckt. Bei fehlender Abstützung der Getriebewelle in der Kurbelwelle, führt bei getretener Kupplung die Mitnehmerscheibe mit der Getriebewelle ein reges radiales Eigenleben, das regelmäßig zu Schäden im Getriebe führt.
Im normalen Fahrbetrieb auf der Straße kann man natürlich auch mit der Serienübersetzung (8:43) fahren, und hat die Möglichkeit mit verschiedenen Reifenhöhen die Endübersetzung zu verändern. Was man allerdings nicht schafft, ist den großen Sprung vom 3. Gang (32/24=1,333) auf den 4. Schongang (26/29=0,896) zu eleminieren. Hier hilft nur die Sportübersetzung im 3.Gang mit (30/25=1,2) und im 4.Gang mit (28/27=1,037) für ein zügiges Vorankommen gegen die ins Quadrat ansteigenden Luft.-und Rollwiderstände.
M.f.G. Klaus

Hallo Nick,
ich hoffe dir deine Frage demnächst beantworten zu können, wenn ich meinen Motor zur Winterrevision ausgebaut habe. Ich werde dann auch an den erforderlichen Adapter dran kommen, der für das SEAT-Ausrücklager (VAG-ET-Nr.) seinerzeit in Spanien gemacht worden ist. Ich werde das Drehteil dann nachfertigen lassen, weil dafür schon mehrere Anfragen vorliegen.

Gruss Klaus

Schlechte Nachrichten aus der Eifel,
wie ich gerade über den AC-Grenzlandring informiert worden bin, finden ab 2006 keine ADAC-Rundstreckenveranstaltungen mehr auf dem Flugplatz-Bitburg statt, weil alle Motorsportaktivitäten und Anlagen bis zum 01.04.2006 abgebaut werden müssen. Somit fallen die Rennläufe der ABARTH-COPPA-MILLE, BRITISH-CAR-TROPHY, NSU-TT-TROPHY und SCUDERI-ITALIA in 2006 dort definitiv aus. Ob der Youngtimer-Slalom am 10. September 06 dort noch stattfinden wird, bleibt abzuwarten.
Gruss ABARTH-KLAUS

Hallo Lars,
leider kann ich dir keinen Tip geben wer solche Campas auf einem A-112 einträgt. Ich fahre diese 6-Zöller auf meinem 1000TC auf der Straße. Brauchst du die Campagnolo-Nabendeckel mit dem Klemmring, dann wende dich an Bielstein-Ricambi. Die kleinen Campaglolo-Aufkleber für das Felgenbett gibt es im gut sortierten Rennsport-Fahrradhandel oder bei Ebay. Gruss ABARTH-Klaus

Hallo Maik,
schön die alten Fotos von diesem Bi-Motori-A-112 mal wieder zu sehen, und im Hintergrund mein altes LT-28 Wohnmobil. Die Fotos sind ca. Mitte der 90-er Jahre bei einem Rennwochenende der ABARTH-COPPA-MILLE auf einer Kartbahn bei Arnsberg gemacht worden. Der Bi-Motori ging ab wie der Teufel, da hatte keiner eine Chance gehabt an dessen Zeiten zu kommen. Der Besitzer war Ingenieur bei Audi in Ingolstadt, den es gereizt hatte einen "Quattro-Antrieb" in einen Planschi zu implantieren.

Gruss ABARTH-Klaus

Hallo Gerald, du kannst dafür das Gestänge z.B. eines 127 1.Serie benutzen, das müßte damit klappen, wenn dein Vergaser in Zugrichtung nach hinten die Drosselklappe öffnet. Der Deckel ist aus dem Zubehör, und definitiv kein 1000 TC-Deckel, da der Ansaugstutzen beim TC immer separat und teilweise mit Wasservorwärmung hergestellt war. Für den Einbau in eine 850-er Limousine, Coupe oder Spider kann dieser Krümmer ebenfalls nicht hergestellt worden sein, da dafür der Vergaserflansch um 8° geneigt sein müßte. Also wie Abbi schon gesagt hat, für frühe 127 oder A-112 mit Gasgestänge angeboten worden. Leider habe ich kein Foto oder eine Abbildung in alten Handbüchern gefunden, und in meinem 127-er 1.Serie steckt schon ein HP-70 A-2. Vielleicht hat jemand im Forum die Möglichkeit. Gruss Klaus

Die Erfahrung hat im Rennbetrieb der Coppa-Mille gezeigt, dass die 2-Zylinder-Parallel-Twin-Luftheuler nicht besser laufen wenn sie ihrer Masse am Schwungrad beraubt worden sind. Im Gegenteil, die bei FSM in Polen gebauten Werksrennmotoren verfügten auf dem gegenüberliegenden Kubelwellenende sogar über eine weitere Schwungmasse, um die bei diesen Motoren schwer zu beherrschenden Massenkräfte 1. und 2. Ordnung besser in den Griff zu kriegen. Die Wuchtung der Schwungscheibe ist für einen Motorenbaubetrieb kein Problem, dagegen wirst du kaum jemanden in Deutschland finden, der eine Twinkurbelwelle wuchten kann. Frag mal die englische Biker-Twin-Szene. In Neuss-Norf gibt es die Fa. Wessels, die sich darauf spezialisiert hat. Mitzuliefern sind dann alle Teile des Kurbeltriebes, incl. Pleuel und Kolben. Man wundert sich, wieviel Schwermetallstücke in die Kurbelwange eingepresst werden, besonders wenn man mit dickeren Kolben fährt (800ccm). Man stell dann immer wieder fest, dass dieser Motor eigentlich nur zum Antrieb einer Rüttelplatte geeignet ist, dann kann man sich das teure Auswuchten sparen. Gruss Klaus

Abbi, das war die richtige Anwort in diesem Quiz, aber die Gnade der späten Geburt läßt so manchen jungen A-112-Treter verzweifeln wie so etwas früher mit einem Gasgestänge über dem Auspuffkrümmerblech funktioniert hat. Gruss Klaus

Das Flugplatzrennen auf der ehemaligen Airbase bei Bitburg war in jeder Hinsicht ein heißes Wochenende gewesen. Insgesamt waren dort fast 100 Renner aus den 4 Serien der ABARTH-COPPA-MILLE, BRITISH-CAR-TROPHY, NSU-TT-TROPHY und SCUDERIA-ITALIA am Start gewesen.

Die Trainingsläufe am Samstag bescherten den Teilnehmern der ABARTH-COPPA-MILLE schon erste Ausfälle, die aber dank fleißiger Schrauberei über Nacht fast alle wieder flott gemacht werden konnten.

Der 2,2 km lange Kurs kann als sehr schnell eingestuft werden, weil nur 2 wirklich anspruchsvolle Kurven vorhanden sind, die anderen Kurven oder eingebauten Schikanen zum Abschluß des Trainings fast voll gingen.

Der Start am Sonntag zum ersten Rennen erfolgte in der Startaufstellung nach den Trainingszeiten vom Samstag. Schon in der Vorstartaufstellung ging der 1000 TC Motor von Döhring fest (Nockenwellenlager) Nach einer Einführungsrunde hinter einem pace-car (Audi 200 Turbo) wurde der fliegende Start durch die grüne Ampel freigegeben. Von Anfang an tobte an der Spitze der Kampf zwischen den Abarth 1000 TC und A-112 Abarth. Auf den Geraden konnten sich die A-112 wieder ransaugen, verloren in den scharfen Kurven wieder an Boden. Nach 15 Runden wurde das Rennen 1 mit dem Sieger Dieter Ihle auf 1000 TC abgewunken.

Die Startaufstellung für das Rennen 2 erfolgte nach der Einlaufplatzierung von Rennen 1. Direkt nach dem Start konnten sich Ihle und Kleber mit ihren 1000 TC von den direkt folgenden A-112 von Vogel und Bouwman absetzen. In der 4. Runde übertrieb Bouwman in einer Linkskurve die Fähigkeiten seines Fahrwerkes und überschlug sich mehrfach. Dank seiner Sicherheitszelle ist ihm nicht passiert, dass Auto ist aber ein Totalschaden. Das Rennen wurde zur Bergung des A-112 abgebrochen. Nach einer halben Stunde Warterei in glühender Hitze bei voller feuerfester Montur, erfolgte der Restart über weitere 10 Runden. Wieder konnten sich Ihle und Kleber auf ihren 1000 TC vom Feld absetzen und ihren Vorsprung von mehr als 3 Sekunden auf die folgenden A-112 von Vogel und Klein halten.

Von den dort genannten 14 Abarth 1000 TC und 13 Autobianchi A-112 sind immerhin 21 Fahrzeuge in der Hitzeschlacht ins Ziel angekommen.

Die Ergenisse der Division 1 - 4 :
Div. 1 : 1. Peter (Steyr-Puch 650 TR), 2. Vizza (695 SS), 3. Hesterberg (Steyr-Puch 650 TR)
Div. 2 : 1. Ihle (1000 TC), 2. Kleber (1000 TC), 3. Weidinger (1000 TC)
Div. 3 : 1. Vogel (A-112), 2. Galle (A-112), 3. Klein (A-112)
Div. 4 : 1. Wieddekind (1000 TCR), 2. Paardenkooper (1000 TC/PBS), 3. Hoerstke (A-112-PBS)

Dem Veranstalter, AC-Grenzlandring e.V. ADAC aus Wegberg, gebührt hier ein großes Lob für seine hervorrragende Organisationsleistung. Alle Serienpromoter haben dem Club seine Teilnahme für das nächste Jahr schon zugesichert.

Am 11.-12. Juni sehen wir uns beim Bergrennen am Schottenring in Schotten/Vogelsberg mit voller Mannschaft wieder.

Mit sportlichen Grüßen
Klaus Kleber
Promoter ABARTH-COPPA-MILLE

Hallo Fiatracing,
Grundsätzlich ist der Einbau eines A-112-Motor in einen Fiat 600 (770) möglich, aber beileibe kein "easy weekend project" wie es oft kolportiert wird.

Schon das "einfach den Motor auf das Getriebe schieben" ist nicht möglich, weil zuvor der Starterkranz vom 600-er auf die A-112 Schwungscheibe für den von der anderen Seite einspurenden Anlasser aufgeschrumpft werden muss, dessen Anlasserritzel auch einen anderen Zahnmodul hat. Wenn man einmal dabei ist, sollte man gleich auch die Kurbelwelle aus dem Block nehmen, weil diese Welle hinten mit einer Pilotlagerbuchse für die Aufnahme der 600-er-Kupplungswelle gebohrt werden muss. Ansonsten verschweisst sich nach kurzer Laufzeit die Kupplungswelle mit der Kurbelwelle (Thema Materialpaarung) und das Getriebe läßt sich nicht mehr schalten und nur noch mit der Flex vom Motor trennen ! Ein gern gemachter Fehler übrigens. Die A-112-Kupplung (160) läßt sich problemlos verbauen, bei der 170-er Kupplung (HP-70) sind schon erhebliche Schleif .- und Fräsarbeiten an der Kupplungsglocke erforderlich, um den Automaten frei im bellhouse drehen lassen zu können. Das Ausrücklager vom 600-er passt zwar auf die Federtellerfinger des A-112-Kupplungsautomaten, die Freude währt aber nur kurz, weil die Auflagefläche des 600-er Drucklagers keine Abwälzbewegung zulässt, da für eine völlig andere Kupplung konstruiert. Abhilfe schafft hier u.a. ein Ausrücklager vom Seat-Ibiza (VAG-Teil). Das nur zum Thema Einbau des Motors.
Weitere Probleme entstehen bei der Abfuhr der erheblich größeren Wärmeenergie, die ein 70-PS-Motor gegenüber einem 23-PS-Motor produziert ! Der Bau eines funktionierenden Kühlsystemes für den Einsatz im Straßenverkehr, mit funktionierender Heizung, ist mehr als ein abendfüllendes Programm.

Das 600-er Getriebe ist in seiner Abstufung völlig ungeeignet für den A-112-Motor. Der erste Gang ist derart kurz übersetzt, weil eine 4-5-köpfige Familie mit Gepäck und 23 PS über den Großglockner kommen sollten, und einmal in Schwung damit auch 110 km/h im 4. Gang fahren sollten. Zerren hier jetzt 70 PS an der Welle, mit einem höheren Drehmomentbereich in einem völlig anderen Drehzahlband, so passt natürlich kein Gang so richtig. Zu Abhilfe gibt es dafür einen Sportgetriebesatz der hier Abhilfe schaffen kann, in Verbindung mit einem anderen Teller-Kegelrad (9/39). Das nächste Thema werden dann die Antriebswellen sein deren Gleitsteine im Getriebe und der Ruckdämpfer an der Achsnabe sich relativ kurz danach verabschieden werden, weil von den Drehmomenten überfordert, in Verbindung mit dem neuen Laufwinkel der Wellen, weil man ja schließlich auch die Fuhre tiefer gelegt hat. Abhilfe schaffen hier neue Gelenkwellen, egal ob als Kardangelenke oder homokinetische Gelenke verbaut.
Über die Preise will ich hier nicht reden, weil dann doch wieder weitergemurkst werden wird, frei nach dem Motto, "es wird sicher schon gutgehen". An der Bremse und dem Fahrwerk muss natürlich auch gearbeitet werden, aber dann sind wir schon ein paar Monate älter.

M.f.G. Klaus

Hallo Freunde der ABARTH-COPPA-MILLE,
am 11.+ 12. Juni finden die nächsten 3 Wertungsläufe zur ACM bei der 3. Int. ADAC-Bergprüfung am Schottenring statt. Das Fahrerlager liegt auf dem Sportplatzgelände von Schotten-Rudingshain. Die Anfahrt ist ausgeschildert.

Veranstalter ist der MSC "Rund um Schotten"e.V. im ADAC. Siehe auch . Der Ort Schotten liegt im Gebiet des Vogelsberg an der B-276 zwischen Gießen und Fulda. Dort wird historischer Motorsport geboten, der Fahrer wie Zuschauer an der 3000 m langen Stecke begeistern wird. Ein Eintrittsgeld wird nicht erhoben.

Die Trainingsläufe finden am Samstag ab 13.00 Uhr - 18.00 Uhr statt. Am Sonntag beginnen die Wertungsläufe um 8.30 Uhr.

Von der ACM haben sich dort über 30 Teilnehmer mit ihren Rennsemmeln bis 1000 ccm eingeschrieben. Insgesamt gehen 200 Fahrzeuge aller Marken an den Start ! Der Ablauf ist sehr zügig, weil dort ein Rundverkehr besteht und keine zeitraubende Rückführung wie bei manchen anderen Bergrennen erforderlich ist. Ein Rundgang durch das (Abarth)-Fahrerlager schafft Kontakte zu den Fahrzeugbesitzern.

Mit sportlichen Grüßen
Klaus Kleber, Promoter ABARTH-COPPA-MILLE

Hallo Sepp,
der ersten Läufe zur Abarth-Coppa-Mille 2005 waren am 16. April im Motopark Oschersleben und am 28.-29. Mai auf dem Flugplatz von Bitburg/Eifel gewesen. Bei beiden Veranstaltungen war eine sehr starke Beteiligung von insgesamt 35 - 40 Fahrzeugen allein aus der Abarth Coppa Mille am Start gewesen, dazu noch ca. 20 Minis und 8-10 NSU-TT.

Die nächsten Wertungsläufe zur Abarth Coppa Mille finden am 11.-12. Juni bei der 3. Int. ADAC-Bergprüfung am Schottenring in Schotten am Vogelsberg/Hessen statt. Die Trainingsläufe (4-5) finden am Samstag, und am Sonntag die Wertungsläufe (3) statt. Rund 30 Fahrzeuge aus der Coppa Mille haben sich dort eingeschrieben. Insgesamt gehen dort 200 Fahrzeuge an den Start !

Das Highlight wird in diesem Jahr wieder der "Kampf der Zwerge" beim 23. Int. Oldtimer-Festival auf der GP-Strecke des Nürburgring am 24.-26. Juni sein. In dem dort größten Starterfeld der Veranstaltung gehen 70 Fahrzeuge aus der Abarth-Coppa-Mille, British-Car-Trophy und NSU-TT-Trophy mit ihren Rennern bis 1300 ccm an den Start. Das muss man einfach gesehen haben, wenn dieses riesige Feld nach dem Start ohne einen crash zu produzieren in das Castrol-S einbiegt.

Nach der Sommerpause geht es am 24. September wieder in den Motopark von Oschersleben zum 16. vcb-Dunlop-Börde-Sprint. Eine sehr selektive Eintagesveranstaltung mit einem Zeittraining und 2 Wertungsläufen, auch für den Zuschauer sehr interessant.

Das Saisonfinale findet am 9. Oktober beim 16. Classic-Club-Race auf dem Circuit von Zolder/B statt. Auch hier ein Zeittraining und 2 Wertungsläufe, gemeinsam mit den Racern aus der British-Car-Trophy und der NSU-TT-Trophy.

Vielleicht gibt es noch ein Finale in Hockenheim (November), was aber noch mit dem Veranstalter dort geklärt werden muss und z.Zt. an zu hohen Forderungen gescheitert ist.

Kommen, kucken und Spass haben.