Posts by Abarth Coppa Mille

    Hallo Joachim,
    dein 46 Jahre altes Getriebe steckte wohl in einer 600-Karosserie mit Selbstmödertüren und mit der Handbremstrommel auf der hinteren Getriebeausgangswelle ? Diese Getriebe hatten die Grobverzahnung auf der Eingangswelle gehabt, auf die eine 160-Mitnehmerscheibe nicht passt. Du kannst diese Welle relativ einfach auswechseln gegen eine mit einer Feinverzahnung. Nach Abnahme der Getriebeglocke wirst du sehen, dass diese Welle nur über eine Steckmuffe mit der Hauptwelle verbunden ist. Sicherungsfeder zurück, Stift raus, neue Welle rein.


    Die andere Möglichkeit ist, sich ein Fiat/SEAT 600-D Getriebe für den Einbau zu besorgen, was du ja eh für den o.g. Umbau als Teilespender brauchst, dann musst du aber wohl auch deine Hinterradbremse auf Handbremse nachrüsten.


    Gruss Klaus

    Hallo Hasko von Nordhofen,
    mit Interesse beobachte ich hier dein Engagement für die mutierte Motortransplantation in deinen A-112. Was macht denn dein Abarth 1000 TC Projekt, für das ich dir vor vielen Jahren mal den kompletten GFK-Umbausatz geliefert habe ? Brummt das Auto schon durch die Höhen und Tiefen des Sauerlandes ?
    Gruss Klaus

    Hallo Oliver,
    die Termine stehen sich leider im Weg, das Bergrennen in Schotten ist definitiv am 17.-18. Juni 2006. Alle anderen Termininformationen sind überholt. Spa-Italia sollte ja ursprünglich auch im Mai stattfinden. Mit der Absage des Formel 1 Lauf für Spa hat man dort die Termine neu gemischt und uns Formel-1-Preise aufgetischt. Schade. See you in Schotten.


    Gruss Klaus

    Ein Treffen bei SPA-ITALIA 17.+18. Juni am Circuit von Spa-Francorchamps hat bestimmt seinen Reiz, weil der Veranstalter South Services ja ein ABARTH-WORLD-MEETING groß angekündigt hat ! Er rief, aber keiner kommt.


    Die ABARTH-COPPA-MILLE hat eine Teilnahme dankend abgelehnt, weil für 8500.- EUR Gesamtnenngeld (für max. 50 Fahrzeuge) zwar die Formel-1-Boxen (6 Autos pro Box) für uns zur Verfügung gestellt werden sollten, am Samstag dreimal ein "Bergrennen" entgegen zur Fahrtrichtung ab Posten 20 bis 6 laufen sollte, und am Sonntag zweimal 30 Minuten rumeiern auf dem Circuit angesagt war, und das alles ohne Zeitnahme !


    Ob Guy Moerenhout (Abarth Squadra Storica Belgien) das Treffen jetzt noch organisiert, steht in den Sternen, weil der sich diesen für ihn gleichlautenden Vertrag auch nicht aufs Auge drücken lassen wollte. Der Veranstalter kolportiert zwar, dass er ABARTH-Prototypen bei Michel Pont (F), Engelbert Möll (CH) und Leo Aumüller (D) per Transporter einsammeln wird, um diese Pretiosen im Paddock auszustellen. Man darf gespannt sein was da ankommt.


    Die ABARTH-COPPA-MILLE wird an diesem Wochenende (17.-18. Juni)komplett beim Bergrennen in 63679 Schotten (Gießen, Vogelsberg) an den Start gehen. Das kostet pro Fahrzeug 75 EUR Startgeld, incl. einem Abendessen am Samstag. Gefahren wird viel, am Samstag ca. 3 - 4 x Training, am Sonntag 3 x Wertungslauf. Das angenehme in Schotten ist, dass man nach dem Ziel nicht wie bei anderen Bergrennen elendig bis zur Rückführung herumsteht, sondern gleich wieder bergab ins Fahrerlager kommt.


    Neben unserer "feuerfesten Klasse", zusammen mit den NSU und Minis, gibt es eine normale Autoklasse bis zum Baujahr 1979. Das wäre doch was für die meisten Forumsmitglieder. Der Veranstalter ist hier sehr entgegen kommend und stellt gerne ganze Parzellen für Clubs zur Verfügung. Zeltmöglichkeit sind reichlich vorhanden, ebenso Duschen und sanitäre Anlagen. Frühstück gibts im Vereinsheim, sonst bruzzelt tagsüber an jeder Ecke ein Grillstand. Abends geht es in dem italienischen Festpavillion bei pasta und vino heftig rund. Was will man mehr?


    Wer also die COPPA-MILLE mal am Berg sehen will, der sollte sich dieses Wochenende mal dick ankreuzen, trotz Egon 500 und 24-Stunden am Ring. Am Ring sind wir vom 23.-25. Juni (Oldtimer-Festival) und 21.-22.Oktober (Westfalen-Trophy) auf der GP-Strecke zu sehen.


    Wer Interesse an Schotten hat schaut nach bei .


    Cordiale saluti
    Klaus, Promoter ABARTH-COPPA-MILLE

    Hallo Sepp,
    die Bezugsquelle für Renn-DVDs von der ABARTH-COPPA-MILLE ist unser ACM-Mitglied Bernhard Henrich, Solmser Weg 14, 61184 Karben, Tel + Fax. 06039-1885. Leider ist Bernhard nicht vernetzt. Die DVDs kosten 10.- EUR.


    Die letzte aktuelle DVD stammt vom Saisonfinale am 05.11.2005 in Hockenheim. Da ist mit 2 Kameras gefilmt worden, wie eigentlich immer bei diesen DVDs von Henrich. Eine Inbord-Kamera war in meinem 1000TC installiert, die zweite Kamera war in der Sachskurve positioniert. Die Aufnahmen sind von den beiden Rennläufen, an denen auch Toni Berni aus Italien mit seinem 1000 TCR teilgenommen hat. Leider rutsche meine verölte Kupplung, was aber für das Filmen von Vorteil war, weil dann das ganze Feld immer wieder aufgenommen werden konnte. Wenn man alleine vorne wegfährt ist das sonst ziemlich langweilig für den Zuschauer.


    Ferner gibt es vom Nürburgring 2005 vom "Kampf der Zwerge" eine rasante DVD die sehr zu empfehlen ist.


    Henrich hat bei allen Rennläufen der ACM immer eine Inbordkamera laufen, machmal sogar zwei Kameras, wobei dann eine davon auf dem Heckdeckel oder am Schweller (!!) positioniert war. Er konnte während der Fahrt diese Kameras umschalten, wodurch sich interessante Szenen ergeben haben. Es existiert sehr viel Filmmaterial beim Henrich.


    Viel Spass beim Heimkino-Rennen.


    Gruss Klaus Kleber
    Promoter ABARTH-COPPA-MILLE

    Hallo Marcus,
    also das reihenweise HP-70 Motoren bei der Coppa-Mille geschlachtet werden, kann ich nicht bestätigen. Ich fahre mit meinem Motor in der 3. Saison und bin 2005 im Gesamt auf Platz 3 gewesen. Motorschäden kenne ich nicht, ist vielleicht auch eine Sache der Drehzahlbegrenzung bei 8.300 n/min. Für Rennsportzwecke sind solche neuen Blöcke sowieso nicht geeignet. Was bleibt nach dem Zerlegen, nur der Block und die Kurbelwelle, alles andere ist nicht brauchbar. Dafür sind die Blöcke auch zu teuer gewesen und man muss sich fragen, wer investiert so viel Geld in fragwürdige Rumpfmotoren ?


    Gruss Klaus

    Am 28.01.2006 werden die Meister ABARTH-COPPA-MILLE der Rennsaison 2005 in der ESSBAR in 47877 Willich-Münchheide, Hans-Martin-Schleyer-Str. 18 geehrt.


    Einlass ist ab 19.00 Uhr. Unkostenbeitrag für das Buffet nur 12.- EUR.
    Grosse Tombola.


    Die Sieger der letzten Saison sind:
    Division 1 : 1. Harald Peter (Baunshausen) Puch 650 TR, 2. Manfred Hesterberg (Gevelsberg) Puch 650 TR, 3. Dieter Specht (Essen) Abarth 595 SS.


    Division 2: 1. Dieter Ihle (Graben) Abarth 1000 TC, 2. Klaus Kleber (Krefeld) Abarth 1000 TC, 3. Ferdi Weidinger (Augsburg) Abarth 1000 TC.


    Division 3: 1. Walter Vogel (Königsbrunn) A-112 Abarth, 2. Klaus Meyer (Dortmund) A-112 Abarth, 3. Ulrich Kraft (Dautphetal) A-112 Abarth.


    Division 4: 1. Bram Paardenkooper (NL) Abarth 1000 TC-PBS, 2. Joe Hoerstke (Sonthofen) A-112 Abarth PBS, Michael Schmidt (Breidenbach) A-112 Abarth Inj.


    Der Rennsportfotograf Theo Giesen (Kerken) zeigt seine Rennsportfotos der Saison vom Nürburgring, Hockenheimring, Oschersleben und Circuit Zolder/B.


    Die Fa. ISA-Racing stellt zum Anprobieren 8 OMP-Pilota-Club Fahreroveralls zur Verfügung, die bei Bestellung mit dem Logo der ABARTH-COPPA-MILLE bestickt werden. Der neue Fahreroverall nach der jetzt nur noch gültigen FIA-Norm 8856-2000 ist ein besonders günstiger Sponsoranzug der Fa. ISA-RACING.


    Alle Fahrer erhalten in Willich auch ihre komplettenFahrermappen mit allen wichtigen Einschreibungs.- und Planungsunterlagen für die kommende Rennsaison.


    SEE YOU IN WILLICH
    Abarth-Klaus

    Hallo,
    ja Herr Engelbert Möll besitzt eine wahrhaft tolle Sammlung von ABARTH-Rennsportfahrzeugen die wirklich sehenswert ist.


    Wer davon einen kleinen Einblick haben möchte, der sollte am 17.- 18. Juni 2006 das ABARTH-WORLD-MEETING bei Spa-Italia auf der Rennstrecke von Spa-Francorchamps/B nicht verpassen. Angeblich sollen dort ein paar der Rennprototypen von Engelbert Möll und Michel Pont ausgestellt werden. Ob Leo Aumüller mit seinen Prototypen auch präsent sein wird, ist nicht ganz geklärt.


    Geklärt ist inzwischen, dass die ABARTH-COPPA-MILLE dort nicht an den Start für ein Demo-Rennen gehen wird, weil die überzogenen Nenngeldforderungen des belgischen Veranstalters, South Services, nicht zu erfüllen waren.


    Wer nähere Informationen zu der Veranstaltung haben möchte, schaut mal bei rein.

    Hallo Dirk,
    alles schon mal dagewesen. Bei uns in der ABARTH-COPPA-MILLE ist vor vielen Jahren mal ein Holländer als Gaststarter mitgefahren, der einen A-112-Motor mit Turbolader eingebaut hatte. Wenn ich mich recht erinnere, war die Turbotechnik (mit druckfestem Vergaser) von einem Renault R-5-Turbo oder vom Mitsubishi Colt verbaut gewesen? Es ist da sehr viel experimentiert worden. Das schöne war, durch den Turbolader war der Wagen unspektakulär leise - aber spektakulär schnell gewesen. Probleme traten auch dort mit dem Getriebe auf, weil die serienmäßigen Antriebswellen zu Korkenzieher mutierten oder die Gleitsteine im Diff sich verschweissten. Die Kühlungsprobleme für Wasser/Oel waren wegen der erheblich gestiegenen Motorleistung kaum in den Griff zu kriegen. Die Kopfschrauben mußten gegen 10-er Bolzen ausgetauscht werden, sonst blies regelmäßig die KD aus allen Löchern, trotz der herabgesetzten Verdichtung.


    Gruss Klaus

    Hallo Chris, nimm mal die Sonnenbrille ab, dann wirst du die erheblichen Karosserieunterschiede zwischen einen Lombardi 850 GP und einem Abarth Scorpione S oder SS schnell erkennen. Die vordere Haube ist beim Scorpione glattflächig und ohne Sicken. Die Türfensterunterteilung ist unterschiedlich. Besonders augenfällig ist der Unterschied an der linken hinteren Seitenwand, weil sich dort der Tankeinfüllstutzen befindet, der beim Lombardi wie beim 850-er im Motorraum versteckt ist. Der Heckdeckel und das Heckblech sind ebenfalls anders. Vom Fahrwerk war der S identisch mit dem 850-er, der SS hat das Fahrwerk wie der 1000TCR, also vorne Federbeine und hinten Rohrschwingen mit SB. Der Kühler war beim Scorpione immer vorn. Tacho 200 statt 180.


    Ach Gereon, unser alter Bekannter aus der A-112-Szene, Juppi Schoemann, hat eine neue Tel.-Nr. 02151-313517. In seinem Lombardi ist die Motoren.- und Getriebetechnik vom Renault A-110-Alpine implantiert worden, daher geht der Kasten auch so wie er aussieht.


    Gruss Klaus

    Hallo Sepp,
    du hast natürlich recht, es ist schon ein Unterschied, ob man den Kasten ausschließlich im Rennbetrieb oder nur so zum Spass auf der Straße bewegt.
    Natürlich kann man auch mit der 160-er A-112-Kupplung fahren und nach Kürzung der Kupplungswelle den Motor draufstecken. Die 160-er Mitnehmerscheibe (155 mm beim 600-er) ist für die 600-er Schwungscheibenreibfläche zwar etwas zu groß, geht aber. In jedem Fall sollte aber das Pilotlager der 600-er Kurbelwelle in das der A-112-Kurbelwelle eingebaut werden, auch wenn das sehr aufwändig ist. Ein Festfressen der Kupplungswelle in der Kurbelwelle, trotz einfetten mit Kupferpaste o.ä., wird sich leider auf Dauer nicht vermeiden lassen. Dann kommt wieder die Flex zum Einsatz, alles schon gesehen. Man könnte naturlich sagen, dann mache ich die Kupplungswelle halt so kurz, dass sie erst garnicht bis ans Kurbelwellenende heranreicht. Das geht auf keinen Fall lange gut, weil wir die vordere Abstützung in der Kurbelwelle als Auflager für die Kupplungswelle dringend brauchen. Die Kupplungswelle ist im Getriebe nur in einer Verbindungsmuffe auf die Getriebehauptwelle aufgesteckt. Bei fehlender Abstützung der Getriebewelle in der Kurbelwelle, führt bei getretener Kupplung die Mitnehmerscheibe mit der Getriebewelle ein reges radiales Eigenleben, das regelmäßig zu Schäden im Getriebe führt.
    Im normalen Fahrbetrieb auf der Straße kann man natürlich auch mit der Serienübersetzung (8:43) fahren, und hat die Möglichkeit mit verschiedenen Reifenhöhen die Endübersetzung zu verändern. Was man allerdings nicht schafft, ist den großen Sprung vom 3. Gang (32/24=1,333) auf den 4. Schongang (26/29=0,896) zu eleminieren. Hier hilft nur die Sportübersetzung im 3.Gang mit (30/25=1,2) und im 4.Gang mit (28/27=1,037) für ein zügiges Vorankommen gegen die ins Quadrat ansteigenden Luft.-und Rollwiderstände.
    M.f.G. Klaus

    Hallo Nick,
    ich hoffe dir deine Frage demnächst beantworten zu können, wenn ich meinen Motor zur Winterrevision ausgebaut habe. Ich werde dann auch an den erforderlichen Adapter dran kommen, der für das SEAT-Ausrücklager (VAG-ET-Nr.) seinerzeit in Spanien gemacht worden ist. Ich werde das Drehteil dann nachfertigen lassen, weil dafür schon mehrere Anfragen vorliegen.


    Gruss Klaus

    Schlechte Nachrichten aus der Eifel,
    wie ich gerade über den AC-Grenzlandring informiert worden bin, finden ab 2006 keine ADAC-Rundstreckenveranstaltungen mehr auf dem Flugplatz-Bitburg statt, weil alle Motorsportaktivitäten und Anlagen bis zum 01.04.2006 abgebaut werden müssen. Somit fallen die Rennläufe der ABARTH-COPPA-MILLE, BRITISH-CAR-TROPHY, NSU-TT-TROPHY und SCUDERI-ITALIA in 2006 dort definitiv aus. Ob der Youngtimer-Slalom am 10. September 06 dort noch stattfinden wird, bleibt abzuwarten.
    Gruss ABARTH-KLAUS

    Hallo Lars,
    leider kann ich dir keinen Tip geben wer solche Campas auf einem A-112 einträgt. Ich fahre diese 6-Zöller auf meinem 1000TC auf der Straße. Brauchst du die Campagnolo-Nabendeckel mit dem Klemmring, dann wende dich an Bielstein-Ricambi. Die kleinen Campaglolo-Aufkleber für das Felgenbett gibt es im gut sortierten Rennsport-Fahrradhandel oder bei Ebay. Gruss ABARTH-Klaus

    Hallo Maik,
    schön die alten Fotos von diesem Bi-Motori-A-112 mal wieder zu sehen, und im Hintergrund mein altes LT-28 Wohnmobil. Die Fotos sind ca. Mitte der 90-er Jahre bei einem Rennwochenende der ABARTH-COPPA-MILLE auf einer Kartbahn bei Arnsberg gemacht worden. Der Bi-Motori ging ab wie der Teufel, da hatte keiner eine Chance gehabt an dessen Zeiten zu kommen. Der Besitzer war Ingenieur bei Audi in Ingolstadt, den es gereizt hatte einen "Quattro-Antrieb" in einen Planschi zu implantieren. :roll:


    Gruss ABARTH-Klaus

    Hallo Gerald, du kannst dafür das Gestänge z.B. eines 127 1.Serie benutzen, das müßte damit klappen, wenn dein Vergaser in Zugrichtung nach hinten die Drosselklappe öffnet. Der Deckel ist aus dem Zubehör, und definitiv kein 1000 TC-Deckel, da der Ansaugstutzen beim TC immer separat und teilweise mit Wasservorwärmung hergestellt war. Für den Einbau in eine 850-er Limousine, Coupe oder Spider kann dieser Krümmer ebenfalls nicht hergestellt worden sein, da dafür der Vergaserflansch um 8° geneigt sein müßte. Also wie Abbi schon gesagt hat, für frühe 127 oder A-112 mit Gasgestänge angeboten worden. Leider habe ich kein Foto oder eine Abbildung in alten Handbüchern gefunden, und in meinem 127-er 1.Serie steckt schon ein HP-70 A-2. Vielleicht hat jemand im Forum die Möglichkeit. Gruss Klaus

    Die Erfahrung hat im Rennbetrieb der Coppa-Mille gezeigt, dass die 2-Zylinder-Parallel-Twin-Luftheuler nicht besser laufen wenn sie ihrer Masse am Schwungrad beraubt worden sind. Im Gegenteil, die bei FSM in Polen gebauten Werksrennmotoren verfügten auf dem gegenüberliegenden Kubelwellenende sogar über eine weitere Schwungmasse, um die bei diesen Motoren schwer zu beherrschenden Massenkräfte 1. und 2. Ordnung besser in den Griff zu kriegen. Die Wuchtung der Schwungscheibe ist für einen Motorenbaubetrieb kein Problem, dagegen wirst du kaum jemanden in Deutschland finden, der eine Twinkurbelwelle wuchten kann. Frag mal die englische Biker-Twin-Szene. In Neuss-Norf gibt es die Fa. Wessels, die sich darauf spezialisiert hat. Mitzuliefern sind dann alle Teile des Kurbeltriebes, incl. Pleuel und Kolben. Man wundert sich, wieviel Schwermetallstücke in die Kurbelwange eingepresst werden, besonders wenn man mit dickeren Kolben fährt (800ccm). Man stell dann immer wieder fest, dass dieser Motor eigentlich nur zum Antrieb einer Rüttelplatte geeignet ist, dann kann man sich das teure Auswuchten sparen. Gruss Klaus

    Das Flugplatzrennen auf der ehemaligen Airbase bei Bitburg war in jeder Hinsicht ein heißes Wochenende gewesen. Insgesamt waren dort fast 100 Renner aus den 4 Serien der ABARTH-COPPA-MILLE, BRITISH-CAR-TROPHY, NSU-TT-TROPHY und SCUDERIA-ITALIA am Start gewesen.


    Die Trainingsläufe am Samstag bescherten den Teilnehmern der ABARTH-COPPA-MILLE schon erste Ausfälle, die aber dank fleißiger Schrauberei über Nacht fast alle wieder flott gemacht werden konnten.


    Der 2,2 km lange Kurs kann als sehr schnell eingestuft werden, weil nur 2 wirklich anspruchsvolle Kurven vorhanden sind, die anderen Kurven oder eingebauten Schikanen zum Abschluß des Trainings fast voll gingen.


    Der Start am Sonntag zum ersten Rennen erfolgte in der Startaufstellung nach den Trainingszeiten vom Samstag. Schon in der Vorstartaufstellung ging der 1000 TC Motor von Döhring fest (Nockenwellenlager) Nach einer Einführungsrunde hinter einem pace-car (Audi 200 Turbo) wurde der fliegende Start durch die grüne Ampel freigegeben. Von Anfang an tobte an der Spitze der Kampf zwischen den Abarth 1000 TC und A-112 Abarth. Auf den Geraden konnten sich die A-112 wieder ransaugen, verloren in den scharfen Kurven wieder an Boden. Nach 15 Runden wurde das Rennen 1 mit dem Sieger Dieter Ihle auf 1000 TC abgewunken.


    Die Startaufstellung für das Rennen 2 erfolgte nach der Einlaufplatzierung von Rennen 1. Direkt nach dem Start konnten sich Ihle und Kleber mit ihren 1000 TC von den direkt folgenden A-112 von Vogel und Bouwman absetzen. In der 4. Runde übertrieb Bouwman in einer Linkskurve die Fähigkeiten seines Fahrwerkes und überschlug sich mehrfach. Dank seiner Sicherheitszelle ist ihm nicht passiert, dass Auto ist aber ein Totalschaden. Das Rennen wurde zur Bergung des A-112 abgebrochen. Nach einer halben Stunde Warterei in glühender Hitze bei voller feuerfester Montur, erfolgte der Restart über weitere 10 Runden. Wieder konnten sich Ihle und Kleber auf ihren 1000 TC vom Feld absetzen und ihren Vorsprung von mehr als 3 Sekunden auf die folgenden A-112 von Vogel und Klein halten.


    Von den dort genannten 14 Abarth 1000 TC und 13 Autobianchi A-112 sind immerhin 21 Fahrzeuge in der Hitzeschlacht ins Ziel angekommen.


    Die Ergenisse der Division 1 - 4 :
    Div. 1 : 1. Peter (Steyr-Puch 650 TR), 2. Vizza (695 SS), 3. Hesterberg (Steyr-Puch 650 TR)
    Div. 2 : 1. Ihle (1000 TC), 2. Kleber (1000 TC), 3. Weidinger (1000 TC)
    Div. 3 : 1. Vogel (A-112), 2. Galle (A-112), 3. Klein (A-112)
    Div. 4 : 1. Wieddekind (1000 TCR), 2. Paardenkooper (1000 TC/PBS), 3. Hoerstke (A-112-PBS)


    Dem Veranstalter, AC-Grenzlandring e.V. ADAC aus Wegberg, gebührt hier ein großes Lob für seine hervorrragende Organisationsleistung. Alle Serienpromoter haben dem Club seine Teilnahme für das nächste Jahr schon zugesichert.


    Am 11.-12. Juni sehen wir uns beim Bergrennen am Schottenring in Schotten/Vogelsberg mit voller Mannschaft wieder.


    Mit sportlichen Grüßen
    Klaus Kleber
    Promoter ABARTH-COPPA-MILLE

    Hallo Fiatracing,
    Grundsätzlich ist der Einbau eines A-112-Motor in einen Fiat 600 (770) möglich, aber beileibe kein "easy weekend project" wie es oft kolportiert wird.


    Schon das "einfach den Motor auf das Getriebe schieben" ist nicht möglich, weil zuvor der Starterkranz vom 600-er auf die A-112 Schwungscheibe für den von der anderen Seite einspurenden Anlasser aufgeschrumpft werden muss, dessen Anlasserritzel auch einen anderen Zahnmodul hat. Wenn man einmal dabei ist, sollte man gleich auch die Kurbelwelle aus dem Block nehmen, weil diese Welle hinten mit einer Pilotlagerbuchse für die Aufnahme der 600-er-Kupplungswelle gebohrt werden muss. Ansonsten verschweisst sich nach kurzer Laufzeit die Kupplungswelle mit der Kurbelwelle (Thema Materialpaarung) und das Getriebe läßt sich nicht mehr schalten und nur noch mit der Flex vom Motor trennen ! Ein gern gemachter Fehler übrigens. Die A-112-Kupplung (160) läßt sich problemlos verbauen, bei der 170-er Kupplung (HP-70) sind schon erhebliche Schleif .- und Fräsarbeiten an der Kupplungsglocke erforderlich, um den Automaten frei im bellhouse drehen lassen zu können. Das Ausrücklager vom 600-er passt zwar auf die Federtellerfinger des A-112-Kupplungsautomaten, die Freude währt aber nur kurz, weil die Auflagefläche des 600-er Drucklagers keine Abwälzbewegung zulässt, da für eine völlig andere Kupplung konstruiert. Abhilfe schafft hier u.a. ein Ausrücklager vom Seat-Ibiza (VAG-Teil). Das nur zum Thema Einbau des Motors.
    Weitere Probleme entstehen bei der Abfuhr der erheblich größeren Wärmeenergie, die ein 70-PS-Motor gegenüber einem 23-PS-Motor produziert ! Der Bau eines funktionierenden Kühlsystemes für den Einsatz im Straßenverkehr, mit funktionierender Heizung, ist mehr als ein abendfüllendes Programm.


    Das 600-er Getriebe ist in seiner Abstufung völlig ungeeignet für den A-112-Motor. Der erste Gang ist derart kurz übersetzt, weil eine 4-5-köpfige Familie mit Gepäck und 23 PS über den Großglockner kommen sollten, und einmal in Schwung damit auch 110 km/h im 4. Gang fahren sollten. Zerren hier jetzt 70 PS an der Welle, mit einem höheren Drehmomentbereich in einem völlig anderen Drehzahlband, so passt natürlich kein Gang so richtig. Zu Abhilfe gibt es dafür einen Sportgetriebesatz der hier Abhilfe schaffen kann, in Verbindung mit einem anderen Teller-Kegelrad (9/39). Das nächste Thema werden dann die Antriebswellen sein deren Gleitsteine im Getriebe und der Ruckdämpfer an der Achsnabe sich relativ kurz danach verabschieden werden, weil von den Drehmomenten überfordert, in Verbindung mit dem neuen Laufwinkel der Wellen, weil man ja schließlich auch die Fuhre tiefer gelegt hat. Abhilfe schaffen hier neue Gelenkwellen, egal ob als Kardangelenke oder homokinetische Gelenke verbaut.
    Über die Preise will ich hier nicht reden, weil dann doch wieder weitergemurkst werden wird, frei nach dem Motto, "es wird sicher schon gutgehen". An der Bremse und dem Fahrwerk muss natürlich auch gearbeitet werden, aber dann sind wir schon ein paar Monate älter.


    M.f.G. Klaus