Karsten Heyer aus Wipperfürth ? Heytec ?
Das ich dich noch einmal auf dieser Welt wiedersehen werde, daran habe ich nicht mehr geglaubt. Wir haben doch in den 90er Jahren gemeinsam viel Spass mit unseren verreckten 500ern gehabt und uns regelmäßig auf den Teilemärkten, Schrottplätzen oder bei Alquati in Italien getroffen. Lange ist´s her. Schön bald von dir hier zu lesen.
Viele Jrüsse vom Niederrhein ins Bergische
Klaus
Ich habe ihn noch, den Ölprinzen, der seit 20 Jahren still schlummert.
Hallo Günter,
die Blecheinsätze befinden sich immer nur im Stahlblechrohr. Der Kopfaufsatz aus Alu-Guss, innen gespindelt und mit dem Separator-Drehteileinsatz versehen, ist bei allen o.g. Versionen immer gleich. Bei der Kurzversion, welche mit dem schrägen Fussteil versehen ist, wird bei den Stirnraddeckeln der A-112 , 127 etc. verwendet, anstatt der Benzinpumpe. Der mit dem 90° Anschlussteil versehene Separator wird bei den 600 und 850er Motorblöcken verwendet, bei denen die Benzinpumpe noch am Motorblock sitzt. Und, fast hätte ich es vergessen, beim 500/126, der es als Güllepumpe nun wirklich auch braucht.
Der Hersteller der Alu-Gussteile, Andre´van Koeveringe (www.abarth-motorsport.nl), hat das schon ganz gut hinbekommen. Ich würde da das Rad nicht mehr neu erfinden wollen
Viel Spass beim Nachbau
Klaus
Griaßdi Simon, (eigentlich bist du ja 3-sprachig aufgewachsen)
ganz herzlich willkommen in diesem Forum, in dem auch die 850er Linksdreher vertreten sind 
. Du wohnst ja hart an der Grenze zur Ostmark. Wenn uns Corona nicht in die Suppe gespuckt hätte, wären wir uns Anfang September sicher sehr nahe gekommen. Der deutsche Club Fiat 850 e.V. hatte vom 3.- 6. September 2021 in Bled/Slowenien seine Alpentour geplant, die heuer leider, wie auch schon im letzten Jahr, aus den bekannten Gründen abgesagt werden musste. Für dich nur 200 km, für mich vom Niederrhein ziemlich genau 1000 km.
Die Törggele-Tour der Fiat 850 Freunde Südtirol ab Lana/BZ am kommenden Samstag, 9.Oktober 2021, findet statt. Aber das weisst du ja sicher schon ? Die Deitschen sind schon auf der Anreise.
Letzten Monat bin ich noch bei euch in der Provinz gewesen, bei meinem Freund Peter Geier aus Terlan, einem großen Fiat-Abarth-Fan, mit dem ich zusammen schon die sportliche Dolomiti Classic ab Bozen gefahren bin. Heuer sind wir gemeinsam nach Vernasca/PC zum 25. Silver Flag Bergrennen gefahren, bei dem ich mit meinem 1000 OT Spider Teilnehmer gewesen bin. Danach ging es nach Limone sul Garda, wo ich vom 13.- 16. Sept. mit meiner Frau an der ADAC Gardasee Klassik teilgenommen habe. Siehe Fotos von den beiden Veranstaltungen. Auffällig ist mir gewesen, dass ich in der ganzen Zeit in Italien nicht einen einzigen Fiat 850 gesehen habe, egal ob Limo, Coupe´ oder Spider !? Wo sind die alle nur geblieben ?
Viele Grüße vom Niederrhein an dein schönes Land
ABARTH-Klaus
ADAC Gardasee Klassik, Start in Limone
Etwas feucht in Limone
Zwischenstation Stockacher Hof auf dem Weg zum Törggelen in Lana
Die Linksdreher 1. u. 2. Serie
Vielleicht setzen wir den 1000 OTS noch am 30. Oktober beim 2h-Rennen RCN-Schwedenkreuz auf dem Nürburgring-Nordschleife ein ? Dann ist Schluss für dieses Jahr !
Hallo Ralph,
ich habe heute den Durchmesser des Peilstab-Flexkabels gemessen : 8 mm, der Sechskantkopf hat SW12 !
Hallo Günter,
und für dich habe ich mein Raritätenkabinett mit diversen Versionen der ABARTH-Kurbelgehäuseentlüftungen geöffnet. Lang. kurz, ganz kurz.
Und für die Naseweiße unter euch habe ich auch das Geheimnis des Innenlebens gelüftet, siehe Fotos. Da ist nix mit Stahlwolle vollgestopft wie bei dem britischen Elendszeugs. Da muss man schon Mal eine Drehbank für den Separator ankurbeln.
Gruss aus den Ölseparatoren
Klaus
So sieht das Innenleben im Steigrohr aus, Eingeschobene und verschweisste Blechhalbmonde
Der Separator in der Seitenansicht
Einsicht mit Draufsicht 
Hallo Caratclem,
ich hätte auch noch etwas zum Thema CD91-92 aus den Felgenlisten im FIAT-Zubehörprogramm:
VG Klaus
Hallo Antonio,
in diesem Unterforum findest du von mir auch Antworten auf das o.g. Thema, wie auch im Tuning-Forum etc.
Von der Stange gibt es bei www.abarth-online.de die sogen. ABARTH-Blattfeder, mit den nach oben gedrehten Endaugen, ET-Nr. 600-013. Ich habe so eine neue Feder bei mir noch rumliegen, und kann jederzeit zurückgerüstet werden. In jedem Fall sind dabei auch die Gummiauflagen für die Blattfeder zu erneuern, weil nur diese die Achsquerkräfte auf die Karosserie übertragen und meist total verschlissen sind, was eine exakte Einstellung der Vorderachsspur beim 500/600 völlig unmöglich macht , es sei denn man verpasst der 500/600 Blattfeder einen sogen. Panhardstab. Dann bleibt zumindest die Einstellung der Vorspur stabil. Siehe meine Fotos, wie man es selber machen.
Die Versatzträger, aus hochfestem Alu 7075 gefräst, gibt es nur bei mir. Paar 150.- EUR + Versand
Bei der von dir angedachten Tieferlegung an der VA, sollte man die Fahrhöhe der HA nicht übersehen, und natürlich auch deren Einstellung, die oft vernachlässigt wird !!!
Leider existiert bei dir noch kein Karteneintrag (du bist kein Einzelfall), was eine persönliche Kontaktaufnahme vielleicht erleichtern könnte.
Viele Grüße aus dem Fahrwerkskeller
Klaus
gebrauchte und durch "schmiedesprengen" gestreckte 600er ABA-Blattfeder für extreme Tieferlegung mit einstellbarem Panhadstab. Ansicht in FR
man braucht 2 Uniball-Gelenke M10 und einen Spanner mit R/L-Gewinde.
die zwei Anschraubböcke kann man als Schweisskonstruktion selber herstellen
Hallo Antonio,
das Thema der Tieferlegung des Fiat 500/600/850 (alles Kollegen mit Querblattfeder an der VA) ist hier im Forum in allen Facetten schon bis zum Erbrechen in die letzte Federblattlage durchdekliniert worden. Einfach Mal die verschiedenen Unterforen durchscrollen, dann findest du viele zielführende Hinweise. Z.B. unter den am 3.10.2007, 8.12.2009*, 28.1.2010, 17.1.2016, 22.7.2018, 7.12.2019 etc. eröffneten Threads und Antworten zu diesem Thema. Dort erfährst du auch warum eine "ABARTH-Blattfeder" nicht sofort einbaufähig ist, warum Versatzträger eingebaut werden sollten, die Vorderachseinstellung ein besonderes Thema ist, lowering-set, flache Blattfederauflage, und warum man auf keinem Fall dem o.g. Hinweis vom Geisterfahrer folgen sollte. Wenn dann immer noch Fragen sind, helfe ich dir gerne weiter.
Gruss aus dem Fahrwerksdschungel
ABARTH-Klaus
ABARTH-VA-Blattfeder 600
neue Feder, zu hoch, muss zerlegt und auf ca. 12 cm gesprengt werden
lowering-set für Serien.- u. ABARTH-Blattfeder
Stahlblech-Blatfederauflagen anstatt der Alu-Blöcke
Versatzträger Querlenker
geänderte obere Querlenker mit Versatzträger
Hallo Thilo,
keine Ursache. Ich versuche ja stets allgemeinverständlich die hier gestellten Fragen zu beantworten und diese möglichst mit Fotos selbsterklärend zu dokumentieren, was es für Alle etwas unkomplizierter macht das zur Diskussion gestellte Problem zu verstehen. Daher mein Apell an Alle, stellt euren Fragen und Antworten Fotos bei, Und ein Lächeln macht auch alles einfacher, sagt meine Frau. Hier auf dem Foto im letzten Monat beim 25. Silver Flag Hillclimb in Vernasca/PC.
Freundlichen Gruss vom Niederrhein
Klaus
Hallo Thilo ,
auf diese Antwort habe ich gewartet. Da musste ich doch noch am Sonntag in den Keller gehen und eine neue A112 Radnabe hinten und eine Alu-Bremstrommel SEAT 600 D aus dem Regal holen und vermessen. 
Ergebnis der Messungen:
Radnabe: 57,98 mm
Mittelloch Bremstrommel: 58,10 mm
Bilder sagen manchmal mehr als 1000 Worte, s.u.
Wenn das nicht passt, kann ich dir auch nicht helfen. Vielleicht sollte man mal die Oxidation an Trommel und Nabe beseitigen ? Außerdem gibt es die segensreiche Erfindung einer Drehbank. Wer nichts misst, macht Mist
Gruss Klaus
Hallo Florian,
was nun, was tun ? Hier ein praktisches Beispiel, wie ich das Problem an meinem 1000 OT Spider lösen konnte. Bei der Umrüstung auf 175-70/13 mit 6Jx13 Elektron-Campagnolo, siehe Foto, hatte ich zunächst auch keine Luft mehr zwischen Reifenflanke und Radlauf gehabt. Ein Umlegen der Bördelkanten kam nicht in Frage, schon alleine wegen der Gefahr der Lackrissbildung an dieser Stelle. Wie also die Spur schmaler machen ? Da fielen mir die ALU-Bremstrommeln des SEAT 600 D / E in die Finger, die bei diesem Fahrzeug in Spanien serienmäßig an der Hinterachse verbaut worden sind (ja ich weiss, die nach Deutschland exportierten SEAT 770 S hatten hinten Stahlbremstrommeln). Da die HA-Bremsanlage quer durch alle FIAT/SEAT Modelbaureihen gleich war (127,128,133,850,A112,500F Giadinera etc.) machte der Versuch klug. Die v.g. SEAT ALU-Bremstrommeln (span. , tambor freno traseros aluminio, ET-Nr. BA16500151) sind nämlich in ihrer Wandstärke an dem Radnabendurchgangsloch um 2 mm dünner als die FIAT Stahlbremstrommeln (Alu 8mm, Stahl 10 mm). Neben diesen gefundenen 2 mm auf jeder Seite, was die Fuhre wieder fahrbar gemacht hat, kam noch der sehr erfreuliche Nebeneffekt der Verringerung der ungefederten Masse dazu. Eine Stahlbremstrommel wiegt nämlich stramme 3,0 kg, eine Alu-Bremstrommel dagegen nur 1,4 kg ! Soviel kann man eine Stahlbremstrommel nicht erleichtern, um auf dieses Kampfgewicht zu kommen.
Jetzt mag mancher Schelm auf den Gedanken kommen, mach ich doch durch Abdrehen meine Bremstrommeln einfach dünner. Kann man machen.
Der Preis für die gerippten Alu-Bremstrommeln liegt je nach Anbieter und Zustand zwischen 50 und 150 EUR, pro Stück !
Viel Spass beim Schrauben
ABARTH-Klaus
Hallo Ralph,
gut hingeschaut .
Da mein Motor für ein Fahrzeug nach FIA Anhang K, Periode G2, gebaut worden ist, dürfen nur periodenspezifische Anbauteile verwendet werden. Somit scheidet hier eine Drehstrom-Lima aus. Und wenn du ganz genau hinschaust, wirst du auch keine elektronische Zündanlage (Digiplex) entdecken, sondern nur einen U.-kontaktgesteuerten Zündverteiler. Äußerlich erkennbar u.a. an dem Kondensator.
Der Durchmesser des GEMO-Flexkabels beträgt glaube ich 10 mm. Kann ich aber erst am Montag messen, weil ich derzeit noch in Urlaub bin.
Gruss von der Insel
Klaus
Hallo Günter,
gerne kläre ich dich und die übrigen Spätgeborenen (da ist wieder das böse Wort von mir, wofür ich hier angefeindet werde) über das Innenleben des "Kamin" auf. Was du auf dem o.g. Foto von Berni Motori als "Schweissnähte" erkennen kannst, sind nicht etwa Wellen vom Biegen des Rohres. Hier hat die Fa. ABARTH im Winkel von 45° dünne Einschnitte gemacht, um halbkreisförmige Blechstücke einsetzen zu können und diese autogen verschweisst mit dem gebogenen Rohr. Mit dieser Konstruktion hat man erreicht, dass von den aufsteigenden blow-by Gasen, dass darin enthaltene und mitgerissene Motoröl am weiteren Aufsteigen gehindert wird und zurücklaufen, bzw. abtropfen kann und sich wieder in den Ölkreislauf integriert. Simpel, wirkungsvoll und der Ölauffangbehälter bleibt (relativ) sauber. Diese Ausführung passt aber nur an die alten Motorblöcke, bei denen kein Ölfilterschraubanschluss vorhanden ist. Die Anflanschung erfolgt dort an den beiden blockseitig vorhandenen 8 mm Stehbolzen zur Befestigung der mechanischen Benzinpumpe, weil dieselbe durch eine elektrische Pumpe ersetzt worden ist.
Für die aktuell zumeist verwendeten 127/A112-Motorblöcke gibt es auch eine Lösung, angeboten von der von dir o.g. Firma unter der Art.-Nr. 02-60 für 215.- EUR (gleicher Preis wie beim Hersteller in NL). Hier wird eine sogenannte Kurbelgehäuseentlüftung aus Alu-Guss angeboten, die anstatt der mech. Benzinpumpe auf dem Stirndeckel verschraubt wird. Das obere Innenleben des teilbaren Gehäuses besteht aus einem Drehteilkörper, der horizontal vielfach gerippt und vertikal gebohrt ist. Damit werden die blow-by Gase gebremst und das zurückgehaltene Motoröl kann auf die Steuerkette tropfen. Siehe Foto von meinem aktuellen Motor, bei dem ein solches Teil verbaut worden ist. Auch hierdurch bleibt der Ölauffangbehälter sauber (wenn mechanisch alles andere I.O. ist). Für die alten Blöcke gibt es ein anderes Unterteil, mit dem die Anflanschung vertikal am Block erfolgen kann. Siehe Fotos.
Gruss von der Werkbank
ABARTH-KLaus
für Schräganbau an 127/A-112 Stirndeckel
für vertikalen Anschluss am Block
Hallo Ralph,
nicht nur der finale Fiat Abarth 1000 TCR (ab 1970), sondern u.a. auch die Vorgängertypen, 850-1000 TC Corsa (ab 1966, siehe Foto), hatten den in den Motorblock eingeschraubten (M14) Ölmessstab (flexible oil level dipstick) verpasst bekommen. Die Gründe dafür hast du ja schon fast alle treffend benannt. Die blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse waren aber nicht der alleinige Grund dafür gewesen, weil ABARTH zu deren ausreichenden Abführung den Weg über den Ventildeckel und das höchst kompliziert hergestellte "Kaminrohr" (siehe Foto), montiert am Benzinpumpenanschluss am Motorblock, genutzt hat. Bekanntlich war damals das Kolben-Laufspiel bei den Rennmotoren deutlich über dem heute üblichen 8/100 mm ausgelegt worden, was im Kaltlauf zunächst für mächtig Dampf im Kurbelgehäuse gesorgt hat. Die Gründe dafür zu erklären, erspare ich mir an dieser Stelle.
Ich habe in meinen TC-Corsa-Motoren den flexiblen Oelmessstab verbaut, siehe Foto. Ja, auch ich habe in fast 40 Jahren immer wieder überlegt, ob ich dieses Teil nicht selber herstellen (lassen) kann. um nicht in der von dir wohl auch gemeinten ABARTH-Apotheke in Maleo kaufen zu müssen. Das dafür erforderliche GEMO-Flexkabel Typ 1001 hatte ich mir schon besorgt. Final scheiterte das Projekt damals an den Kosten für die Fertigung der weiteren erforderlichen Kleinteile. Bei dem kalkulierten VK-Preis zuckten die damaligen ABARTH-Fans alle zusammen oder hatten den berühmten Igel in der Tasche, den man als ABARTH-Fahrer nicht haben darf. Also habe ich letztendlich den Stab dann doch beim Tony in Maleo (damals noch in Casalpusterlengo) gekauft. Du kannst ja noch einmal einen Anlauf machen. Mein Bedarf ist gedeckt.
Gruss aus dem Teiledschungel
ABARTH-Klaus
Hallo Uwe,
das sollte von mir als Oberklugscheisser, mit bekannt scharfer Zunge und Feder, kein persönlicher Hinweis an dich gewesen sein, sondern war allgemein an alle diejenigen gerichtet, die mit ihren unpräzise formulierten Fragen eine zielgerichtete Antwort erschweren. Wenn du das so aufgefasst haben solltest, bitte ich das zu entschuldigen.
Nun eine einfache Antwort zum türfangbandlosen Zastava-Bus (850T), der nicht mit Lederbändchen, sondern mit Gummibändern aus eingelagertem Cordgewebe (Rayonfäden) gesegnet gewesen ist. Es gibt da qualitativ und preislich große Unterschiede. Am besten haben sich beim 850/900T die stabilen Fangbänder mit den mittels Blechummantelungen vernieteten Enden bewährt. Die lediglich an den (4) Durchgangslöchern mit Nieten verstärkten Gummifangbändern kamen bei den frühen 600er (Lim/T/Multipla) zum Einsatz. Noch weniger stabil, darum auch billiger, sind die beim 500er verwendeten nietenlosen Gummifangbänder (ohne Cord-Einlagen). Siehe Fotos. Also Augen auf beim Kauf.
Gruss Klaus
Hallo Mario,
für das 850 Coupe´ der 1. Serie gibt es leider kein Reparaturhandbuch in digitaler Form. Das liegt mir nur für die 2./3. Serie vor. Da wirst du etwas tiefer in die Tasche greifen müssen, um das 850er Reparaturhandbuch mit Überholungsanleitungen für die 1. Serie kaufen zu können, siehe Foto.
Für "Jetzt mache ich es mir selbst" vom Korp, oder die blaue Serie vom Bucheli-Verlag würde ich kein Geld ausgeben, es sei denn, du willst nur an der Technikoberfläche kratzen ?
Gruss vom Linksdreher Klaus
Nur für richtige Schrauber !
Hallo ihr 850er Spezialisten !
Warum keine Fotos vom Objekt der Begierde ? Ich könnte manchmal ko... wenn so formulierte Fragestellungen kommen.
Von welcher Serie beim 850 Coupe´ wird hier gesprochen ??? 1. 2. 3. Serie ? Ab 2. Serie (1968) heißt es Sport Coupe´. Ähnlich verhält es sich auch beim 850 Spider , 2. Serie ab 1968 Sport Spider. 843 ccm oder 903 ccm !
Es gibt da Unterschiede beim Türfangband (tirante porta arreste) , siehe Fotos.
Die mit den geschwungenen Rundfedern sind baugleich mit 124, 125, 127, 128, A112 !
Gruss aus dem ET-Dschungel
Klaus
Hallo Fritz,
herzlich willkommen in diesem Forum. Vielleicht sieht man sich Mal an den niederrheinischen Oldtimer-Treffpunkten bei Mo´s Bikertreff in Krefeld oder Fly & Drive am Flughafen MG. Das mit der Güllepumpe darfst du unserem niederländischen Freund aus Enschede nicht übel nehmen. Er hat vermutlich zu lange im Hündfelder-Moor gearbeitet und dabei die zweizylindrischen FIAT-Güllepumpen beaufsichtigen müssen. Du wirst ihn mit seinen einsilbigen Antworten noch kennenlernen.
Gruss aus Krefeld
Klaus
Hallo Uwe,
Vergaserstutzen ??? Da muss ich stutzen.
Du meinst wahrscheinlich das in den Schwimmerkammerdeckel eingepresste Messingrohr für den Kraftstoffanschluss, auf das der Kraftstoffschlauch für den Zulauf.- oder Rücklauf geschoben und befestigt wird ? Siehe Foto, hilft manchmal bei der Begriffsfindung.
Diese Messingrohre sind werksseitig eingeschrumpft worden, und können wenn einmal lose auch nicht mehr vorsichtig "eingeklopft" werden.
Der von dir schon benannte Hersteller von industriellen Klebewerkstoffen hat in seinem Sortiment unter der #648 einen hochfesten Klebewerkstoff, der beim Fügen von Spiel.- und Presssitzverbindungen verwendet wird.
Bei Einsatz dieses Klebemittels musst du die Klebeflächen zuvor sorgfältig reinigen, z.B. mit Aceton. Der Aushärtungsprozess kann mittels eines Heißluftföhns verkürzt werden.
Gruss Klaus
Hallo Felix,
erst einmal herzlich willkommen in diesem Forum. Wenn du bitte noch den Karteneintrag in deinem Profil nachholst, können dir regional nahestehende Wissensträger auch praktische Hilfe geben. Denn die brauchst du als Kfz.-Mechatroniker in diesem Fall.
Prüfe zuerst einmal welcher Motorblock in deinem Spider (GS oder GBS) verbaut ist ? Den 850 Spider gab es nur von 65-68 mit 843ccm und 47 PS, den 850 Sport Spider von 69-72 (senkrecht stehende Scheinwerfer) mit 903 ccm und 52 PS. Da du von Baujahr 71 schreibst, gehe ich Mal von einem FIAT 850 Sport Spider mit einem GBS-Motor und 903 ccm aus (es gibt nämlich auch den SEAT Sport Spider, der immer den 843 ccm Motor hatte). Wenn du einen reimportierten US-Spider hast, hat der nur 817 ccm (50 cuinch). Jetzt ist die Verwirrung komplett.
Der Fiat-Motor 100G/C/S (843ccm) oder 100GB/C/S (903ccm) unterscheiden sich in ihren Grundabmessungen nur im Hub der KW. Der 843 ccm hat 63,5mm , der 903 ccm hat 68 mm Hub. Die Grundbohrung war immer 65,0 mm gewesen. Es gab und gibt für diese Fiat-Motoren Übermassstufen der Ersatzkolben in 0,2 - 0,4 - 0,6 mm. Also lass dir keinen Unsinn erzählen. Wenn du Kolben hast mit der Bezeichnung "CANNA" 65,4 mm, so handelt es sich um einen Kolben für das 2. Übermass. Das ist nicht das Kolbenmass, sondern das erforderliche Zylindermass !!! Das wird gerne verwechselt. Das Kolbenmass wird 5 mm unterhalb des 3. Ringes (Oelabstreifring), senkrecht zur Kolbenbolzenachse gemessen. Das beträgt für einen Kolben für das 2. Übermass, je nach Kolbenklasse A/C/E zwischen 65,330 und 65,370 mm. Vermesse also deine Kolben mit einer Micrometerschraube, damit du mit dem erforderlichen Einbaulaufspiel von 7 - 6/100 mm für diese Autothermikkolben dein exaktes Zylinderbohrungsmass festlegen kannst, dass 65,400 bis 65,440 mm betragen kann. Alles verstanden bis hier ?
Die Pfeilkennzeichnung auf dem Kolbenboden zeigt dir die Einbaurichtung des Kolbens an, die in Richtung der NW-Steuerkette zeigen muss. Das ist im Fall des Fiat 850 Motor als Linksläufermotor wichtig, weil die Kolbenbolzenachse um 2 mm nach links versetzt ist !!! Die Erklärung dazu glaube ich hier schon einmal abgegeben zu haben.
Wenn dein Motor noch über die Originalkolben und die Originalbohrung von 65,0 mm verfügt, wirst du das mit "aufhonen" der 0,4 mm nicht hinbekommen ! Zu allererst müssen deine 4 Zylinderbohrungen mit einem Innen-Feinmessgerät (Tastmessuhr) vermessen werden, um festzustellen, wie tief die von dir benannten "Auswaschungen" in den Zylinderwänden sind. Falls diese zu groß sind, also mehr als 65,400 mm Bohrungsmass aufweisen, nützt dir auch das 2. Kolbenübermass nichts mehr. Liegst du innerhalb des erforderlichen Zylinderdurchmessers, muss der Block auf das erforderliche Zylindermass aufgebohrt werden. Dazu sollte die ausführende Zylinderschleiferei über die erforderliche "FIAT-Klappermotoren-Bohrbrille" verfügen, damit der mit dem Zylinderkopfschrauben (55 Nm) vorgespannte Motorblock korrekt gebohrt werden kann !
Ich glaube, wir werden uns später mit der Einschätzung der KW.- und Pleuellagerschalen auch noch befassen müssen.
Es gilt immer noch der Satz: "Wer nichts misst, macht Mist".
Ich habe für den 850er (903) noch einen neuen Satz 65,4 mm Mondial-Sportkolben mit Höcker für höhere Verdichtung, Typ "Turbolenza", mit Ringen und Bolzen, für 250 EUR abzugeben. Siehe Fotos.
Freundliche Grüße aus dem Kolbendschungel
Klaus
Hallo Oliver,
habe Mal in meinem Fundus gekramt. Vielleicht hilft dir das weiter ? Es sind originale FIAT-Unterlagen.
Gruss KLaus
