Beiträge von baster

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... sedici oder ohne Kat .. ??

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Vorab : danke an @Saghon für die Einrichtung dieser Rubrik ..

Die Gruppe A ist die Nachfolge der Gruppe B. Inner Gruppe B waren äußerst bekannte und prominente Fahrzeuge, wie u.a. den Delta S4, Ford RS 200, Peugeot 205 Turbo 16, MG Metro 6R4 und den Lancia 037 Rally. 1986 gab es unzählige Unfälle, die das Ende der Gruppe B bewirkten.

1987 dann die Gruppe A. Die Mindeststückzahl des Homologationsmodells 10.000 (korrigiert : es waren nur 5.000) produzierte und verkaufte Fahrzeuge. Damit schnellstmöglichst diese Zahl erreicht wurde, wurden bei Lancia der Verkaufspreis total subventioniert. Deswg. waren der HF 4WD und der HF integrale so billig. Der 16V war dann ein sog. Evo-Modell, da mussten dann nicht mehr so viele produziert worden sein.

Also Ende 86 der HF 4WD : der permanente Allrad-Antriebs-Strang mit dem Planetenrad-Zentraldifferential, der Visco-Kupplung und das HA-Torsendifferential, nach meiner Kenntnis entwickelt von der österreichischen Fa. Steyr-Daimler-Puch. Wg. dem Motor haben die Entwickler einfach ins Fiat-Regal gegriffen, nach dem Motto, was paßt gerade eben noch quer in die Delta-Karosse ..

So, das war´s erstmal für heute. Weiteres hier in Form von immer neuen Editierungen ..

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Meine Frage ist schon im Titel formuliert.
Ich hätte die Absicht meine Erfahrungen/Meinung voner Delta integrale, herausgehoben aus meiner Vorstellung (wo es vllt. nicht von jedem gelesen wird), zu posten.

Gruß manfred

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Wie ??
Auf welche PS-Zahl und bei welchem Motor ??
Nee, ... gar nix soll passieren, beim integrale.
Beim Mitsu, da peile ich vllt. 450 PS an. Den erst-upgrade-Lader (also nur eine kleine Nummer größer als Serie) habe ich schon über 3 Jahre im Keller liegen. Die aktuellen 400 PS mache ich mibm OEM-Lader, mit den OEM-Einspritzdüsen und nach hinten raus, ab halbem OEM-Kat mit der 2.2-Zoll kleinen Serien-AGA. Allerdings ab Turboausgang 3 Zoll, bis einschließlich Kat-Eingang.

Wenn ich die 450 PS will, bräuchte ich größere Düsen (780er) und nach hinten raus die 2.75 Zoll (70mm) AGA. Letztere habe ich auch schon ein Jahr liegen.

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Da zwischen, zwischen den beiden abgebildeten Kolben, liegen 25 - 30 Jahre Motoren-/Kolbenentwicklung. Und der "neuere" wurde auch schon vor 10 Jahren konstruiert ..

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Turboladervergleich integrale 16V/Evo versus Mitsu Evo 9

Vor 27 Jahren wurde am Motor des Delta integrale 16V/Evo ein Garrett-Turbolader mit der Bezeichnung TB 0385 verbaut. Wie der 4G63t-Motor (85 x 88mm) hatte der integrale-Motor auch 2 l Hubraum. Bohrung/Hub war 84 x 90 mm. 210 PS beim Evo integrale ohne Kat, 1,2 bar LD bei overboost.

Abmessungen Garrett TB 0385 :
Compressor wheel inducer 47,65 mm; exducer 69,00 mm
Turbine wheel inducer 59,00 mm; exducer 47,95 mm ..

Zum Vergleich der Mitsu Evo 9er MHI TD05 16g6C -1581 :
Compressor inducer 48,3 mm; exducer 68 mm
Turbine wheel inducer 56,00 mm; exducer 50,2 mm

Im Vergleich sind die beiden Lader gar nicht so weit auseinander, der integrale-Lader ist sogar einen Tick größer, besonders auffällig auf der Turbinen-/Abgasseite.

Kommen wir zum Umfeld des integrale-Laders; Beurteilung aus heutiger Sicht :

Sehr, sehr gut war, ganz besonders unter der Berücksichtigung der damaligen Zeit, die Weber-Marelli-ECU mit MAP-Steuerung (im Gegensatz zu der MAF des Mitsu) ... auch gut damals, die zusätzliche Wasserkühlung des Laders (heute Standard) ...

Das schlechte Umfeld des Laders Lancia (und da kommt ne Menge zusammen) :

• die Ansaugtrompete am Luftfilterkasten war viel zu klein, dadurch starker Unterdruck vor dem Verdichtereinlaß ...
• der LLK war viel zu klein (die Form wie ein Quader, so tief/dick wie breit und in der Breite viel zu kurz) und saß an einer schlechten Stelle, mehr oder weniger auf der Kupplungsglocke, nach hinten versetzt neben dem Wasserkühler ...
• der Lader war nur ein single-scroll im Gegensatz zu dem twin-scroll des mitsu ..
• das Turbo-Knie hatte einen zu kleinen Innendurchmesser (ich nannte das Knie immer den 110°-Grad-Bogen ; erst später, beim sedici 16v mit Kat war es groß genug, deshalb war der Austausch eine gute tuning-Maßnahme )

Ich weiß nicht, wie groß damals die Serienleistungs-Streuung war, aber wenn man mal die 9er Leistung mit 300+ PS gegen die 210 integrale-PS stellt, dann freut man sich schon über die Entwicklung und dem daraus resultierenden Leistungssprung. Das Maximum des Mitsu Evo 9 Laders liegt bei 420 PS (2.1 bar overboost). Die des integrale 16V/Evo-Laders (aber nur des Laders) dürfte bei maximal 380 PS liegen.
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Danke für Deine Fotos ..
Nach ausführlicher Betrachtung Deiner Bilder werde ich mit vielen Fragen darauf eingehen.

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Sorry, aber mit "Fressebuch" hab ich nix am Hut.

Da .. ... muß ich mich doch anmelden um was zu sehen, oder .. ??

Zitat von Dietmar

Die DCNF sind Querstromvergaser
Dietmar

Falsch, DCNF sind Fallstromvergaser !!

Zitat von chaga

Ich habe einen Intergrale umgebaut...
Kopfdichtung mit stehbolzen, Einspritzdüsen, grosser Turbolader, Fächerkrümmer, Abgas Anlage ab Turbo in 70mm,
200 Zelle Kat, Steuergerät Optimierung, Map Sensor angepasst, Luftfilter abgeändert und Luftfilter Einsatz, LLK Schräg eingebaut und Winkel des Anschlusses anders angeschweisst.

Läuft tatenlos auf dem Prüfstand 356 PS

Mit Originalem LLK nur abgeändert, meiner Meinung braucht es kein grösserer ist aus Aluminium kühlt sehr rasch ab.
Position könnte Mann verändern aber das würde ich am Schluss machen wenn ales andere gemacht ist. Umbau Aktion kann auf Facebook Garage Ventisette aufgerufen werden.

Grüsse

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Was für einen 8V oder 16V .. ??

Turbolader größer als der 16V-Lader ?? Fächerkrümmer für Single-Scroll oder (mit entsprechendem Lader) Twin-Scroll .. ??

Meine AGA ab 16V-Lader (am 8V-Motor) : Krümmerrohr 65mm mit 9.5cm-Flansch (Bielsteinnr. 72132), dazu flanschmäßig passend Bielstein Downpipe/Flexrohr 90mm außen, Bielstein-Sportauspuffanlage 77103 (die mit den 2 großen Endrohren) ...

Dein LLK : wie die Werks-Martinis, bei denen war der LLK (aber auch dessen Lamellen !!) auch schräge ... aus Alu sind se alle.

Steuergerät : selber oder jemand an der Hand ?? Ich bräuchte da später sicher jemanden ..

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Und selbst wenn es 45 IDFs gegeben hätte ... untere mittlere minimale Luftgeschwindigkeit im Lufttrichter für eine ausreichende Gemischbildung ist immer noch 45 Meter/sec ... darunter nimmt der Motor kein Gas an.

Ich habe mir in 1/89 von Weber Vergaser, Viktor Günther, für meinen 1.62 l 128er Motor 2mal 40er DCNFs schicken lassen (wurden nie eingebaut, liegen immer noch im Keller .. ). Mit Bedüsungen sowohl für´n 33mm Lufttrichterdurchmesser als auch für 34mm. Die Anfangsbedüsungen für die 33er haben sie mir auf die Innenseite eines der Kartons geschrieben : 33 Lufttrichter = 4.5 Zerstäuber, 135er Hauptdüse, F22 Mischrohr, 180er Lufkorrekturdüse, 55 LLD (was auch immer LLD sein mag), 45er Pumpe Düse und 48mm Schwimmerstand ...

Vllt., vllt. hilft es Dir ein bißchen weiter ..

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Da meine Ausführungen bezgl. des integrale anscheinend doch den einen oder interessieren, mache ich hier mal einfach weiter ..
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Der LLK beim integrale ... ("ams", Heft 12/89 : "In dem prall gefüllten Motorraum steckt quer eingebaut derr Zweiliter aus dem Vorgänger, jetzt aber mit der auch der auch vom Thema 16V bekannten Vierventiltechnik, ..... elektronischem Motormanagement für die Steuerung von Einspritzung, Zündung und Ladedruck, kleinerem Garrett-Turbolader und erheblich effizienterem Ladeluftkühler.")

Als ich im Jahre 2000 unten beim integrale-Treffen in Hadamar war, sah ich bei den auf dem Parkplatz ausgestellten Fahrzeugen eines, das anstelle des Ölkühlers eine länglichen Iveco-LLK montiert hatte. Damals habe ich mich "lästermäulig" darüber lustig gemacht (im nachhinein Schande auf mein Haupt; ich bin so´n "Typ" der es im Prinzip nur OEM-mäßig mag). Wo dann der Ölkühler hinversetzt wurde, entzieht sich meiner Erinnerung.

Durch die Mitsu-Evoerei mußte/durfte ich erkennen, daß das genau richtig für den integrale war. Denn : der OEM-integrale--LLK ist "Mist"; mindestens aus zweierlei Hinsicht : die Position an der der LLK sitzt und die gesamte Dimension des integrale-LLK : viiieeel zu dick und viel zu klein. Dagegen der obig erwähnte Iveco genau richtig : dünn, länglich und ausreichend groß.

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Bei den FELGEN Höhenschlag durch lange Standzeit .... ?? Bei Reifen ?? = immer wieder !! Aber Felgen ?? Physikalisch nicht erklärbar.

Falls doch, bei den Felgen, nicht korrigierbar, Schrott !!

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Na ja, Du weißt schon, daß der Preissprung im Jahre 89 vom 8V auf den 16V 10.000 Mark betrug. Also war beim 16V nix mehr mit zu preiswert.
Montagsauto ?? Ich denke nicht. Der 16V war auch nicht besser als der 8V. Und die drei anderen integrales in meinem Nahumfeld waren auch nicht viel besser.
Von dem extravaganten Rost habe ich, außer der Frontscheibengummi-Geschichte, noch nix vertellt. Nach dem Unfall des 8V habe ich, weil die Karosserie-Verformung über die B-Säule hinausging, mal nach den Schwellern getastet : "Mürbeteig" auf beiden Seiten, ca. einen Meter lang. Und dann noch der "Klassiker" : Dachabschluß vor der Heckklappe ... bei beiden "herrlich" hochgeblüht" .....

3 Wochen vor dem Unfall ist der 8V mit allen notwendigen Blecharbeiten kompl. neu lackiert worden. Das längliche Loch im Heckabschluß wurde anständig rostentfernt uuuund verzinnt. Bis heute ist nix wieder hochgekommen; im Gegensatz zum 16V ... gleiches Problem, gleiches Prozedere, gleicher Verzinner, gleicher Lacker ... aber nach 4 - 5 Jahren fing es an wieder hoch zu quellen.

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Nach dem ganzen integrale-Minus mal ein Super-Plus aus dem Umfeld des Motors : die Weber Marelli ECU. Es ist eine MAP-basierte Motorsteuerung .. ... entspricht in etwa der D-Jetronic von Bosch oder Siemens ... zu seiner Zeit absolute Spitze ... ... auch die Ladedrucksteuerung (3-Wege-Ventil) des 16V (nicht des 8V), getaktet hertzmäßig, auch der Zeit voraus ..

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Na ja, wenn man sich durch die Mängel und Fehler durchgekämpft hat, wird man ....... durch enormen Fahrspaß entschädigt. Vom Beifall und vom Zuspruch, den man bei jedem Halt gratis oben drauf bekommt, gar nicht erst zu reden ...

Zitat von Gunter52

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Ich habe den Kunden immer bei großen Inspektionen empfohlen den Motor ein und aus zu bauen (AW-10,5St.) Man kam dann immer besser an alles dran und im Endeffekt hat es sich für den Kunden gerechnet. Unser Stundenlohn war damals 45,-DM
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Gruß
Günny

Wenn man die Zahnriemen erneuern will/muß bleibt einem auch kaum was anderes übrig ..
Wg. den Zahnriemen bin ich auch an die 16-V-Karosse gekommen. Einem damaligen Bekannten sind drei Nockenwellen-Zahnriemen hintereinander gerissen. Immer mit krummen Ventilen. Da mochte er nicht mehr und ich hab den Wagen dann günstig "geschossen"

Als ich den 8V neu hatte, habe ich ne Liste mit Fehlern und Mängeln im laufenden Betrieb/Alltag angefangen. Nach Punkt 46 hatte ich keine Lust mehr noch weiter aufzulisten.

Ich zähle mal chronologisch nur die allerdicksten "Klöpse" auf : Anlasser, Motorschaden durch def. ZKD, Kurbelraum-Entlüftungsschlauch, Rückfahrlichtschalter Getriebe, Kupplung wie schon erwähnt, Tachowelle, Kupplungsseil, xmal die Türaussengriffe (die brechen immer inner Mitte), Ladeluftschlauch eingerissen, linker hinterer Bremssattel fest, Fahrer-Fensterheber-Motor innerlich festgerostet, Radlager hinten rechts, Frontscheibengummi hat sich durch sämtliche Lackschichten bis zum Blech reingearbeitet, Ventilschaftdichtringe Einlaßventile erneuert, hinteres Federbeinlager erneuert, kompl. Lenkstock-Lichtschalter-Einheit erneuert, 2mal Benzinschlauch vor dem Filter im Motorraum erneuert, 3mal Wassertemperaturfühler f. Motor-Ecu erneuert, Getriebegehäuse ölte, Benzinleitung im Innenraum undicht (kompl. erneuert) und 2mal last but not least ; die immer wieder absaufenden vorderen Blinker inner Stoßstande uuuund tärä tärä ...... die ewig abbrechenden 90°-Plastik-Benzin-Nippel direkt auf der Pumpe (die Bohrung im Nippel selbst war immer außermittig und deswg. die Wandstärke des Plastik auf der einen Seite immer sehr dünn) ...
Bei dem Audi vorher und den Mitsu Evos danach hatte/habe ich keinen Anlaß gefunden, eine solche Liste zu führen ....

Zitat von Gunter52

Hallo Baster
Ich habe immer gerne am Delta Integrale geschraubt ob 8V oder 16V. Wir haben sogar Wettbewerbe gehabt wer die Motoreinheit am schnellsten ausbaut. Der Rekord lag damals bei 1:45 bei kaltem Motor und auf einer Bühne.
Ist für mich einer der besten Motoren.
Ich habe den Kunden immer bei großen Inspektionen empfohlen den Motor ein und aus zu bauen (AW-10,5St.) Man kam dann immer besser an alles dran und im Endeffekt hat es sich für den Kunden gerechnet. Unser Stundenlohn war damals 45,-DM
Jeder der einen Delta Integrale hat und ihn nicht verkaufen muss soll ihn behalten, ist ein super geiles Auto.

Na ja, supergeil nur beim Fahren und inner Optik.

Inner täglichen Nutzung war/ist er ne Katastrophe (wie womöglich fast alle Italiener).

Supergeil beim Fahren : wichtigste Voraussetzung dafür waren/sind die Reifen. In meinem damaligen Nah-Umfeld waren 3 weitere integrales. Ich fuhr als einziger die damals einzigartigen Michelin MXV 3A, der erste mit Silica-Gummimischung. Wenn ich über dem absoluten Haftreibungs-Grenzbereich durch meine großdurchmesserische 270°-Testkurve fuhr, "schob" der integrale gleichmäßig über alle 4 Räder sanft dem Kurvenaussenrand entgegen. Kein Übersteuern, kein Untersteuern, absolut neutral. Das ist einmalig, nie davor und nie danach sooooo erlebt.

Zur supergeilen Optik muß ich wohl nix schreiben ..

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Nach dem Kauf des ersten integrale mußte ich schon nach ein paar tausend Kilometer an die Kupplung ran. Es war eine Fichtel&Sachs 4-Segment Sintermetall-Mitnehmerscheibe mit stärkerer Druckplatte verbaut. Anfahren war fast unmöglich. Da mußte ich deswg. ran, weil sich die Fichtel&Sachs-Scheibe in die Reibfläche des Schwungrads immer tiefer eingefressen hatte und deswg. durchrutschte. Bei der Druckplatte komischerweise kein Einfressen.

Das Getriebe habe ich ganz alleine ausgebaut, ohne Bühne, Auto vorne nur auf Unterstell-Böcken und das Getriebe beim rausnehmen aufm Wagenheber balanciert. Wiedereinbau dito.

Das Schwungrad, die Kupplungs-Anschraubfläche und die Reibfläche habe ich dann tiefer drehen bzw. schleifen lassen. Anpreßdruck bzw. -weg dadurch Original. Allerdings stimmte die Hebelstellung auf der Glocke nicht mehr (das hatte ich vorher nicht bedacht). Damit das mit der Seillänge dann doch paßt, habe ich in das U des Hebels entsprechend viel rein bzw. untergelegt.
Verwendet habe ich dann die OEM-Mitnehmerscheibe in Verbindung mit der gebrauchten, stärkeren Druckplatte. Danach alles gut, funktionierte und harmonierte perfekt.

Zitat von Autolux

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Ich fahre einen Lancia Beta und bin demzufolge auch mit dem Lampredi Doppelnocker beschäftigt. Ich stimme dir zu, dieser Motor ist der beste Vierzylinder 4-Takter der Ära im Hubraumbereich 1600-2000cm3! Ich fahre ihn noch mit dem Ansaugtrakt auf der Oelfilterseite, ab Tipo/Delta/Dedra etc. wurde der Kopf ja mal umgedreht. Einige eingefleischte Lancisti sehen den Beta abschätzig als Fiat...doch die schätzen wohl genau diesen Motor nicht, denn welcher Motor in dieser Klasse kann von sich behaupten das er über vier Jahrzehnte gebaut wurde und zugleich zigfacher Weltmeister in verschiedenen Kategorien (Rally, Touren, Formula, Gruppe-5 uvm) damit wurde?

Also, bei der Beurteilung des gesamten Motors sind wir nicht deckungsgleich. Ich meinte speziell nur das Brennraumdesign des integrale 8-V-Turbo.

Am gesamten Motordesign des integrale, nicht ganz egal ob 8-V oder 16-V, habe ich viele Kritikpunkte. Einige davon : die viel zu massiven und schwergewichtigen Pleuel und Kolben, die "blöde" gesamte Zahnriemerei (Ausgleichs- und Nockenwellenantrieb), wartungsintensiv und störanfallig und ..... das eisenklotzartige Gesamtgewicht des Motors.