Beiträge von baster

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Sooo, ...jetzt, mit leicht gesellschaftpolitischem Unterton , mein Bericht vom Kauf und von der Abholung des integrale.

Gefunden habe ich ihn wohl in mobile.de. EZ 6/89, 84.000 km, Sportauspuff (Bielstein), Domstrebe vorne, Hörman-Chiptuning, Sintermetall-Kupplung, 205/50 VR 15 auf BBS LMs, 16V-Haube, H+R Federn, irgendsone "fette" HiFi-Anlage ... 13.000 DM VHB
Nach ein paar Telefonaten waren der Verkäufer, ein junger Italiener, und ich uns einig, daß ich nach Markgröningen bei Ludwigsburg runterkomme.

An einem Samstag, kurz nach 13.00 Uhr, wurde ich von dem jungen Mann am Bahnhof mibm integrale abgeholt. Und nun beginnt auch der gesellschaftspolitische Teil meiner Geschichte. Wir mußten nämlich zum Papi namens Mario fahren, iwo in Markgröningen, denn der war als Eigentümer im Brief eingetragen. Und der war am Samstagnachmittag noch at work, stand inner xy-Fa. anner Drehbank (mit Bohrwasser als Kühlschmiermittel ). Wie ein geborener Schwabe : schaffe, schaffe, Häusle baue .. ...

Auf der gesamten Fahrt fiel mir extrem auf, daß immerzu am Straßenrand irgendwelche Passanten dem jungen Mann zuriefen und zuwinkten, weil sie ihn offensichtlich kannten und mochten. Als wir dann bei ihm zuhause ankamen und mich seine Mutter freundlich begrüßte, bekam ich den nächsten "Schock" ... das ganze Wohnzimmer war voller Äppelwoi-Bembel, nix speziell italienisches zu finden ... bei ner voll italienischen Familie. Also nicht nur einfach "integriert" sondern voll assimiliert ... da sollte sich manch einer ne Scheibe von abschneiden ..

Die im integrale installierte "fette" HiFi-Anlage war absolut nicht nach meinem Geschmack, also kompl. Ausbau und 1.000 DM weniger ..

Dann, nach superfreundlicher Verabschiedung die Nachhausefahrt : rauf aufe AB, 15 - 20 Minuten max. nur 3/4 Gas, ... Temps gut, Feeling gut = Vollgas, pedal to the metal .. ...

Was machen denn die 2 Anzeigenadeln da ?? Das ist ja wie beim Synchron-Turmspringen !! Ladedruckanzeige und Tankanzeige bewegen sich absolut gegenläufig im Gleichschritt .. ... nach 200 km vollem "Blasen" war der vorher vollgefüllte Tank so gut wie leer .. ... aber am Ende ........ kam ich mit breitem Grinsen und gutgelaunt nach Hause.

Mal ein paar Formeln, mit dem ich die versch. Gasgeschwindigkeiten berechnet habe.

Mittlere Gasgeschwindkeit im Ringspalt Einlaßventil : Kolbengeschwindigkeit mal Kolbenfläche geteilt Ventilquerschnitt = m/s
Mittlere Kolbengeschwindigkeit : Drehzahl mal Kolbenhub geteilt durch 30.000 = m/s
Ventilquerschnitt : Ventilgröße minus 2mm mal Pi (1.14159) mal 0.707 (bei 45° Ventilsitzwinkel)

Drehzahl bei bestimmten Gasgeschwindigkeiten (130 und 100 m/s) = Ventilquerschnitt mal Gasgeschwindigkeit mal 30.000 geteilt durch (Kolbenfläche mal Kolbenhub)

Ich habe mal meine uralte Korrespondenz durchgeschaut. Der "Renn"-Zylinderkopf von Moll hatte außerdem in allen Ansaugkanälen Haarrisse und damit Kühlwasseraustritte.

Der kaputte Mollkopf quasi als Muster nehmend habe ich, das hatte ich hier schon weiter oben erwähnt, bei Hörmann einen neuen teilanfertigen lassen, mit meinen nachfolgenden Vorgaben : alle Sitzringe aus Well-Tite MWW 2098 .. .. Auslaßventilführungen von Mercedes A1300500224 und Einlaßventilführungen passend von BMW, alles damit es materialmäßig zu den Ventilschäften der Schrick-Ventile paßt.

Bild vom "Muster"-Ansaugkanal :
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Der Abstand zwischen den Ventiltellern beträgt so zwischen 0.8 und 1 mm. Langt das nicht ??

Der zersägte Kopf ist das "Schrottteil" von Moll-Tuning. Wie ihr auf dem letzten Bild seht, sind die Sitzringe übergrößenmäßig schon ineinander gefräst und die Gase der Kanäle hatten unter den Sitzringen schon "Kontakt".

Beim neuen, nach meinen Vorgaben angefertigten, Kopf, war noch Aluminium zwischen den beiden Sitzringen.

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Zitat von ronbon76

41und 36 passt das noch aneinander vorbei?
Mitn blatt papier dazwischen?

Ja, (hat) gepaßt/paßt.
Der Motor sollte heute noch als quasi unfreiwillige Dauerleihgabe irgendwo von mir nicht unweit inner 3P-Karosse laufen.
Ich mache morgen mal ein Photo in einem Reststück eines Kopfes (zersägt um Wandstärken zu sehen) brennraumseitig.

Zitat von St_Ganss

Sehr interessant, welche Möglichkeiten zur Leistungssteigerung es beim 128 Coupe so alles gibt. Die Doppelvergaser habe ich auch drauf ...
Stephan

Heutzutage könnte man für die reine Hubraumsteigerung auf :

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.... vllt. auf diese Motore zurückgreifen ??

3 versch. Ventilerhebungskurven plus 5 Nockenwellen-Angaben bezgl. Hub ...
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Zitat von Scuderia X1/9

Moin!
Wenn er nur nach der Hubraumvergrösserung durch die andere Kurbelwelle so gut ging, dann ist vermutlich auch was am Kopf gemacht worden. Nur der Tausch der Kurbelwelle (in Verbindung mit anderen Pleuel u. Kolben) bringt Drehmoment und Druck von unten.
Aber die Leistung entsteht im Kopf! Der SOHC Motor bietet an der Stelle ordentlich Potenzial! Größere Ventile, Änderungen im Brennraum und Vergrößern der Ansaug- und Abgaskanäle würde ich mal so als Stichworte in den Raum werfen...
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Für einen Umbau auf 1600ccm gibt es ja auch noch die Weber DCNF in 40 oder sogar 42...

Richtig, richtig .... alles richtig ...

41er Einlaß-, 36er Auslaßventile, 32mm Einlaßkanäle, 29mm Auslaßkanäle ... nach vorherigen eigenen Gasgeschwindigkeitsberechnungen die Kanäle selber gemacht (mit ner entsprechenden 32mm Stahlkugel als Maß, nem Metabo-Geradschleifer und ner biegsamen Welle) und die Ventilführungen und die Sitzringe und Ventilsitze machen lassen (Material der Sitzringe selber ausgesucht; bleifrei) .. Ventile von Schrick ..

Für die Gasgeschwindigkeitsberechnungen im Einlaßkanal habe ich folgende Maxime zu Grunde gelegt : mittlere max. Gasgeschwindigkeit im freien Ansaugkanal 130 m/s, im Bereich der Ventilführung bzw. des Ventilschaftes 100 m/s und im Ringspalt bei vollem Ventilhub (also dann zwischen Ventil-Tulpe und Sitzring) auch 100 m/s ....
Die untere mittlere minimale Gasgeschwindigkeit liegt bei 45 m/s, darunter findet keine richtige Gemischbildung statt.

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Mein Bericht voner integrale-Probefahrt ein paar Monate vor dem späteren Kauf 1995 :

Ich "springe" auf ein Auto eigentlich immer erst dann an, wenn ich mehrfach etwas gutes darüber gelesen und ggfls. im TV gesehen habe (wie man ja an meiner Sammlung/Auflistung im Thread ab FIA Rallye-WM, Gruppe A ab 1987, Lancia Delta HF 4WD und HF integrale .. sehen kann).

Nach dem ich nun "angefixt" war, habe ich eine Probefahrt bei einem Lancia-Händler einen Ort weiter vereinbart. An einem Sonnabend, mittags, mit einem schwarzen 8V, mit glatter Motorhaube aber dafür mit dem Hörmann Karosserie-Kit .. FIA Rallye-WM, Gruppe A ab 1987, Lancia Delta HF 4WD und HF integrale ... <- in dem Beitrag die untere Hälfte.

Ich nahm meine damalige Freundin/jetzige Frau und meine Mutter mit. Als wir den Firmenhof verließen, bemerkte ich sofort (ich schrieb ja schon, ich bin ein extremer Rückspiegel-Gucker), daß sich ein BMW-Motorrad an unsere Fersen heftete. Ich vermutete, daß der im Auftrag mal gucken sollte, ob ich da durch die Gegend heize. Also turboschneckelte ich so lange rum, bis der Motorradfahrer offensichtlich keine Lust mehr hatte und umdrehte. Ab dann : FEUER frei ... ...

Nach ca. 20 min Überlandfahrt wollte ich es kurvenmäßig wissen, nicht highspeed kurvenmäßig, sondern auf ner Abbiegespur von einer Bundesstraße runter, mit 80 km/h, nicht 90° abiegend die Kurve, sondern vllt. nur 100°. Das Steuer digital (also nicht dynamisch progressiv) "rumgerissen" ..... beng, ... der Kopf meiner Frau auf dem Beifahrersitz knallte hörbar gegen die Seitenscheibe und das Auto hat nicht im geringsten gezuckt. Da war nunmehr endgültig klar : so einen muß ich uuuunbedingt haben ...

Anschließend fuhren wir noch zu einem Freund, der auch unbedingt mal fahren wollte, aber nur gaanz kurz geradeaus. Aber selbst das war schon zuviel. Da er null Ahnung vom permanenten Allrad hatte, versuchte er (auf trockenem Asphalt) die Räder zum Durchdrehen zu bringen. Und Ihr ahnt sicherlich schon auf wessen Kosten, oder ?? Auf Kosten der Kupplung. Nach nur 1 1/2 Anfahr-Versuchen (weil ich dann einschritt) stank es aus dem Motorraum. Die Rücktour zum Händler diente dann lediglich dazu, den Motorraum einigermaßen auszulüften ..

Auf der WiedernachHauseFahrt sagte meine jetzige Frau, fast drohend : wennde Dir so einen holst, dann aber ausschließlich nur mit dem großen Heckflügel. Besorgt habe ich mir den kompl. Kit, aber ...... der liegt immer noch OVP aufm Boden ...

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Ich weiß gar nicht wo ich anfangen soll ... bei dem Hörmann-Tüvmäßigen- den 36DCNF-Doppelvergaser-Set oder mit der Hubraumerweiterung auf annähernd 1.600 kubik von Hörmann oder Leinberger ....??

Beides hab ich selbst nacheinander gemacht : zuerst die die "36er-Vergaserei" ... Erlebnis völlig anders als erwartet : unten rum (ab 2.500/min) kam der Motor viel mehr, tausend mal besser als erwartet, obenrum (drehzahlmäßig) kaum spürbar ...

und dann später, der zweite "richtig große Schritt" lag (logischerweise) inner Hubraumerweiterung mitter 87er Bohrung und der "argentinischen" 68er Kurbelwelle. Das was ich annem angeblichen Moll-1.6 Liter-Ritmo-Rennmotor "nacharbeiten" mußte, habe ich schon an anderer Stelle hier geschrieben.

Lange Rede, kurzer Sinn : mit den kleinen, viel zu kleinen 36 DCNfs und dem 1.6er Motor ging mein 3P absolut "granatenmäßig" ..
Ich hab mal meinen örtlichen Fiat-Werkstatt-Ersatzteil-"Bullen" zu ner kurzen Test-Probeahrt mitgenommen. Sein Kommentar nach dem Wiederausstieg aus meine 128er : "Dddderr geht ja richtig gut, ..... mit leicht schlodriggen Beinen sprechend ... weil, ..... mein Dingens zuckte beim vollem "Lotte" beschleunigen immerzu von links nach rechts (was mir immer erst viel, viel später erklärt [inner mitsu-Evo-Szene] wurde : die unterschiedlich langen Antriebswellen aufer VA) ... Stichwort Hebelwirkung !!

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Na ja, ich mag es gern "blumig" ... also Danke für Dein Kopmpliment !!
Ich hätte dergl. noch ne Meeenge mehr "zu bieten" .. isses hier gewünscht .. ??

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Bei obigem Nummernschildhalter fällt mir ein : bei Einführung des großen Euro-Kennzeichen 2002 habe ich eine Ausnahmegenehmigung für ein vorderes kleines Nummernschild beantragt und bekommen.

Vorher hat mir ein befreundeter Sachverständiger nachfolgende Expertise verfaßt :

Kühlung an Ihrem Lancia Delta HF integrale

Zum Vorgang :

• Durch Einführung des Euro-Kennzeichens und Herausgabe längerer Zifferkombinationen verbreitert sich das Nummernschild als für diesen Fahrzeugtyp vorgesehene Nummerschildaufnahme von 37cm Breite.
• Fahrzeugdaten :
• Fahrzeugtyp : Lancia Delta HF integrale
• Hersteller : Lancia
• Fahrzeugident-Nr.: ZLA831ABO000490225
• Baujahr : 1989

Besichtungsergebnis :

• Wie die Besichtigung ergeben hat, befinden sich in Nummernschildhöhe neben der Nummernschildaufnahme, die eine Breite von 38cm hat, zwei Lüftungschlitze. Bei Montage eines breiteren Nummernschildes würden diese verdeckt.

Beurteilung :

• Bei Montage eines breiteren Nummernschildes als von 37cm Breite würde dieses die daneben liegenden Lüftungschlitze verdecken. In diesem Fall würde zum einen der Luftstrom reduziert und zum anderen die Luftzirkulation gestört.
• Unmittelbar hinter den Luftschlitzen befinden sich der Wasserkühler, der Zusatzölkühler und der Ladeluftkühler. Die gestörte und die verringerte Luftzufuhr hätten zur Folge, daß eine Überhitzung eintritt mit nicht absehbaren Folgen, so daß in letzter Konsequenz die Betriebs- und Verkehrssicherheit erheblich gestört wird.

Der Sachverständige

Vom Landesamt für Straßenbau und Verkehr wurde die Ausnahmegenehmigung in bezug auf folgende Bestimmungen der StVZO erteilt :

§ 60 Abs. 1 ................. Am Fahrzeug wird vorne ein Kennzeichen in der Größe 370 x 110 mm gem. Anl. Va geführt.

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Ende 93, Anfang 94 kam dann der "sedici" raus :

• 215 PS bei 5.750/min, 308 Nm bei 2.500/min, Euro 2 Vor- und Hauptkat, AGA kleinerer Rohrdurchmesser, ROZ 95 bleifrei, Turbolader kleiner auf der Verdichterseite AR 0,48/0,48 als 16V/Evo (vermutlich so klein wie der im AR 155 Q4, den hab ich mal kurz in meinem 8V gehabt. Mein Fazit : VIEL zu klein !!), Weber-Steuergerät (IAW P8) autoadaptiv mit mehr Speicher und schnellerem Prozessor und geschlossenem Lambdaregelkreis, verteilerlose statische Zündverteilung, Phasensensor Hallgeber ...
• Räder 16", wärmedämmende Verglasung, Klimaanlage, andere und andersfarbige Innenausstattung incl. hohe Recaro-Halbschalensitze ...

Sooo, ich glaube das wars. Die Evo-Sondermodelle zähle ich wohl hier nicht auf. Darüber kann ja jeder selbst im Blättel-Buch ... nachlesen ..

Zitat von Autolux

Toll was hier an Wissen über den Inte-Turbo niedergeschrieben wird ...

Da hängt auch wiederum ne Geschichte dran : ne gute und ne schlechte ...

Nach dem Kauf des integrale im Oktober 1995 habe ich mich sofort auf die Suche nach dem OE-Werkstatthandbuch gemacht. Bei Fiat konnte man nämlich in einem bestimmten Zeitfenster die einfach so über den Ladentisch kaufen. Im Sommer 96, nach einigem hin- und her-telefonieren hieß es, ich könne das Buch in Neumünster bei einer Fiat-Lancia Vertretung abholen. Nachm Preis habe ich nicht gefragt; wäre mir auch sch...egal gewesen .. ... inhaltlich Delta/Prisma 4WD, Delta HF integrale, Prisma integrale, Delta HF integrale 16V, später dann noch Dedra integrale und Delta HF integrale gamma 91 turbo 16V.

Ein paar Tage vorher bekam ich die Information, daß man zwecks Ladedruckerhöhung in den Wastegate-Steuerleitungungsschlauch eine 6mm-Inbus-Madenschraube mit einer 1.2mm Bohrung einbauen könne. Am Vormittag vor der Fahrt nach Neumünster tat ich dieses. Rauf aufe AB zum Buch abholen. Man ging der Motor, statt Halbgas war nur noch Viertelgas nötig, statt Dreiviertelgas nur noch Halbgas, and so one .. .. der Motor ging echt wie die Hölle ..

Jetzt erstmal der gute Teil : ich mußte für das Werkstatthandbuch keinen Pfennig bezahlen !! Da das Buch von der Stelle, mit der ich telefoniert hatte, an eine Lancia-Niederlassung ging, bekam ich das Buch umsonst .. ...

Ich also in Hochstimmung wieder aufe AB nach Hause, nach ca. 3/4 der Strecke, ich gucke immer quasi mehr in den Rückspiegel als nach vorne, wusch ... eine weit über 2 Fahrspuren reichende und ca. 5 Meter hohe Nebelwand hinter dem integrale ... sofort die Kupplung getreten und auf der Standspur langsam abgebremst. Dort die Motorhaube auf, Kerzen raus und mibm Anlasser den Motor kurz durchdrehen lassen. Und nu kommt was echt lustiges : da kamen 4 kleine echte Wasserdampf- indianermäßige Rauchringe aus den Zündkerzenlöchern ...

Also, ZKD in Arsch.
Nun muß ich dazu sagen, daß die womöglich schon vor meinem "Experiment" einen leicht anner Waffel hatte. Mir war nämlich aufgefallen, daß das Überdruckventil im Kühlerverschlußdeckel außer Funktion gesetzt worden war, sich also kein Wasserdruck aufbaute. Vllt. damit kein Wasser in die Zylinder drückte. Aber da kein Wasserverbrauch merkbar war, hatte ich es so belassen.

Vonem alten 750er Fire-Panda wurde ich dann vor meine Haustüre geschleppt.

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Ende 1991 der Evo für die Weltmeisterschaft 1992.

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Noch dickere Backen, die Spur vorne um 54 und hinten um 60mm verbreitert, außerdem wurden die Radausschnitte vergrößert, damit auf den Asphaltprüfungen ein paar Millimeter Federweg übrig bleiben. Dazu wurden auch die Anlenkpunkte der Aufhängung etwas nach oben versetzt.

Größere Kühler, eine bei Evolutionsmodellen sehr beliebte Zugabe, passen beim besten Willen nicht mehr unter die stark gewölbte Motorhaube. Also wurde von der Fahrzeugfront alles überflüssige Blech entfernt und durch luftdurchlässige Gitter ersetzt. Ellipsoid-Scheinwerfer brauchen weniger Platz als normale Leuchten, sogar die Blinker wanderten deshalb weiter nach aussen. Eigentlich besteht der komplette Delta-Bug aus Lufteinlässen durch die der Fahrtwind noch besser in den Motorraum hineinwehen kann. Damit er auch besser wieder hinauskommt, dafür sorgen zusätzliche Durchbrüche in der Motorhaube links und rechts und auf der Rückseite der vorderen Kotflügel.

Motor jetzt mit 210 PS, 308 Nm bei 2.500min, 7,5 Zoll Felgen mit 5 statt vorher 4 Bolzen, Federbein-Domstrebe vorne, verstärkte Stoßdämpfer und Stabilisatoren, noch größere Bremsen und eine überarbeitete Servolenkung.

Preis Anfang 1994 : 65.245 D-Mark ....

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Anfang 1990 gab es in der "rallye racing" einen 5er Vergleichstest : 8V-Kat, normaler 8V, 16V, 8V Holzer und 16V Holzer getunt. Den Bericht hat der eigentlich allseits bekannte Thomas Voigt geschrieben (DTM-Berichterstatter, hat auch etliche Bücher geschrieben).

Sein Fazit : "Der 8V ohne Kat tut sich unterhalb von 3.500 Touren zwar recht schwer, tritt darüber aber spontan und ohne nennenswerte Verzögerung an ...... ganz anders verhält es sich beim 16V. Um die typische Schwäche eines 16-Ventil-Triebwerks bei niedrigen Drehzahlen auszugleichen, spendierte im Lancia einen etwas kleineren Turbolader. Der beginnt wesentlich früher und spontaner zu arbeiten, liefert dafür aber nicht so viel Schub. Ab 5.000 Touren wirkt der Serien-16V-integrale sogar zäh und zugeschnürt, so daß die Fahrleistungen nur minimal jene des 8-Ventil-intergrales übertreffen .... Fazit : Der Serien-16V enttäuscht, das harmonischte Auto bleibt der 8-Ventiler ohne Kat."

Ergänzungen meinerseits : die Kompressor-/Verdichterseite des 16V-/Evo-Laders ist ident mit der des 8V-Laders, die Abgas-/Turbinenseite ist kleiner und das war auch gut so. Die war/ist nämlich beim 8V-Lader vieeeel zu groß.
Die Zylinderkopfkonstruktion des 16V, besonders die extrem langen Ventile, haben mir nie gefallen. Durch die Länge waren die Ventile viel zu schwer und brauchten deswg. starke Federn. Der dafür benötigte höhere Kraftaufwand hat dem Zahnriemen oft zugesetzt.

Ich, bei meinem 8V-Motor habe/hatte die Kombi 16V-Lader plus 16V-LLK plus mapping (<- das aber anfänglich Sch.... war). Ab 2.800/3.000/min voller Ladedruckaufbau und bis 7.000/min "grinst der Mond" .. ...

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Weiter geht´s :

Auch 4 Kopien von Berichten über den integrale aus Zeitschriften finden sich bei mir : 2 mal aus "rallye racing", jeweils 1mal aus "ams" und "Tuning". Inner "ams" war es ein Vergleich Audi (Ur-)quattro, 10V mit 200 PS, vs. integrale. Preis Urquattro = 83.100 D-Mark. Ergebnis, Zitat : "Quattro und integrale nehmen sich nicht viel, wirken jedoch in der Temperamententfaltung unterschiedlich. Der Delta scheint vehementer, fährt stärker ins Gesäß, vor allem wenn sich im Bereich von 3.500 Touren das maximale Drehmoment von rund 300 Newtonmeter zusammenbraut. Beide Maschinen benötigen Superbenzin, der Lancia etwas mehr noch als der Audi, aber dem integrale traut man ohne weiteres Raketentreibstoff zu."
Die Zeitschrift "Tuning" veröffentlichte im Heft 3/89 einen Kurztest eines getunten Lohmann-integrales : 225 PS bei 6.500/min, erreicht durch nen Gruppe N Chip aus Italien, 1.2 bar peak. Verbrauch im Testmittel : 16.8 Liter ..

Mitte 1989 kam der 16V-integrale raus. Neupreis 47.900 D-Mark ... ... sofort äußerlich erkannbarer Unterschied : die gewölbte Motorhaube (die fast jeder 8V-Eigner nachrüstete [so auch ich, sieht einfach besser aus ]). 200 PS wg. 16V plus neu entwickeltem (kleiner auf der Abgasseite) Garrett T3 Lader plus ein neuer LLK mit unveränderten Außenabmessungen, aber größerer aktiver Kühlfläche. Kurbelwelle und Pleuel wurden verstärkt, in der vorderen Riemenscheibe sitzt ein Schwingungsdämpfer. Und last bur not least, die elektronische Ladedruckregelung. Antriebsstrang VA/HA jetzt ne 47/53 %-Verteilung, vorher 56/44 %. Reifen 205/50 VR 15 auf 7 Zoll. ABS, viel, viel bessere Dämpfer mit 15mm tieferen Federn. Anderes Design der Anzeige-Instrumente.

Zitat von Gunter52

Hätte man kaufen sollen und dann einmotten.

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Ja, unbedingt ... und nach dem jetzt wieder ausmotten sofort verkaufen. Das ergäbe mehr Rendite als Kostolany jemals für möglich gehalten hätte.

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Hm, mit dem einfach nur editieren is vllt. doch nicht sone gute Idee. Deshalb mach ich erstmal weiter mit antworten. Vllt. fügt man später, wenn ich hier mit allem fertig bin, alles zusammen.

Von dem HF 4WD habe 4 kopierte und gesammelte Zeitschriften-Artikel, jeweils 1 aus der "ams" und der "mot" und 2 aus der "Sportfahrer". Also habe ich mich damals schon (86, 87) interessiert ..
In der einen "Sportfahrer" 6/87 war ein Testbericht vom H 200 von Hörmann ...
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... mit einem Spoiler-Kit, bestehend aus Frontspoiler-Stoßstange, Heckspoiler, Seitenschweller, Türplatten und einem Heckflügel ...
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... so einem wie diesem hier, aber dazu vllt. später mehr ..

Im November 1987 kam dann der integrale raus. Von außen war die neue Version an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, einem neuen Lufteinlass auf der Motorhaube und an den 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Aluminiumrädern zu erkennen, mit 195/55 VR 15 Pneus, was zusammen mit einer völlig überarbeiteten Vorderachse, einer breiteren Spur und geänderter Fahrwerksabstimmung für eine sehr gute Straßenhaftung sorgte.
Unter den größeren Felgen war nun auch mehr Platz für größere Bremsen, die vom Thema Ferrari 8.32 stammten, mit 284 statt 257mm.
Für 20 Mehr-PS und 304 Nm waren hauptsächlich der größere Garrett T3 Lader und ein größer dimensionierter Ladeluftkühler verantwortlich.

Damalig konkurrenzloser Preis für den integrale : 34.950 D-Mark ..

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Für den habe ich einen neuen sog. teilkompletten Motor im Keller stehen. Der kostete damals fast 11.000 D-Mark.