Beiträge von baster

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So Motor und die Motorperipherien erstmal abgehakt.

Fahrwerk (Felgen, Reifen, Spurverbreiterungen, Federn, Dämpfer). Felgen : da hatte der Vorbesitzer, wie sich für mich sehr viel später herausstellte, "ein goldenes Händchen" .. ..
7 J x 15 H2 ET 24 BBS RT 033, Schmiedefelgen einteilig (Bild stell ich ein, wenn ich n Ersatzrad aus den Tiefen/Ecken meines Kellers hervor gekramt habe )... ich hatte mal, an den Grund dafür kann ich mich nicht mehr erinnern, aufer VA die BBS mide 205er MXV 3A und aufe HA die Serienfelge mit 195er Uniroyal-Winterreifen drauf. Die Winterdecken hatten schon auf paar Jahre aufm Buckel und waren zu Holz- bzw. Glasreifen "mutiert". Das wußte ich aber erst, als ich mit obiger Reifen-/Felgen-Kombi nach einer Kurve einen fullminanten 360°-Dreher hingelegt hatte. Das Ende fand in richtiger Fahrtrichtung stehend auf einem Bürgersteig statt. Um aber erstmal auf den Bürgersteig zu kommen, mußte erstmal der integrale einen sog. Hochbordstein "überwinden" :
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DAS "gefiel" den Felgen/Reifen der rechten Fzg.-Seite unterschiedlich gut : hinten gab es ein lautes Zisch und vorne .... war alles ruhig. Lange Rede, kurzer Sinn : hinten war die Felge krumm und der Reifen an der Flanke eingeschnitten und vorne ?? Die Felge war immer noch schier, lediglich der Reifen hatte durch die extreme Quetschung der Flanke ne Beule bekommen. Seitdem schwöre ich auf BBS.

Mein Mitsu Evo 9 hat ab Werk auch BBS-Schmiedefelgen drauf und kann erneut bestätigen, daß die unheimlich was wegstecken können ...

Zitat von chrisuno

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was hat dieser Filter, daß Du den nicht mehr verwenden würdest ??
... oder kommt das noch ??

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Für einen Turbomotor keine ausreichende Filterwirkung. Der Schaumstoff läßt noch kleinste Partikel durch. Und die treffen bei Höchstdrehzahl des Laders mit Mach 1 auf das Aluverdichterrad und bewirken entsprechende Erosion. Heutzutage würde ich deswg. nur noch gefaltete Papierfilter verwenden.

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Da keiner hier nen Kommentar zu meinem Thread "erübrigt" .. ... mache ich einfach mal ganz "frech" hier alleine weiter ...

Die Abgasseite nachm 16V-Lader genauer angeschaut. Es gab ja nen sedice in meinem Viertel. Und siehe da, der hat nen verhältnismäßig riesigen 110° Abgaskrümmer/-bogen am Laderausgang, wohl hauptsächlich wg. der darin verschraubten Lambdasonde. Besorgt und zusammen verbaut mit dem Bielstein-Flexrohr, das mit dem großen 3 Zoll ?? Flansch. Bielstein 2-Rohr-Enddämpfer war ja schon vom Vorbesitzer unter. Was ich als querschnittsgrößeren Mitteldämpfer verbaut habe, weiß i.M. nicht mehr. Muß mich für Genaueres bei Gelegenheit mal wieder unter/neben den Wägen legen ..

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Danach kam die plug & play-Umrüstung auf den 16V-Lader.

Die beste Wahl. Untenrum kam der viel, viel, viel eher ..... obenrum schob der genauso gut wie der 8V-Lader. Die gut nutzbare Drehzahlspanne war mit dem 16V-Lader am 8V-Motor gigantisch ..

Dann wandte ich mich sowohl der peripheren Ansaug- als auch Abgasseite zu. Ansaugseite : OMP Super Power Air Filter S3/AL2501 ..
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.... so ähnlich. Sowas in der Art würde ich heute niemals nicht mehr verwenden .. ... man kann halt klüger werden, über die Jahre.

Aufm Plan steht bis heute noch die/den Ansaugtrompete/-rüssel am Luftfilterkasten der Länge nach aufzuschneiden, auf beiden Seiten längliche Stücke dazwischen zu setzen und wieder zusammen zu kleben. Ein sedici-Bekannter hat dies auf meine Empfehlung hin gemacht; hat ca. 10 PS gebracht.

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Da ich ihn im Oktober gekauft und in den Norden hochgeholt habe, war es denn temperaturmäßig auch bald Winter.

Also Kaltstarts und losfahren wollen. Maximal kam ich 50 bis 100 Meter weiter. 2 Ursachen mit unterschiedlicher Gewichtung : den kleineren Part lieferte das Anfahrverhalten der Sch... Sintermetallkupplung. Die Hauptursache aber "lieferte" das Sch...-mapping von Hörmann.

Die elektrischen Einspritzventile werden mit einem Rechteckimpuls beaufschlagt. Also immerzu auf, zu, auf ... and so one. Die Länge dieses Impulses bestimmt die Einspritzmenge. Dazu kommt auch noch der Benzindruck an den Düsen. Letzteres wird durch einen Membrandifferenz-Benzindruckregler getan; ab Werk auf 2.5 bar eingestellt. Um den Unterschied zwischen Absolutdruck im Ansaugkrümmer und dem Kraftstoffdruck immer konstant gleich zu halten.

Nun konnte man früher bei Benziner-Turbos höhere Leistung generieren, durch "fetter" machen, Stichwort "Innenkühlung" des Brennraums. Kurz gesagt, mehr Sprit verdunstet und die Verdunstungskälte wirkt für mehr Füllung und gegen frühes Klopfen. Dadurch konnte man mehr LD und mehr Zündung fahren. Um dies zu bewirken, haben die Hörmänner einfach den Rechteckimpuls für die Einspritzzeit verlängert. Nur, .... und jetzt kommt der Mist : über alle Betriebszustände, egal also ob warm oder kalt.

Wenn´s draußen kälter war, wurde der Motor regelrecht "benzin-geduscht". Dazu kommen noch die Zündkerzen. Vorgeschrieben WR 6 DC ... verbaut waren W 2 CS ..
Nachdem ich nun glaubte mich gedanklich der möglichen Ursache für´s ständige "Absaufen" genähert zu haben, entfernte ich die Plombe am Benzindruckregler und verbaute einen kleinen Absperrkugelhahn und ein gedämpftes Druckmanometer in die Druckleitung zwischen dem Regler und der Benzinrail. Benzindruck durch Verdrehen der innenliegenden Inbus-Schraube solange reduziert bis der Motor sowohl im kalten als auch im warmen gut funktionierte.

Mit den Zündkerzen war das nicht ganz so einfach. Nach etlichen Versuchen mit verschiedensten NGK´s landete ich am Schluß bei Bosch WR 5 DTC. Die haben unter allen Umständen immer gut funktioniert.

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Was altes zur Bestimmung der Vergasergröße und der -bedüsung aus "Hack, Autos schneller machen".

Vergasergröße : D = 0.8 bis 0.9 mal Wurzel aus V mal n geteilt durch i ... D gleich Durchmesser Vergaser, V gleich Geamthubraum in Liter, n gleich Höchstdrehzahl in 1/min und i Anzahl der Zylinder.

Luftrichterdurchmesser = 0.8 des Vergaserdurchmesser, Hauptdüse = fünfacher Wert des Lufttrichters, Luftkorrekturdüse = Größe der Hauptdüse + 60 ....

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Zurück zu den 40ern IDFs.
Anfangen würde ich mit den Lufttrichtern. Für 1.6 Liter Hubraum erstmal 32mm oder 33mm. Für 33mm hätte ich eine Anfangsbedüsung von VGS, is zwar für DCNF, aber als Anfang vllt. brauchbar .. ??

4.5 Zerstäuber, 135er Hauptdüse, F22 Mischrohr, 180er Lufkorrekturdüse, 55er Leerlaufluftdüse, 45er Pumpe Düse ... vllt. läßt sich das auf die IDFs anfangs "überstülpen" ...

P.S.: Synchron-Vergaser-Tester, ich hab mir damals den ... .... zugelegt. Das Motorrad-Vergaser-Synchron-"Geraffel" war mir zu blöde.

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Na dann ...

Die Zündung wurde auch modernisiert, mider Plex201/4 von MagnetiMarelli :
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Nach einiger Zeit ist das kleine bumerangförmige Leistungs-/Schaltmodul (Bildmitte unten) kaputt gegangen. Das Modul war/ist von GM.
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Nach etlichen Telefonaten und einiger Korrespondenz mit der Opel AG, Delco Remy und GM-Electronic bekam ich ein neues sehr günstig von GM.

P.S.: die Bestellnummer für das einzelne Elektronikmodul war 633.820.01

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So, .... Kopf jetzt i.O., Block i.O. ..... weiter gehts mit der Ölpumpe.

Hab wie so viele gedacht. daß die Uno-Turbo-Ölpumpe mehr schaffen würde. Also eine neu gekauft. Aufgemacht und mider 128er verglichen : der einzig Unterschied, den ich feststellen konnte, daß die Zahnräder der Turbo-Pumpe geradverzahnt waren und die des 128ers schraubenförmig schrägverzahnt. Also zurück mit dem Geschmadder.

Ich hab mir dann selbst eine größer Pumpe gebaut, nach dem Motto "aus 2 mach 1" .... aus 2 einseitig leicht gekürzten schrägverzahnten Rädern habe ich jeweils 1 gemacht, miteinander verbunden durch eine Passung und zusätzlich jeweils 2 Paßstiften. Zwischen der untereren und der oberen Gehäusehälfte der Pumpe wurde eine entsprechend hohe geschliffene Stahlplatte verschraubt. Damit die Gesamthöhe der Pumpe von der Anschraubfläche am Block bis zur Ölwanne wieder paßt, wurde an der Anschraubfläche entsprechendes abgedreht.

Die Ölwanne habe ich mir dann auch vorgenommen und habe mir selber Schwallbleche und eine nur in Richtung bewegliche Schwallklappe angefertigt und eingeschweißt.

Zitat von chriss-bellas

...das hört sich eher nach Seicento Sporting >2000 an, als nach Cinque

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Stimmt, ...... guter Mann .. ... Motornummer Seicento sporting 187A1000 : 54 PS bei 5.000/min und 88 Nm bei 2.750/min ... wie beim Panda

Zitat von zippo

hy baster,

nöööööö........
ist zwar ebenfalls ein 1108er aber andere einspritzung,krümmer/auspuffanlage,Nockenwelle,kolben + verdichtung als der 1108er sporting.

gruss zippo

Okay, ... na denn ma "Butter bei die Fische" ... en detail, ... bitte .. was ist anders : anner Einspritzung .... bis zu den Kolben/Verdichtung ??

Was ich gefunden habe : Quitscher 55 PS bei 5.500/min und 86 Nm bei 3.250/min; Hobby 54 PS bei 5.000/min und 88 Nm bei (mir unbekannt) ...

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Wennde sagst, daßde bei google-Bild nix selber findest ?? Okay, aber die Chance zu suchen und evtl. was zu finden, ist bei denen von Dir hier Angesprochenen durch Dein Bildformat gemindert. Nicht mehr und nicht weniger ..

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Mibm screenshot-Bild kann man schlecht ne google-Bildersuche machen ..

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Alle drei fuhr meine Frau.

Den FIRE 750 von Ende 1988 bis 4/92. Der war eigentlich der, der am wenigsten Probleme gemacht hat. Uuuuund ... der hatte die beste Heizung von allen .. .. warum auch immer, vllt. wg. der sog. Schweden-Heizung ??
1992 kam dann der 1.000 i.e. Der war ein Gewinn einer Angestellten aus einer Lotterie auf einer Apothekertagung. Wir konnten sowohl die Farbe als auch die Zusatzausstattungen selbst bestimmen bzw. aussuchen. Leistungsmessung 10 Monate später bei 11.100 km aufe Uhr ergab 34 KW, also 1.4 PS mehr als nominell. Verschrottung wg. massivem Rost Ende 2003. Bilder :
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Ab 2002, während des "letzten Zuckungen" des 1.000er, bekam ich mit, daß es italienische Sondermodelle (u.a. die Version Hobby) gibt, die man hier in DE auf dem grauen Markt kaufen konnte. Als wir dann endlich so weit waren, gab es den Hobby bei den Grauen Händlern nicht mehr neu. Leichte Panik. Ende September 2003 entdeckte ich in mobile.de einen Hobby mit nur 8.050 km aufe Uhr, angeboten vom Fiat Alfa Romeo Centro Automobile Thomsen GmbH in Halstenbek bei Hamburg. Ne Probefahrt gemacht : man ging das Ding, .... watn Wunder, der hat ja den "Quitscher" 1.100er Sporting-Motor unter der Haube .. ... gekauft.
Wg. der für "Kistenverhältnisse" extrem luxeriösen Ausstattung und der Übernahme von viel weiterer Technik aus dem "Quitscher" nannte ich ihn immer den Pullman-Panda link : Pullman . Eine Leistungsmessung ergab 65 PS statt der nominellen 55 ..

2010 ging das dann wieder mit der Rosterei los. Nur auf der linken Seite .. ... kurz oberhalb der Frontscheibenmitte, die B-Säule bis ins Dach hinein und auch der hintere Kotflügel. Bei genauerer Untersuchung stellte sich heraus, daß es ein Unfallwagen war. Fast die gesamte linke Seite wurde erneuert. Ich hatte beim Kauf nicht aufgepaßt, nicht genau genug untersucht ... Asche auf mein Haupt .. ich war wohl zu "berallert" weil wir noch ein Hobby zeitnah gefunden hatten und vllt. auch weil er bei der Probefahrt so richtig gut vorwärts ging .. ...

Seit Herbst 2011 fährt meine Frau nun einen Suzuki Jimny. Den verrosteten Pullman-Panda haben wir einem Freund geschenkt. Der verunfallte ihn irgendwann, kürzlich erst isser zum Schrotter gegangen.

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Die Kolben.
Es waren ja Mahle-Schmiedekolben, mit ner Nase für Verdichtungserhöhung (siehe meine Bilder). Für die Zündkerzen mußten Ausnehmungen in diese Nase eingebracht werden, ansonsten gäbe es Kollisionen. Nun sind die Kerzen außermittig und asymetrisch im Kopf. Jetzt hatten die Moll-Kolben zwar Ausnehmungen und auch außermittig, aber ....... die Kolben waren falsch verbaut, nicht passend zur Zündkerzenstellung. Einmal Kerzen innen Kopf geschraubt und durchgedreht, hätte es die oben erwähnten Kollisionen gegeben ..

Die Kolben und die Kolbenringe mal genauer angeschaut : die Ölabstreifringe waren okay, aber .... die Kompressionsringe ... ... hatten "tierisches" Höhenspiel in den Nuten. Was nun ?? Neue Kolben kaufen ?? Nach der vielen Kohle für den Kauf des Motors und der Kosten für die Anfertigung eines neuen Kopfes .. ?? Daaa muß was anderes gehen !!

Ringe-Bohrungs-Durchmesser 87mm ?? Wie wär´s da mit 2te Übergröße Ringe vom Ritmo 1500 ?? Einen Ringsatz gekauft und vermessen : vieeeel zu dick !! Logisch !! Also noch mal genauer die ausgeschlagenen Ringnuten in den Mahle-Kolben angeschaut. Die Nuten müssen n Ticken größer als der maximale Verschleiß war (etwa ein 1/10 mm oder so) größer aufgestochen werden. Also die Kolben nacheinder inne Drehbank und jeweils mibm Puppitast in den Nuten feinst ausgerichtet ...
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... und einem speziell bemaßten Einstechdrehmeißel alle Kompressionsring-Nuten nacheinander aufgestochen. Entsprechend dem neuen Nutmaß minus dem notwendigen Höhenspiel der Ringe in der Nut wurden dann die Ritmo-Ringe auf beiden Seiten auf ner Flachschleifbank heruntergeschliffen. Soweit ich mich richtig erinnere war der oberste Kompressionsring ein Nasenminutenring (der wurde natürlich nur auf einer Seite heruntergeschliffen) und der 2te ein auf der Lauffläche hartverchromter balliger Kompressionsring.

Ringstoßspiele angepaßt, Ringe in die Nuten eingesetzt, Pleuel mit den Kolben in die Zylinder eingesetzt ..... and so on ... Ergebnis : alles hat kompl. "gefunzt" ... Kompression bestens und kaum Ölverbrauch ... das Kolbenkapitel abgeschlossen.

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Das war ja nicht für die Hauptlagergasse der Kurbelwelle, sondern für das untere Pleuelauge, bei 4 Pleuel.

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Der im Beitrag ... Mal was vllt. altes/neues zum Motor-Tuning des 128er 1300er Coupes bzw. 3P´s ... .. erwähnte nachstellbare Spreizdorn :
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Ich schrieb ja schon in meinem Vorstellungsbeitrag, daß der Moll-1.6l-Motor, ein Ex-Rennmotor, ausm Gruppe 5-Ritmo gekommen sein soll. Über den Zylinderkopf habe ich mich ja nun schon zur Genüge ausgelassen. Dazu abschließend wäre noch die Nockenwelle zu erwähnen : eine 328°-Welle ... alle Nockenlaufbahnen zeichneten sich durch extreme Pittingbildung aus. Nach Übersendung der Welle, des dazugehörigen, mit vergrößerten Lagerbohrungen versehenen Nockenwellengehäuses und der angeblich von Schrick sonderangefertigten Ventilfedersätzen, an Hörmann, erhielt ich von dort, von Hörmann eine Gutschrift i.H.v. 400 DM.

Weiter zum Innenleben des Blocks :
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Die Pleuel.
Es wurden Ritmo-1500-Pleuel verwendet. Die sind aber am Pleuelfuß 1mm schmaler als die 128er Pleuel, und paßten deswg. nicht ohne weiteres zur 68mm-Kurbelwelle. Die war ja für den 128er konzipiert. Also haben sie auf beiden Seiten des unteren Pleuelauges jeweils an 4 Stellen auftragsgeschweißt und die Schweißabschnitte auf ner Drehbank passend nachgearbeitet. So weit so gut.

Aaaaaber ... wenn man elektroschweißt, bekommt man einen Masseübergang in Form eines oder mehrerer kleiner Metallpickel, in diesem Fall auf beiden Seiten des kleinen, oberen Pleuelauge. Diese Pickel wurden aber nicht im geringsten entfernt, sondern die "verpickelten" Pleuel wurden so am Kolben verbaut. Folge : die Pickel haben sich im Innern des Kolben reingearbeitet/reingefressen. Gottseidank nicht so dulle, der Motor hat nie gelaufen und wurde maximal von Hand durchgedreht, aber das langte schon für ein paar Kolben-Aluspäne.

Aber damit nicht genug.
Weil ich ahnte, daß das Auftragsschweißen nicht ohne Wärmeverzug der Lagerbohrungen vonstatten gegangen sein kann, habe ich sie vermessen bzw. rundschreiben lassen. Ergebnis : die Pleuellager-Bohrungen waren allesamt "Eier". Wie kriegt man jetzt eirige Bohrungen wieder zylindrisch ?? Indem man erst die Eier noch eiriger macht. Von allen Trennflächen des Pleueldeckel und der Pleuelstange wird Material entfernt, in meinem Fall durch viel, viel Feilen. Danach wird wieder zusammengeschraubt. Dann habe ich mir einen nachstellbaren Spreizdorn aus Gußeisen angefertigt und den in eine Drehbank gespannt. Mit Hilfe von versch. Läpppasten habe ich dann solange "rumgeläppt", bis die Bohrungen wieder das richtige Maß hatten und wieder richtig zylindrisch rund waren.

Zitat von ronbon76

Also ich persönlich halte nichts von den 41 und 36ventilen. Zum einen ist grösser wie 40 nicht sinnvoll. Aber das grössere Problem sehe ich in der Haltbarkeit. Es sei es muss nicht lang!

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Wieso ist größer als 40 nicht sinnvoll ??

Meine Berechnung : Vh 1.620 cm³ (87 x 68), 6.800/min = cm 15.41 m/s, 41er mit 39 Sitzringinnendurchmesser, Nockenhub 10.6mm (122.5 cm² mal 10.6 mal 0.707 = 918 mm² Ringspaltfläche) ... 15.41 mal 5944 geteilt durch 918 sind 99.778 m/s mittlere maximale Gasgeschwindigkeit ...

Okay, also dann die Haltbarkeit. Meinst Du damit den Reststeg zwischen den beiden Sitzringen ??

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Das war der Hubraum-Kit von 1979 ...