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Das eigentliche Problem in der heutigen Generation "youtube" ist, daß wenn sich eine Szene um ein bestimmtes Fahrzeug bildet. Die meisten (um und bei 90 %) davon sind extrem getrieben uuunbedingt am OEM-Zustand was ändern zu müssen/zu wollen. Völlig unabhängig davon, ob das überhaupt notwendig oder auch richtig ist.
Da ich in den letzten 10 - 11 Jahren hauptsächlich diesbezgl. mibm Mitsu Evo 7 bis 9 "unterwegs"/beteiligt war, versuche ich es an Hand/beispielhaft dieses Fahrtzeuges praktisch (also nicht theoretisch 
) zu erklären. Ich fange mal einfach irgendwo an : Angegebene Serienleistung des Evo-Motors 280 PS. Streut aber in der Regel bei den Europa-Versionen immer nach oben bis zu 318 PS. Bei den Japanversionen noch höher, bis 330/340 PS.
Also erstmal der LLK, .. es muß unbedingt ein anderer, ein vermeintlich größerer rein. Dabei reicht der OEM-LLK bis 450 PS. Der Wasserkühler : ich selbst habe bei bummelig z.Z. 400 PS mibm OEM noch nie ne Wassertemp über 83° Celsius gehabt. Was machen viele ?? Es muß ein Mishimoto-Kühler rein. Und der hat sogar n bißchen schlechtere Kühlleistung als der OEM. Der OEM-Wasserkühler langt bis 550 PS. Der OEM-Turbolader : auch der ist gut für bis 400/420 PS. Und dann der "Klassiker", die Abgasanlage : die ist immer als erste dran. Serie 2.2 Zoll/56mm. Die muß aber immer 3 Zoll/76mm groß sein. Ich fahre bis heute (ca. 400 PS) Catback immer noch Serie. Nu ist die AGA anne Grenze.
Man sollte mal andersrum denken. Die Konstrukteure, die Entwickler bekommen ein Lastenheft um eine Basis für ein Homologationsmodell, in beiden Fällen (Lancia und Mitsu) für die Rallye-Weltmeisterschaft Gruppe A auf die wettbewerbsfähigsten "Beine"/Räder zu stellen. Und die Konstrukteure/Entwickler sind sicherlich keine "Bimsköppe", nicht wahr ?? Und wenn die, und damit zurück zum ursprünglichen Thema, in beide Motore, die zudem noch 10 - 20 Jahre auseinander sind, unabhängig voneinander Ausgleichswellen in einen Wettbewerbsmotor einbauen, dann tun die das mit 100%iger Sicherheit nicht aus Marketingsgründen. Oder "hält da diesbezgl. jemand gegen" .. ??
Im Jahr 2000 war ich in Frankfurt Hadamar zu einem integrale-Treffen. Dort erzählte und zeigte jemand, daß er in seinen integrale einen Garrett T04-Lader eingebaut hat. Und begründete dies damit, daß der Abgasgegendruck vor der Turbine viel kleiner sei als mibm T03-Lader (das hat er auch so selbst gemessen) und damit die Abgase viel leichter ausm Zylinder kämen. Nun gibt es aber einen Turbolehrsatz, der besagt : vor der Turbine möglichst viel (Abgas-)Druck, nach der Turbine möglichst wenig (Stau-)Druck, vor dem Compressor möglichst wenig Unterdruck (freies Ansaugen) und nach dem Compressor wiederum möglichst viel Druck (Ladedruck) .... wenn "der Junge" sich nur n bißchen mit Theorie beschäftigt hätte, dann hätte er seinen teuren und nach hinten losgehenden Fehler vermeiden können.
Andersrum der Serien-LLK des integrale. Da merkt den Unterschied der vielen Jahre : zu klein, zu dick und dazu auch noch an der falschen Stelle. Ich erzählte es schon an anderer Stelle, daß jemand beim Hadamar-Treffen einen sehr langen und verhältnismäßig dünnen Iveco-LLK an Stelle des OEM-Ölkühlers montiert hatte. DAS war, vor allen Dingen zu der Zeit, GENIAL 
... weil die Abkühlungsrate dadurch viel niedriger war, brauchte das mapping viel weniger Anfettung für die Zylinder-Innenkühlung und letztendlich auch nicht sonen riesigen Ölkühler. Wo der "Typ" dann nen Ölkühler hingebaut hat entzieht sich meiner Erinnerung.
So, nun kannste mich @BellaDeltona (sehr gerne auch andere) Stück für Stück "auseinandernehmen" ... 
.. Ironiemodus aus
