Nur mal so für die unwissenden: 175/50-13 sind in der Praxis ca.193mm breit!
.
Echte, effektive Breite abhängig von Anbieter/Hersteller (Beispiel Fulda), ... uuuund vonner Felgenbreite ... es gibt Lütz die "lieben" es aufer breiten Felge relativ schmale Reifen zu montieren ... sowas mag ich nicht (rein subjektiv), ich find´s kaxxx ... aber : des Menschen Wille ist sein Königreich .. 
.
Lt. Gert Hack bei 5.5 Zoll von 165mm bis 205mm möglich ... ich würde sagen bis 195mm wäre es okay.
bleibt nur...
Slalomveranstaltung raussuchen, 2 Nennungen setzen, fahren, beste geben, Zeiten vergleichen.
alles andere ist im nebel stochern
(ohmanngähnendestammtischgemächtvergleichelangweilen)
.
Ääh .. öööhm ... ich schrieb Ex-sedici-Eigner ... und mein 8V-16V-"Hybrid" ist auch schon ne ganze Weile nicht fahrbereit (hab ich auch geschrieben) ... also, wie sind dann da 2 Nennungen überhaupt möglich ... 
.
@TurboKaktus : doch nix für die integrale-ECUs ??
bleibt nur...
Slalomveranstaltung raussuchen, 2 Nennungen setzen, fahren, beste geben, Zeiten vergleichen.
alles andere ist im nebel stochern
.
Geht nicht, .... nachdem ich vor fast 10 Jahren meinen ersten Mitsu Evo in Padborg verschrottet habe, habe ich (auch mit selbstauferlegtes) Rennstreckenverbot ... 
.. einmal 20.000 Euro versenkt langt.
.
Ich habe mich heute mittag mibm Sedici-Ex-Eigner bezgl. der "Popometer"-Bewertung unterhalten. Der hatte die Meinung, das sein modifizierter und chipgetunter sedici (16V und Euro2-Kat) zigmal besser kurvenmäßig besser gelegen hätte, als mein ebenfalls modifizierter und chipgetunter 8V. Er führte dies sowohl auf die andere Antriebsverteilung (43/57% vs. 56/44%) als auch über die erhebliche Mehrleistung zurück.
Allein, .... mir bleibt ein Zweifel .. 
.
Wg. dem hohen Drehmoment des Motors fing die Befestigung am Windleitblech (da wo die Motorhaube angeschraubt ist) einzureißen und hochzubiegen.
Auch die vorderen Dome fingen an zu reißen. Alles hätte verstärkt werden müssen. Dreiecks-Knotenbleche wären in jeder Ecke des Motorraums auch nützlich gewesen.
Mit fast jeder Art von Arbeit am Blech bin ich aber gänzlich ungeeignet, deswg. hatte ich auf Hilfe anderer gehofft, aber .... Pustekuchen, die die ich in meinem erweiterten "Kietz"-Raum ansprach, wollte nur maximale Kohle bei minimalster Arbeit aus mir rauspressen.
Nur der Rost und die deswg. nötigen Blecharbeiten haben meinem 3P letztendlich das Genick gebrochen.
.
Das Steuergerät des 8V-Motors sollte die Bezeichnung WH4E.03/OAO-F6 .. haben, die des 16V WH4W.08/90E-95 ...
An die Steuergeräte selber komme ich z.Z. nicht ran, die sind im Wagen eingeschlossen ... und die Schlüssel dafür sind 5 1/2 Fahrtstunden weit weg, im Evo in Hüttenberg, in der Nähe von Wetzlar/Goslar .. 
Hi, warum nicht gleich auf frei programmierbare Spritze umbauen? Da kannst du alles selber einstellen, wenn du mal den Lader änderst oder die Einspritzventile ect.
Ich persönlich fahre eine Megasquirt 2 mit Breitbandlambdasonde. Da kann man bequem abstimmen.
Gruß
.
Im intergrale-Bereich habe ich überhaupt keine Ahnung, wie die Datenmengen/das Datenvolumen/die Funktionen der OEM-Ecu auf ein frei programmierbares übertragen werden.
Ein bißchen mehr weiß ich vonner Mitsu Lancer Evo ECU. Es gibt mindestens ein halbes dutzend versch. Anbieter von frei Programmierbaren. Seit inges. 10 Jahren. Jetzt erst nach 10 Jahren, können einige wenige das kompl. was die OEM-Ecu kann.
Das heißt natürlich nicht, daß es beim integrale und dem Megasquirt auch so ist.
Ich bräuchte dann ja auch noch eine Software, mit dem ich die Datensätze aus dem OEM-Steuergerät auslesen kann ... sowas ähnliches wie dies .. .. fürn Evo.
Die Datensätze beim integrale sind sicher nicht so kompliziert und so lang wie beim Evo .... aber wennde dies hier : ... nur kurz überfliegend durchblätterst, dann erkennst Du ja vllt. einiges ähnliches wieder .. 
.
Siehe mein Betreff.
Ich hätte gern, daß die Hörmann-map der 8V-integrale-ECU dahingehend geändert wird, daß ich nicht mehr mit dem so Benzindruck rumhudeln muß, damit der Motor auch bei tiefsten Temps normal und betriebssicher läuft.
Hätte hier vllt. ijemand ne "Anlaufstelle" für mich ??
.
Ich, von meiner Seite, find´s komisch midder Zuneigung/"Liebe" zum TT. 
Da haben doch die damaligen Eigner/Fahrer getrickst ohne Ende, .... um dem ne halbwegs brauchbare Straßenlage anzu"züchten". Angefangen von Betonplatten im Kofferraum bis hin zum extremen Sturz der Hinterräder.
.
Nach meinem unverschuldeten sog "OFF-SET"-Crash (fragt mich bitte was das sein soll) mit der 8V-Karosse und meinem Einbau des 8V-Motors inne 16-V-Karosse war nix mehr so wie es einmal war.
Der 16V-Motorkabelbaum und die PIN-Belegung anner ECU und am Kombi-Anzeige-Instrument ist nicht vollständig gleich der des 8V (nur ein Beispiel : 8V = nur ein Ladedrucksensor, 16V = 2 Ladedrucksensoren), Overboost 8V nur durch n 0 oder 1 Zeitrelais, 16V = elektronisches Taktventil ... ich midder Rot-Grün-Schwäche habe dann auch n Schaltplanproblem.
Über allem "schwebten" fürchterliche Geräusche ausm Fahrwerk/Antriebsstrang .. geringsterweise wären es Radlager, schlimmstenfalls wären es Lagergeräusche ausm Verteilerdifferential ...
.
Ich stelle fest, daß die Ansprüche der versch. in diesem Thread sich äußernden hierigen "Popometer" total unterschiedlich sind. DAS hätte ich so (extrem) nicht für möglich gehalten.
In meinem erweiterten Bekanntenkreis, und ich selbst, mögen wir im Kurven-Haftreibungs-Grenzbereich leicht zu fahrende, schnelle Wägen. Klar, .. dazu gehört auch, daß man das Lupfen und auch das Gasgeben zur Beeinflussung sowohl des Einlenkens und des Wiederrausfahrens ausse Kurve will/haben möchte.
Aber es sollte für mich nichts "Schnelles", nichts "Großes", nichts "Hartes" vom Wägen ausgehend passieren/losgehen. Ich kann nur auf "leicht" und langsam .. richtig reagieren.
Vorausschauend die möglichen extremen quasi "genetischen" Reaktionen des jeweiligen Wägen in meine uralten, verfestigten Reflexe/Automatismen zu implementieren ist mir bis jetzt nicht gelungen. Das mag einer der Gründe sein, warum ich ein leicht zu fahrendes, aber trotzdem sehr kurvenschnelles Fahrzeug bevorzuge.
Ganz klar mein NSU TT. Es handelte sich um ein ex Slalomauto, das auf unerklärlichen Wegen eine Zulassung erhalten hatte. Mit Semislicks ging, was immer man wollte. Vielleicht kennt der eine oder andere der Europaplatz in Aachen. Mit dem TT hab ich drei Runden am Stück im Drift geschafft. Nase Richtung Brunnen in der Mitte und mit dem rechten Fuß gelenkt. Ging natürlich nur mitten in der Nacht. Leider hab ich das gute Stück in der Eifel an einen Felsen angelehnt und vorbei war's mit dem Spaß.
.
Das kann ich gut nachvollziehen ... wenn für jemanden das Driften das non plus ultra des Autofahrens ist ..
.
Fahrwerks-, Felgen und Reifenveränderung
Aufe VA : gekürzte Hörman-Spiralfedern für Tieferlegung, Koni-Gelb-Sportstoßdämpfer, Cromodora Felgen CD 92 5.5 x 13 EP 18, Reifen 195/60 HR Eagle NCT ...
..
HA : unter ne Presse gestreckte Hörmann-Querblattfeder für Tieferlegung, Koni-Gelb-Sportstoßdämpfer, Cromodora CD 93 5 x 13 EP 24mm, Reifen wie VA ..
... mir war die 128-3p Berlinetta immer gut genug ...
.
Gut dem Dinge .. 
DER landet im meinem persönlichen Ranking gemeinsam mibm Mitsu Evo 9 aufm 2ten Platz !!
Nach wenigen Fahrwerks-, Felgen- und Reifenveränderungen (demnächst mehr hier -> .. Mal was vllt. altes/neues zum Motor-Tuning des 128er 1300er Coupes bzw. 3P´s ... ... genaueres) war der 3P für mich perfekt.
Anekdotisches dazu (von mir ?? Wat sonst .. ) : Jeden Morgen vor Arbeitsbeginn, vor dem damaligen Werkstor, die Kollegen drückten sich schon ihre Nasen in Erwartungshaltung an den Scheiben platt, ne "schöne" 180°-Handbremskehre "hingelegt", im Style von "copy and paste", wusch und sofort im Anschluß rauf aufn nächsten freien Längsparkplatz ...
.
Kupplung : sachs sporting 3082 999 518, Reib-Druckplatte aus Alu. Mein Fazit : der totale Mist ... das Mitnehmerscheibenmaterial korridiert "verklebend" mit dem Alu der Druckplatte ... willste kalt losfahren, mußte zig mal kuppeln damitse überhaupt trennt.
.
Dann mache ich auf dieser "Baustelle" erstmal weiter :
Abgasseitig habe ich den Serienguß-4-in-2-Krümmer nur entsprechend der Auslaßdurchmesser Zylinderkopf geportet. Auch das Hosenrohr, bis auf die kompl. Vernickelung, ist Original 128 3P. Die weitere AGA war dann die Abarth-Anlage. Mir war allerdings klar, daß diese Anlage nach der Hubraumvergrößerung und der höheren Leistung viel zu klein sein würde. Deshalb habe ich den Vorschalldämpfer aufgemacht, um mir mal das Innenleben und die dortigen entsprechenden Durchmesser aufzunehmen. Ich wollte mir die Abarth-Anlage in Niro und größer nachbauen; dreimal. Ich habe mir auch alle notwendigen Bleche und Rohre zuschneiden bzw. -sägen lassen. Das Material aber liegt, und liegt, und liegt ... 
Nicht am Ende, also zwischendurch gemessene Motorleistung : nur 115 PS bei nur 5.250/min (und das bei diesem Kurzhuber) und 149 Nm bei 3.800/min, wg. der zu kleinen 36er DCNFs und der viel zu kleinen AGA.
Berechnet, ventil-, kanal-, vergasergrößenmäßig, nockenwellenmäßg, hatte ich 143 PS bei 6.800/min (<- das hört sich doch schon ganz anners an, oder ?? 
) ... dann aber mit den 40er DCNFs und der größeren AGA ...
.
Da sich hier wohl kein weiterer äußert, sage ich denn jetzt mal Meinung.
Der integrale hatte/hat die beste Straßenlage aller von mir je gefahrenen Fahrzeuge. Absolut neutral in jeder Art von Grenzbereich, kein Untersteuern, kein Übersteuern, egal ob man voll am Gas die Kurve nahm oder inner Kurve lupfte ... genau wie n Kart, der integrale, wenn er schiebt, weil die Haftungsgrenze im Kurvengrenzbereich überschritten wurde, dann nur immer über alle 4 Räder ... dabei spielten sicher die "nur" 205mm schmalen Michelin MXV 3A eine nicht ganz kleine Nebenrolle. Auch das nur 232 PS gegen 1.250 kg stehen, spielt keine Rolle. Das Leistungsgewicht von 5.4 kg pro PS läßt sich trotzdem sehen. Auch bei Nässe ändert sich überhaupt nichts an dem stabilen und gutmütigen Charakter des Fahrverhaltens.
