Auch von mir ein großes Dankeschön für deine Bemühungen, die uns alle das tolle Italopedia wieder in die Stube gebracht hat. In einem X-artigen Forum geisterte nämlich schon die Vermutung, dass du mit der Kohle durchgebrannt wärest ?! Der Kollege hat wahrscheinlich eine durchgebrannte Lima-Kohle gemeint ? 
Gruss Klaus
Hallo liebe ABARTH-Freunde,
das diesjährige Jubiläum "75 Jahre ABARTH" wird von der heutigen Abarth-Muttergesellschaft STELLANTIS in Rüsselsheim leider sehr stiefmütterlich behandelt. Ob es in diesem Jahr in Deutschland wieder einen ABARTH-DAY (wie 2023 in Pferdsfeld oder Autostadt Frankfurt) in Verbindung mit diesem Jubiläum geben wird, steht aktuell noch völlig offen.
Völlig anders dagegen die Situation bei unseren ABARTH.Freunden in den benachbarten Niederlanden. Diese veranstalten am Samstag, den 15. Juni 2024, bei dem Charity-Event "10. Classic Wings & Wheels", in Zusammenarbeit mit der HARC (Historische Automobil Renclub), auf dem ex Militär-Flughafenplatzgelände Gilze-Rijen, nahe bei Tilburg (Provinz Brabant), einen ABARTH-Demolauf zu "75 jaar ABARTH". Dieses Event wird auch das "Goodwood-Revival der Niederlande" genannt, weil neben der historischen Fahrzeugshow auf den run.-und taxiways, eine fantastische Luftfahrtshow mit historischen Flugzeugen geboten wird.
Das Besondere kommt jetzt ! Wer mit einem historischen/klassischen ABARTH-Fahrzeug an der Veranstaltung teilnehmen möchte, muss KEIN Nenngeld bezahlen ! Diese Vereinbarung ist durch die Organisation mit dem ABARTH WORKS MUSEUM in Lier/B, wo es sich lohnt auch einen Blick reinzuschmeißen, und der ABARTH-IG Deutschland getroffen worden. Es handelt sich hier um eine Charity-Veranstaltung zugunsten der Forschung von Speiseröhren.- und Magenkrebs bei Kindern. Auf dem Nennungsformular ist eine IBAN-Bankverbindung angegeben, womit man eine Spende für den Verwendungszweck : Donatie Abarth Demo, tätigen kann. Das normale Nenngeld bei dieser Veranstaltung beträgt hier 175.- EURO, das man(n) auch spenden kann. Im Anhang unten habe ich das eingescannte Programmheft, den vorläufigen Programmablauf und das Einschreibeformular (deutsch) beigefügt. Wer es gerne haben möchte, kann das originale Programmheft bei mir anfordern, das ich dann per Post zusenden werde.
Bei den DEMO-Läufen darf das Fahrzeug mit 2 Personen besetzt sein. Es besteht Helmpflicht.
Das ausgefüllte Nennungsformular, bitte zeitnah zusammen mit einem Foto des ABARTH-Fahrzeug zurück mailen an: hw.janus@janusvaten.nl
Für weitere Infos und zur Anmeldung für den Newsletter unter: https://www.classicwings-wheels.nl
SEE YOU IN GILZE-RIJEN
ABARTH-Klaus
1 Classic Wings & Wheels 2024 001.jpg
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Hallo und einen ganz großen Dank an dich
für den Link zu diesem Film, der jetzt auch vielleicht abschließend dem letzten Kleingläubigen (Matthäus 8,23) verständlich macht, was das bump-steering bei einer Fahrwerkstieferlegung, mit einer serienmäßig belassenen Lenkungsgeometrie, an Spurveränderung verursacht !!! Nur durch das Höherlegen der hier vorhandenen Querlenkerachse, kann bei der achsdynamischen Ein.- und Ausfederung der Karosserie, die extreme Veränderung von Vor.- auf Nachspur fast völlig eleminiert werden. Das die FIAT-Konstrukteure an diesem verreckten Lenkungssystem so lange festgehalten haben (55-73), lässt mich an deren Fahrwerksdozenten zweifeln. Sie werden ihre Gründe dafür gehabt haben. Deshalb ist es auch so enorm wichtig, dass die Einstellung der Vorderachsvorspur bei den von mir o.g. heckmotorisierten Fiat-Typen, nur im belasteten Zustand erfolgen kann (nein, muss !!!). Nicht ohne Grund hatte früher die gut ausgestattete FIAT-Werkstatt das Spannvorrichtungswerkzeug Nr. A.66051/1/2 für die VA-Blattfeder, zur Einstellung der Spur.- Sturz.- und Nachlaufmaße.
Die Fa. Berni-Motori hatte früher für den Fiat Abarth 595 - 695 (SS), bzw. 500 und 126, diesen Versatzträger-Kit im Programm gehabt, weil die Fa. ABARTH so etwas schon sehr früh bei den werksmäßig "frisierten" Fiat-Abarth-Rennsemmeln gemacht hatte. Da standen ja auch ein paar diplomierte deutsche Konstrukteure in weißen Kitteln an den Zeichenbrettern, u.a. auch Klaus Steinmetz (später der bekannte Opel-Tuner), den Carlo Abarth in Stuttgart bei Porsche abwerben konnte.
Gruss aus dem hoffentlich final aufgehellten Lenkungsdschungel
Klaus
Hallo liebe Forumsmitglieder,
die OLDTIMER MARKT Redaktion sucht aktuell für einen Vergleichstest von 90er Jahre Kleinwagen, einen unverbastelten Fiat Seicento Sporting Michael Schumacher Edition, in rot, gelb oder schwarz, egal ob als SPI oder MPI. Zum Vergleichstest stehen u.a. an : Renault Twingo, Kord Ka, Mazda 121 u.a. mehr. Der Fototermin zu der Reportage steht sehr kurzfristig an. Dieser soll am kommenden Sonntag, 21. April 2024, vormittags in Rüsselsheim stattfinden. Ich muss leider passen, weil ich zu dem Termin bei der Grünewald Classics in Solingen zu "75 Jahre ABARTH" ausstellen werde. Wer also so ein Garagengold bei sich herum stehen hat, oder einen kennt der einen kennt, und die Zeit dafür hat, kann sich bitte telefonisch mit dem stellvertretenden Chefredakteur, Herrn Lukas Hambrecht unter Tel. 0173 3855935, in Verbindung setzen. Für Kaffee und Brötchen soll gesorgt sein. 
Viele Grüße
Klaus
Sagen wir mal so,
jede Tieferlegung der Fahrhöhe, egal ob beim 126, 133, 500, 600, 770 oder 850, die alle mit der gleichen Vorderachskonstruktion gesegnet sind, zieht zwangsläufig die Höherlegung des oberen Querlenkers nach sich. Wer das nicht kapiert, sollte besser die Finger davon lassen. Da macht auch die TCR Stahl.- oder Leichtmetallbrücke mit den unteren Dreiecksquerlenkern, s.o., keine Ausnahme.
Bei der Selbstanfertigung von aus dem Vollen gefrästen Versatz-Querlenkeraufnahmen sollte man nach meiner Einschätzung den Schlankheitsgrad nicht übertreiben. Die von der Fa. ABARTH gefertigten Teile waren im Gesenk geschmiedet gewesen. Und bei der Blattfeder (außer 850) immer einen Panhardstab verbauen, sonst stimmen schon nach der ersten Kurve der Sturz und Spur nicht mehr 
.
Gruss Klaus
Original ABARTH, 20 mm Versatz
Kann man(n) auch eleganter machen mit einem Wantenspanner aus dem Bootsbau, der hat dann auch R-L Gewinde
Gibt´s bei mir
Hallo Gregor,
der Motor aus der 2. Serie als Coupe (100GBC) oder Spider (100GBS) mit 903 ccm und 52 PS waren ab 07/68 mit dem Weber 30 DIC 2 ausgestattet, Die 5 Mehr-PS kamen ja nicht nur allein aus der Hubraumvergrößerung auf 903 ccm heraus (vorher 843 ccm mit 47 PS), deshalb verfügen die beiden Venturis des 30 DIC 2 Registervergaser über einen Querschnitt von 23 mm, anstatt 21/23 mm beim Weber 30 DIC 1 , 4 und 11 der 1. Serie (100GC/GS). Der Wechsel auf die 50er Leerlaufdüse kann m.E.n. nicht nur mit dem Austausch auf eine größere Düse zusammen hängen. Ich vermute Mal, dass eine der beiden 40er LLD unter einer Verstopfung leidet, die sich nur bemerkbar macht, wenn Kraftstoff dort durchfliest und sich von innen vor die Düsenöffnung setzt. Die Bedüsung für den DIC 2 hast du ja selber aus dem Reparatur-Handbuch ab 07/68 oben abgebildet.
Das Thema Falschluft ist bei vielen alten Vergasern immer wieder ein beliebtes Thema. Die Mechaniker, die meinen, bei jeder Inspektion die vier Muttern der Vergasergrundplatte nachziehen zu müssen, killen dabei regelmäßig denselben und gleichzeitig die als Wärmebrücke verwendete Pertinax-Platte. Grundsätzlich ziehe ich bei einer Revision die Vergasergrundplatte auf einer Tuschierplatte ab. Bisher war jeder Vergaser dort "krumm" gewesen, was auch in einigen Fällen für den Vergaserdeckel zutreffend war. Der Zusammenbau soll immer mit einer neuen Pertinax-Platte erfolgen.
Was in der englischsprachigen WEBER-Vergaserbeschreibung als "vacuum brake" oder auch als "starting device" bezeichnet wird, ist nichts anderes als ein Startgerät, das bei Starten des warmen Motors automatisch die Drosselklappe für einen schnelleren Leerlauf anzieht, öffnet aber gleichzeitig etwas die Chokeplatte, um einen zu fetten Leerlauf zu verhindern. Die dreieckige Membran in diesem Startgerät wird vielfach bei der Revision übersehen, weil auch nicht in allen Rep.-kits enthalten ist, s.u.
Viel Spass mit den WEBER-Gemischfabriken und ein schönes Osterfest
Klaus
in der Gehäusetrennfuge sitzt die Membrane
dieser Kit enthält beide Membranen
Hallo Alex, alter Steirer,
wenn ich ganz oben deinen Aufmachertext richtig lese, beschleicht mich das leise Gefühl, dass du hier Apfeln mit Birnen verwechselst, also den ohv-Motor des A112 mit dem ohc-Motor des 127 ?
Wenn du vom A112 A2 ohv Motor 70 PS sprichst, dann benenne den Hubraum besser mit 1036 ccm, um Verwechslungen zu vermeiden. Der 127 A1 ohc Motor 70 PS hat 1049 ccm. Beide Motoren stammen aus völlig unterschiedlichen Motorgenerationen ab, der A112 ohv aus der 600/850 Bauserie der finsteren 50-er Jahre , dagegen der 127er ohc vom 128 aus der Lampredi-Konstruktion der 60er Jahre. Da lassen sich bauartbedingt keine Motorenteile untereinander mixen. Wie du überschlägig auf ein Verdichtungsverhältnis von 12,1:1 kommst, musst du mir Mal erklären.
Viel Spaß beim Schrauben und Gruss in die Alpenrepublik
Klaus
Hier Mal zum Vergleich die NW-Daten des A-112 A1 und A2. Die Steuerzeiten lassen sich hier vergleichen, weil das Prüfspiel gleich ist. Das ist nämlich das Problem beim Vergleich von Steuerzeiten unterschiedlicher NWn, wenn das Prüfspiel nicht bekannt ist und nicht angeglichen werden kann. Wer nichts Misst, macht Mist.
Toto, das wird aber eng mit dem SPARCO-Sitz im 850 Coupe. Da wirst du wahrscheinlich die superrare Fensterbrüstungsleiste und/oder eine Sitzwange etwas killen müssen. Immer auf das Produktions.- oder Verfallsdatum der Gurte achten, sonst ist international nach 5 Jahren Schluss damit ! Gut gegurtet, ist halb gewonnen !
Gruss von den beiden Linksdrehern
Jürgen & Klaus
Nürburgring Classic 2023
RGB Saisonfinale Nürburgring 2023
Hallo Toni,
das ist ja eine unendliche Geschichte mit deinem Versager Weber 30 DIC 3 auf dem 903er GBC-Motor. Ja, kann man machen im 133 mit dem 850er Sport aus Coupe oder Spider, was aber von der technischen Ausstattung dieses Motors, gegenüber dem originalen 133er Motor mit 843 ccm, einen Rückschritt darstellt. Die 133er SEAT-Motoren verfügten schon über den schraubbaren Micro-Ölfilter, währenddessen die 850er Motoren bis zum Ende ihrer Tage noch mit dem anachronistischen Schleuderölfilter auskommen mussten. Den würde ich bei dir gelegentlich Mal aufschrauben, um die steinharte Mocke dort raus zu kratzen. Auch die Wasserpumpen unterscheiden sich durch Art der Befestigung (850 =3-Loch, 133 = 4-Loch) und durch den Winkel des Pumpenarmes zum Motorblock, weil die Wasserkühler eine etwas unterschiedliche Position im Motorraum haben.
Auch die Spanier haben bei dem in Deutschland nicht angebotenen 133 Especial den 30 DIC verbaut, womit dieser auf muntere 43 PS gekommen ist. Ist denn der GBC Motor in deinen Papieren eingetragen worden ? Ob sich dadurch Veränderungen in der KH und TK Versicherung und Kfz.-Steuer ergibt, ist im Einzelfall zu prüfen. Der GB-Motor wird steuerlich unterschiedlich erfasst mit 896 ccm . dann bleibt alles , oder mit 903 ccm, dann wird es 15 EUR teurer. Ein H-Kennzeichen lohnt sich daher kaum.
Zurück zum Vergaser. Die bei dir inkontinenten Verschraubungen der beiden Hauptdüsen, werden wie schon oben erwähnt, mit Kupferringen - oder auch mit Aluringen abgedichtet. Schaut man sich die verschiedenen Explosionszeichnungen des Weber 30 DIC an (es gab ihn auch von Holley, Lizenz Weber), fällt auf, dass die Dichtringe auch schon Mal fehlen. Das von dir auf dem Foto mit dem Zeigefinger gehaltene Teil lässt mich beim 30 DIC rätseln , weil ich das Teil eigentlich nur vom 36 DCD im Umluftkreis der Startvorrichtung kenne ?
Die wenigen in Deutschland noch zugelassenen SEAT/FIAT 133 sind den meisten Italo-Freaks unbekannt. Mein Auftritt mit dem 133er in 2021 bei der Classic Gala Schwetzingen hat immerhin zu einem 2.Platz beim Concours d´Elegance in der FIVA-Kategorie G, 1971-1980 gereicht. (Original 14.000 km, Erstlack, ungeschweisst, 2. Besitzer, Campagnolo-Felgen, 80 PS).
Ich habe noch ein 133er-Neuteilkonvolut, von dem ich mich trennen kann. Ich werde es demnächst hier auf dem Marktplatz anbieten.
Gruss Klaus
guckst du
Tja lieber Unbekannter,
üblich und guter Stil ist ist es eigentlich in Foren, dass man(n) sich bei dem 1. thread kurz zur Person und Fahrzeug vorstellt. Habe ich das vielleicht überlesen ?
Trotzdem, herzlich Willkommen in diesem Italo-verstrahlten Benzinfuchsforum.
Nun zu deiner Felge(n). Bei einer gebauten Felge, wobei hier die Info fehlt, ob es sich um eine 2 - oder 3-teilige Felgenkonstruktion handelt, gibt es keine Angaben zur Maulweite oder der ET der Felge. Wie auch ? Das bestimmt der Schrauber doch selbst ! Also ist Messen angesagt. Denn wer nichts misst, mach Mist. Wie man´s macht, dazu hat es hier letztens einen ausführlichen Bericht gegeben.
Ich vermute Mal, dass es sich wegen der roten Dichtungsmocke um eine 3-teilige Flachbett-Felge handelt ? Zur Montage eines Reifens wirst du diese immer zerlegen müssen. Frage Mal deinen Reifenmonteur, wie er einen Reifen montiert bekommt, ohne die Felgenränder zu killen ? Sehe ich dort pro Felge 12x M6 Inbus-Schrauben aus dem Baumarkt der Festigkeitsklasse 9.9 ?! Da gehören aber Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9 rein ! in meinen 3-teiligen BBS-RS-Felgen sind solche verbaut, und davon jeweils 18 Stück pro 13"-Felge ! Schau Mal beim Felgen-Fuchs rein.
Freundliche Grüße aus dem Felgendschungel
ABARTH-Klaus
Oh Mann,
er hat doch einen ABARTH-Ventildeckel drauf. Der ist ja nicht so leicht in Verbindung mit dem aufgeschraubten Versager abzuheben, um auf die Stellung der Ventile schauen zu können. Also, Oeleinfülldeckel abschrauben, Finger oder Blick ins Loch hineinwerfen, Motor drehen und schauen oder fühlen wann die Ventile des 1. Zylinders auf "Überschneidung" stehen = Auslassventil schließt - Einlassventil öffnet. Dann steht der 4. Zylinder im OT zum 3. Takt = Arbeitstakt, Abbildung s.o. von 850Abarth. Jetzt die Markierung auf der Schwungscheibe mit der Zündzeitpunktmarkierung auf der Getriebeglocke in Übereinstellung bringen. Den Verteiler rechts herum drehen, bis die angeschlossene Prüflampe soeben aufleuchtet. Das reicht für eine Grundeinstellung damit der Kasten läuft. Vorausgesetzt, dass der Schließwinkel bzw. U.-Kontaktabstand stimmt, die Rotornase auf Pin des Zylinder 4 in der Verteilerkappe zeigt und die Zündkabel in der richtigen Reihenfolge gesteckt sind (1-3-4-2). Wie soll man mit euch denn einen Krieg gewinnen, wenn man nichts zur Hand hat (Stroboskoplampe) ? 
Gruss Klaus
Nein, das war meine Bestellung bei http://www.abarth-online.de gewesen, mein Haus.- & Hoflieferant für spezielle Teile .
KK
Und immer neue Stößelbecher bei Einbau einer neuen NW verwenden !!!!!! Sonst hast du nicht lange Freude an der neuen NW.
Neue NW-Lager kann ich nur dringend empfehlen. Und mach den Blockverschlussdeckel für das hintere NW-Lager auf, damit du dort das Ölschlammgemüse herausholen kannst !
Gruss Klaus
NW-Daten
Sorglos-Paket wenn mann´s richtig machen will
alte Stößelbecher mit neuer NW, Ergebnis s.u.
nach 3h tot !
neu bleibt treu !
Ja, die ist richtig. Aber schau dir auch den Zustand der Verzahnung auf deiner NW an, sonst ist die Antriebswelle schnell wieder Schrott ! Liefert H&N auch die neue Buchse ?
VG Klaus
Wie Speedy schon sehr treffend u.a. den Grund für einen zappelnden Blitzpunkt bei der Zündzeitpunkteinstellung beschreibt, hier ein paar Bilder zur Darstellung, damit es auch jeder kapiert. Karies am Ritzel der Ölpumpenwelle ist kein seltener Fall und weit verbreitet, vielfach ausgelöst durch eine ausgeschlagene Broncebuchse im Motorblock. Bei den Motorrevisionen wird oft kein Auge drauf geschmissen, oder man scheut sich die Buchse aus dem Motorblock herauszutreiben, die beisst aber nicht. Aber der fehlende Biss am Nockenwellenzahnrad und Ritzel führt zu einem schnellen Verschleiss der beiden Zahnrädern mit den daraus resultierenden Folgen, zerstörtes Nockenwellenrad bis hin zum versagenden Antrieb der Ölpumpe. Dann aber gute Nacht.
Gruss aus dem Motorblockdschungel
Klaus
Sitz der Buchse im Motorblock
spitzer Vergleich zwischen verschlissenem Ritzel und einem fast neuen Ritzel, siehe Laufspuren die ok sind
Vergleich der Zahnflanken am Ritzel, links Schrott, rechts ok, in der Mitte eine neue Buchse
dto.
da der Sicherungsstift des Ritzel gerne ausschlägt, ist dieser zu verschweissen ! Das mindert weiter das Zappeln der Verteilerwelle
Beispiel für ein verschlissenes Ritzel, schon nach sehr kurzer Laufzeit, weil Buchse im Block nicht erneuert worden ist !
Die Art und Weise der herausragenden Batteriebefestigung wird bei einem Frontunfall wie ein Aufschlagzünder wirken 
KK
Grüss Gott nach Tübingen,
dort haben im letzten Jahr die Fiat 600 Freunde Deutschland ihr Jahrestreffen am Boxenstop-Museum als Ausgangsbasis verbracht und tolle Touren rundum Tübingen machen können. Der Besitzer vom Boxenstop-Museum, Rainer Klink, hatte uns zur Unterbringung seinen Bus-Betriebshof an der Schlachthausstr. für die Wohnmobile und Trailer zur Verfügung gestellt. Die eigene Betriebswerkstatt stand uns auch zur Verfügung, weil einige der 600er unter Werkstattstau litten und über Nacht neue Radbremszylinder oder ein gerissenes Kupplungsseil erneuert bekommen haben. Dort befindet sich auch das Depot des Museums, das noch viele unrestaurierte Schmuckstücke bereit hält. Das Boxenstop-Museum stand uns mit seiner Büssing-Halle für unsere Jahreshauptversammlung zur Verfügung. Der Besuch des Museums unter Leitung vom Klink, ließ die staunenden Mäuler der 600er Besitzer weit offen stehen. Was der da so insgesamt bisher zusammengetragen hat, dafür reicht ein Leben kaum. Meinen Abarth 1000 TC Corsa wollte er direkt in seine Sammlung vereinnehmen. Die eigene Restaurantküche hat uns u.a. sehr gut mit einem BBQ versorgt. Mit der Stocherkahnfahrt auf dem Neckar fand am Sonntag die Veranstaltung ihren abschließenden Höhepunkt. Deine Heimatstadt bleibt uns stets in guter Erinnerung.
Viele Grüße vom Niederrhein
Klaus
die 600er Rasselbande
Hallo Dirk,
der selige Friedhelm Hilgers wird doch wohl bei dir nicht geschummelt haben ? Der im SEAT MARBELLA verbaute Klappermotor 08NCA (34PS) hat mit 65x63,5 (BxH) einen Hubraum von 842 ccm, der 09NCA (39PS) mit 65x68 einen Hubraum von gerundet 903 ccm. Oder hatte dir einer von den beiden dort tätigen Wilfrieds in den 08NCA eine KW vom 09NCA eingebaut ? Einer von den beiden Urgesteinen aus dem FIAT-Tuningdschungel lebt ja noch in Viersen.
Gruss Klaus
Hallo Zippo,
hast du im Rahmen des DZM-Austausches vielleicht deine Batterie nachgeladen ? Ich hatte den selben Effekt auch einmal gehabt, dass der DZM nur halben Wert angezeigte und nur träge auf Drehzahlanzeige gekommen ist. Ursache, zu niedrige Spannung, weil die Batterie wegen defektem Regler zu wenig geladen worden ist und die Spannung unter 10 V gesunken war.
Gruss Klaus
Hi du,
mit Verlaub lieber Stephan, aber ich glaube du bist ein wenig naiv ? So eine Frage ist mir in den 34 Jahren (seit 1989 stehen wir/ich mit dem Clubstand der ABARTH-IG Deutschland auf der TC in Essen) noch nicht untergekommen. Auf einem Messestand, der für die Clubs, IGs etc. zur Präsentation von der SIHA kostenlos zur Verfügung gestellt wird (Strom, Teppich etc. kosten extra), darfst du noch nicht einmal den Gedanken fassen dort ein Fahrzeug zum Kauf anzubieten, weil das grundsätzlich untersagt ist. Bei einem Verstoß dagegen wird die volle Miete für einen gewerblichen Stand fällig. Das heißt bei meiner Standgröße von 5x9=45m²x 85EUR/m² , würde uns die SIHA schlappe 3825 EUR in Rechnung stellen und die IG wäre tot !
Vielleicht findest du ja einen großherzigen Aussteller, der dir für die Verkaufs-Präsentation eines deiner Oldtimer auf seinem gewerblich angemeldeten Hallen-Stand ca. 10m² einräumt, was ihm aber dann 850 EUR kosten wird !
Das preisgünstigste und passende Plateau für dich als Privatanbieter von einem klassischen Fahrzeug ist in Essen die Techno-Classica Open-Air auf dem Freigelände. Für einen Fahrzeug-Stellplatz, vom 3.- 7. April, bezahlst du überschaubare 350.- EUR, siehe Preise auf der Anmeldungsliste.
SEE YOU IN ESSEN (Galeria)
ABARTH-Klaus
Stand der ABARTH-IG in 2023
ABARTH-IG Clubstand 1989 auf der 1. Techno-Classica. Keiner steht länger dort. Was waren wir noch jung und naiv.
