Beiträge von Abarth Coppa Mille

    Hallo Alex, alter Steirer,

    wenn ich ganz oben deinen Aufmachertext richtig lese, beschleicht mich das leise Gefühl, dass du hier Apfeln mit Birnen verwechselst, also den ohv-Motor des A112 mit dem ohc-Motor des 127 ?


    Wenn du vom A112 A2 ohv Motor 70 PS sprichst, dann benenne den Hubraum besser mit 1036 ccm, um Verwechslungen zu vermeiden. Der 127 A1 ohc Motor 70 PS hat 1049 ccm. Beide Motoren stammen aus völlig unterschiedlichen Motorgenerationen ab, der A112 ohv aus der 600/850 Bauserie der finsteren 50-er Jahre , dagegen der 127er ohc vom 128 aus der Lampredi-Konstruktion der 60er Jahre. Da lassen sich bauartbedingt keine Motorenteile untereinander mixen. Wie du überschlägig auf ein Verdichtungsverhältnis von 12,1:1 kommst, musst du mir Mal erklären.


    Viel Spaß beim Schrauben und Gruss in die Alpenrepublik

    Klaus



    Hier Mal zum Vergleich die NW-Daten des A-112 A1 und A2. Die Steuerzeiten lassen sich hier vergleichen, weil das Prüfspiel gleich ist. Das ist nämlich das Problem beim Vergleich von Steuerzeiten unterschiedlicher NWn, wenn das Prüfspiel nicht bekannt ist und nicht angeglichen werden kann. Wer nichts Misst, macht Mist.

    Toto, das wird aber eng mit dem SPARCO-Sitz im 850 Coupe. Da wirst du wahrscheinlich die superrare Fensterbrüstungsleiste und/oder eine Sitzwange etwas killen müssen. Immer auf das Produktions.- oder Verfallsdatum der Gurte achten, sonst ist international nach 5 Jahren Schluss damit ! Gut gegurtet, ist halb gewonnen !


    Gruss von den beiden Linksdrehern

    Jürgen & Klaus


    Nürburgring Classic 2023


    RGB Saisonfinale Nürburgring 2023

    Hallo Toni,

    das ist ja eine unendliche Geschichte mit deinem Versager Weber 30 DIC 3 auf dem 903er GBC-Motor. Ja, kann man machen im 133 mit dem 850er Sport aus Coupe oder Spider, was aber von der technischen Ausstattung dieses Motors, gegenüber dem originalen 133er Motor mit 843 ccm, einen Rückschritt darstellt. Die 133er SEAT-Motoren verfügten schon über den schraubbaren Micro-Ölfilter, währenddessen die 850er Motoren bis zum Ende ihrer Tage noch mit dem anachronistischen Schleuderölfilter auskommen mussten. Den würde ich bei dir gelegentlich Mal aufschrauben, um die steinharte Mocke dort raus zu kratzen. Auch die Wasserpumpen unterscheiden sich durch Art der Befestigung (850 =3-Loch, 133 = 4-Loch) und durch den Winkel des Pumpenarmes zum Motorblock, weil die Wasserkühler eine etwas unterschiedliche Position im Motorraum haben.


    Auch die Spanier haben bei dem in Deutschland nicht angebotenen 133 Especial den 30 DIC verbaut, womit dieser auf muntere 43 PS gekommen ist. Ist denn der GBC Motor in deinen Papieren eingetragen worden ? Ob sich dadurch Veränderungen in der KH und TK Versicherung und Kfz.-Steuer ergibt, ist im Einzelfall zu prüfen. Der GB-Motor wird steuerlich unterschiedlich erfasst mit 896 ccm . dann bleibt alles , oder mit 903 ccm, dann wird es 15 EUR teurer. Ein H-Kennzeichen lohnt sich daher kaum.


    Zurück zum Vergaser. Die bei dir inkontinenten Verschraubungen der beiden Hauptdüsen, werden wie schon oben erwähnt, mit Kupferringen - oder auch mit Aluringen abgedichtet. Schaut man sich die verschiedenen Explosionszeichnungen des Weber 30 DIC an (es gab ihn auch von Holley, Lizenz Weber), fällt auf, dass die Dichtringe auch schon Mal fehlen. Das von dir auf dem Foto mit dem Zeigefinger gehaltene Teil lässt mich beim 30 DIC rätseln , weil ich das Teil eigentlich nur vom 36 DCD im Umluftkreis der Startvorrichtung kenne ?


    Die wenigen in Deutschland noch zugelassenen SEAT/FIAT 133 sind den meisten Italo-Freaks unbekannt. Mein Auftritt mit dem 133er in 2021 bei der Classic Gala Schwetzingen hat immerhin zu einem 2.Platz beim Concours d´Elegance in der FIVA-Kategorie G, 1971-1980 gereicht. (Original 14.000 km, Erstlack, ungeschweisst, 2. Besitzer, Campagnolo-Felgen, 80 PS).


    Ich habe noch ein 133er-Neuteilkonvolut, von dem ich mich trennen kann. Ich werde es demnächst hier auf dem Marktplatz anbieten.


    Gruss Klaus









    guckst du

    Tja lieber Unbekannter,

    üblich und guter Stil ist ist es eigentlich in Foren, dass man(n) sich bei dem 1. thread kurz zur Person und Fahrzeug vorstellt. Habe ich das vielleicht überlesen ?


    Trotzdem, herzlich Willkommen in diesem Italo-verstrahlten Benzinfuchsforum.


    Nun zu deiner Felge(n). Bei einer gebauten Felge, wobei hier die Info fehlt, ob es sich um eine 2 - oder 3-teilige Felgenkonstruktion handelt, gibt es keine Angaben zur Maulweite oder der ET der Felge. Wie auch ? Das bestimmt der Schrauber doch selbst ! Also ist Messen angesagt. Denn wer nichts misst, mach Mist. Wie man´s macht, dazu hat es hier letztens einen ausführlichen Bericht gegeben.


    Ich vermute Mal, dass es sich wegen der roten Dichtungsmocke um eine 3-teilige Flachbett-Felge handelt ? Zur Montage eines Reifens wirst du diese immer zerlegen müssen. Frage Mal deinen Reifenmonteur, wie er einen Reifen montiert bekommt, ohne die Felgenränder zu killen ? Sehe ich dort pro Felge 12x M6 Inbus-Schrauben aus dem Baumarkt der Festigkeitsklasse 9.9 ?! Da gehören aber Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9 rein ! in meinen 3-teiligen BBS-RS-Felgen sind solche verbaut, und davon jeweils 18 Stück pro 13"-Felge ! Schau Mal beim Felgen-Fuchs rein.


    Freundliche Grüße aus dem Felgendschungel

    ABARTH-Klaus


    Oh Mann,

    er hat doch einen ABARTH-Ventildeckel drauf. Der ist ja nicht so leicht in Verbindung mit dem aufgeschraubten Versager abzuheben, um auf die Stellung der Ventile schauen zu können. Also, Oeleinfülldeckel abschrauben, Finger oder Blick ins Loch hineinwerfen, Motor drehen und schauen oder fühlen wann die Ventile des 1. Zylinders auf "Überschneidung" stehen = Auslassventil schließt - Einlassventil öffnet. Dann steht der 4. Zylinder im OT zum 3. Takt = Arbeitstakt, Abbildung s.o. von 850Abarth. Jetzt die Markierung auf der Schwungscheibe mit der Zündzeitpunktmarkierung auf der Getriebeglocke in Übereinstellung bringen. Den Verteiler rechts herum drehen, bis die angeschlossene Prüflampe soeben aufleuchtet. Das reicht für eine Grundeinstellung damit der Kasten läuft. Vorausgesetzt, dass der Schließwinkel bzw. U.-Kontaktabstand stimmt, die Rotornase auf Pin des Zylinder 4 in der Verteilerkappe zeigt und die Zündkabel in der richtigen Reihenfolge gesteckt sind (1-3-4-2). Wie soll man mit euch denn einen Krieg gewinnen, wenn man nichts zur Hand hat (Stroboskoplampe) ? 8)

    Gruss Klaus

    Und immer neue Stößelbecher bei Einbau einer neuen NW verwenden !!!!!! Sonst hast du nicht lange Freude an der neuen NW.

    Neue NW-Lager kann ich nur dringend empfehlen. Und mach den Blockverschlussdeckel für das hintere NW-Lager auf, damit du dort das Ölschlammgemüse herausholen kannst !

    Gruss Klaus

    NW-Daten

    Sorglos-Paket wenn mann´s richtig machen will

    alte Stößelbecher mit neuer NW, Ergebnis s.u.

    nach 3h tot !

    neu bleibt treu !

    Wie Speedy schon sehr treffend u.a. den Grund für einen zappelnden Blitzpunkt bei der Zündzeitpunkteinstellung beschreibt, hier ein paar Bilder zur Darstellung, damit es auch jeder kapiert. Karies am Ritzel der Ölpumpenwelle ist kein seltener Fall und weit verbreitet, vielfach ausgelöst durch eine ausgeschlagene Broncebuchse im Motorblock. Bei den Motorrevisionen wird oft kein Auge drauf geschmissen, oder man scheut sich die Buchse aus dem Motorblock herauszutreiben, die beisst aber nicht. Aber der fehlende Biss am Nockenwellenzahnrad und Ritzel führt zu einem schnellen Verschleiss der beiden Zahnrädern mit den daraus resultierenden Folgen, zerstörtes Nockenwellenrad bis hin zum versagenden Antrieb der Ölpumpe. Dann aber gute Nacht.

    Gruss aus dem Motorblockdschungel

    Klaus


    Sitz der Buchse im Motorblock

    spitzer Vergleich zwischen verschlissenem Ritzel und einem fast neuen Ritzel, siehe Laufspuren die ok sind

    Vergleich der Zahnflanken am Ritzel, links Schrott, rechts ok, in der Mitte eine neue Buchse

    dto.

    da der Sicherungsstift des Ritzel gerne ausschlägt, ist dieser zu verschweissen ! Das mindert weiter das Zappeln der Verteilerwelle

    Beispiel für ein verschlissenes Ritzel, schon nach sehr kurzer Laufzeit, weil Buchse im Block nicht erneuert worden ist !

    Grüss Gott nach Tübingen,

    dort haben im letzten Jahr die Fiat 600 Freunde Deutschland ihr Jahrestreffen am Boxenstop-Museum als Ausgangsbasis verbracht und tolle Touren rundum Tübingen machen können. Der Besitzer vom Boxenstop-Museum, Rainer Klink, hatte uns zur Unterbringung seinen Bus-Betriebshof an der Schlachthausstr. für die Wohnmobile und Trailer zur Verfügung gestellt. Die eigene Betriebswerkstatt stand uns auch zur Verfügung, weil einige der 600er unter Werkstattstau litten und über Nacht neue Radbremszylinder oder ein gerissenes Kupplungsseil erneuert bekommen haben. Dort befindet sich auch das Depot des Museums, das noch viele unrestaurierte Schmuckstücke bereit hält. Das Boxenstop-Museum stand uns mit seiner Büssing-Halle für unsere Jahreshauptversammlung zur Verfügung. Der Besuch des Museums unter Leitung vom Klink, ließ die staunenden Mäuler der 600er Besitzer weit offen stehen. Was der da so insgesamt bisher zusammengetragen hat, dafür reicht ein Leben kaum. Meinen Abarth 1000 TC Corsa wollte er direkt in seine Sammlung vereinnehmen. Die eigene Restaurantküche hat uns u.a. sehr gut mit einem BBQ versorgt. Mit der Stocherkahnfahrt auf dem Neckar fand am Sonntag die Veranstaltung ihren abschließenden Höhepunkt. Deine Heimatstadt bleibt uns stets in guter Erinnerung.

    Viele Grüße vom Niederrhein

    Klaus


    die 600er Rasselbande

    Hallo Dirk,

    der selige Friedhelm Hilgers wird doch wohl bei dir nicht geschummelt haben ? Der im SEAT MARBELLA verbaute Klappermotor 08NCA (34PS) hat mit 65x63,5 (BxH) einen Hubraum von 842 ccm, der 09NCA (39PS) mit 65x68 einen Hubraum von gerundet 903 ccm. Oder hatte dir einer von den beiden dort tätigen Wilfrieds in den 08NCA eine KW vom 09NCA eingebaut ? Einer von den beiden Urgesteinen aus dem FIAT-Tuningdschungel lebt ja noch in Viersen.

    Gruss Klaus

    Hallo Zippo,

    hast du im Rahmen des DZM-Austausches vielleicht deine Batterie nachgeladen ? Ich hatte den selben Effekt auch einmal gehabt, dass der DZM nur halben Wert angezeigte und nur träge auf Drehzahlanzeige gekommen ist. Ursache, zu niedrige Spannung, weil die Batterie wegen defektem Regler zu wenig geladen worden ist und die Spannung unter 10 V gesunken war.


    Gruss Klaus

    Hi du,

    mit Verlaub lieber Stephan, aber ich glaube du bist ein wenig naiv ? So eine Frage ist mir in den 34 Jahren (seit 1989 stehen wir/ich mit dem Clubstand der ABARTH-IG Deutschland auf der TC in Essen) noch nicht untergekommen. Auf einem Messestand, der für die Clubs, IGs etc. zur Präsentation von der SIHA kostenlos zur Verfügung gestellt wird (Strom, Teppich etc. kosten extra), darfst du noch nicht einmal den Gedanken fassen dort ein Fahrzeug zum Kauf anzubieten, weil das grundsätzlich untersagt ist. Bei einem Verstoß dagegen wird die volle Miete für einen gewerblichen Stand fällig. Das heißt bei meiner Standgröße von 5x9=45m²x 85EUR/m² , würde uns die SIHA schlappe 3825 EUR in Rechnung stellen und die IG wäre tot !


    Vielleicht findest du ja einen großherzigen Aussteller, der dir für die Verkaufs-Präsentation eines deiner Oldtimer auf seinem gewerblich angemeldeten Hallen-Stand ca. 10m² einräumt, was ihm aber dann 850 EUR kosten wird !


    Das preisgünstigste und passende Plateau für dich als Privatanbieter von einem klassischen Fahrzeug ist in Essen die Techno-Classica Open-Air auf dem Freigelände. Für einen Fahrzeug-Stellplatz, vom 3.- 7. April, bezahlst du überschaubare 350.- EUR, siehe Preise auf der Anmeldungsliste.


    SEE YOU IN ESSEN (Galeria)

    ABARTH-Klaus


    Stand der ABARTH-IG in 2023

    ABARTH-IG Clubstand 1989 auf der 1. Techno-Classica. Keiner steht länger dort. Was waren wir noch jung und naiv.

    Hallo Pierre,

    keiner antwortet dir ? Da musste ich doch in den Keller gehen und nach Spenderteilen suchen (so auch unser Thema "Spenderfahrzeug gesucht " auf der diesjährigen Techno Classica von den Fiat 600 Freunden Deutschland. :)


    Die Serien-Antriebswelle des FIAT 600D / SEAT 600E / Zastava 750 und anderer Volksgenossen, haben eine Länge von 415 mm, gemessen von Achsmitte Kreuzkopfgelenk bis Ende der Verzahnung für das Schiebstück. Aber das bringt dich für deinen Fall nicht so richtig weiter. 8o





    Du musst bei dir die Distanz des Abstandes zwischen den beiden Anschraubflanschen Getriebe/Ruckdämpfer ermitteln, und zwar im ein.- und ausgefederten Zustand, damit dein Wellenhersteller die Wellenlänge zwischen den einzuschweissenden Kardangelenkgabeln ermitteln kann, damit auch die Länge des erforderlichen Schiebestückes festgelegt werden kann. Die Höhe des Distanzstückes muss dabei berücksichtigt werden. Aber eigentlich braucht es dieses früher bei ABARTH radseitig verwendete 8-Loch Distanzstück nicht, um den Kardanwellenflansch mit dem Alu/Gummi Ruckdämpfer verbinden zu können. Ich habe es früher zuerst auch so gemacht, siehe Distanzstück mit 10,2 mm Durchgangslöchern für die 10 mm Schrauben bei 850-er Ruckdämpfer. Dieser ist deutlich stärker dimensioniert als der 600-er Ruckdämpfer mit den 8 mm Schrauben. Du kannst aber auch 8 oder 10 mm Stehbolzen in die 600/850 Ruckdämpfer einschrauben, damit du bei den engen Platzverhältnissen am anzuschraubenden Kardanflansch auch die Muttern aufsetzen kannst. Mit dem Versatzdistanzstück zu arbeiten ist eine elende Fummelei, Bei Verwendung von beidseitig verbauten CV-Gelenken hast du nicht das Problem mit dem Wellenschiebestück, weil die homokinetischen Gelenke einen ausreichenden Längenausgleich haben. :thumbup:


    Ruckdämpfer (Achskupplungen) Dimensionsunterschied 850 und 600

    der 850er Ruckdämpfer pass in die 600er Schwingenöffnung




    Siehe die Daten in der Skizze, die ich an meinem Fahrzeug mit dem (damals) verbauten und werksseitig gekürzten KONI-Dämpfer gemacht habe, wobei die Hinterachsfeder ausgebaut sein muss, damit die Schwinge bis zum Anschlaggummielement (nie weglassen !!!) angehoben werden kann. Der gemessene Abstand verändert sich beim Ein.- und Ausfedern, weil die Schwinge in der x und y-Achse einen Kreisbogen um die neutrale Mittellage beschreibt.



    Die homokinetischen Gelenkwellen habe ich 2011 für meinen damaligen 1000 TC (#2) bei ELBE-Gelenkwellenbau in Köln noch einmal neu anfertigen lassen. War schon damals nicht billig gewesen. Siehe Rechnung.







    Was man für den bei einer Leistungssteigerung unumgänglichen Umbau auf Gelenkwellen sonst noch so braucht , kennst du ja sicher. Aber die Investition von rd. 2.000 EUR lohnt sich, weil die serienmäßigen Gelenkwellengleitsteine regelmäßig nach wenigen hundert Kilometern verglühen und dabei das Getriebe zerstören können.


    damals Sonderanfertigung im VW-Getriebewerk in Kassel, heute unmöglich.


    aktuell schaut es bei mir wegen der historic correctness wieder so aus. CV-Joint mit Kardangelenk.


    Gruss aus dem Gelekwellendschungel

    Klaus

    Der frühe 83er Hörmann-Katalog stand noch ganz unter dem Eindruck des psychedelisch angehauchten Lackierers :S

    @ Chris, du meinst wahrscheinlich mit "Brunner" den Hans Brückner, früher aus Daxberg, heute aus Hoesbach, immer AA in Bayern zuhause.

    Gruss Klaus



    Hallo Lazy,

    herzlich willkommen mit deinem 126Aer Luftheuler in diesem Forum und Grüss Gott nach Landsberg.


    Anhand deiner Fotos erkenne ich, dass du deinen 126A schon von LK 190 auf LK 98 umgebaut hast. Die serienmäßigen Felgen haben bei beiden LKn die Dimension 4x12" ET30(+) gehabt. Verbauen willst du Jetzt 6Jx13" mit der ET16(+), siehe Prägung in dieser Felge. Da du jetzt auch noch von 12" auf 13" umrüsten willst, hat dein lieber aaP mit seiner Verweigerung zunächst völlig Recht, denn bei dem Opel blieb es bei den CMR Felgen bei 13" ? Ohne ein Festigkeitsgutachten für dein Fahrwerk geht da heute eigentlich nichts mehr. Es gibt einen weiteren Hindernisgrund. Die bekannte 2% Regel bei einer Spurverbreiterung, für die bei Überschreitung auch wieder ein Festigkeitsgutachten erforderlich ist, wird in deinem Fall das nächste Problem für dich sein. Da muss man vorher schon Mal ein wenig rechnen, s.u. Entscheidend ist bei der Berechnung einer veränderten Spurbreite, die immer von der Mitte der Reifenaufstandsfläche gemessen wird, die ET einer Nichtserien-Felge. Ganz fett zum Mitschreiben, die ET !!!


    Du könnstest z.B. eine 6x12" mit ET30 (gab es von ATS) fahren, und darauf z.B. einen Schlappen mit 165/60R12 (Yokohama A539) fahren, weil bei gleichgebliebener ET, trotz breiterem Reifen (Serienausstattung war 135/80-12"), sich die Spurbreite nicht verändert hat, dank gleicher ET !


    Um das zu verstehen, muss man mit deinen Felgen und den dort vorhandene ETn Mal ein wenig rechnen, was dein aaP offensichtlich kann. Bei der serienmäßigen FIAT-Felge mit 4 Zoll Breite und einer ET von +30 mm, befindet sich das innere Felgenhorn, gemessen von der Radnabenfläche, um 93 mm in Richtung Radhaus. Das äußere Felgenhorn befindet sich nach aussen hin gemessen, um 33 mm von der Radnabenfläche entfernt. Damit ist immer die Freigängigkeit in den Radhäusern und Radlaufkanten gegeben.


    Jetzt die CMR-Felge mit 6 Zoll Breite und einer ET von +16 mm: Das innere Felgenhorn befindet sich, gemessen von der Radnabenfläche, um 104 mm in Richtung Radhaus, oder auch Hinterachsschwinge, bei der es wegen der + 11 mm gegenüber der Serienfelge vielleicht etwas eng werden könnte ? Das äußere Felgenhorn befindet sich nach aussen hin gemessen, um 72 mm von der Radnabenfläche entfernt. Siehe dazu auch meine angefügten Rechenbeispiele, wobei die Skizzen nicht maßstabsgerecht sind. Die Differenz der CMR-Felge von +39 mm zur o.g. Serienfelge, kann dazu führen, dass man wahrscheinlich die Radlaufkanten umbördeln, oder zu Verbreiterungen mit den entsprechenden Umbaumaßnahmen greifen muss.


    Zurück zu der 2%-Regel, die für den Prüfer das entscheidende Merkmal ist. Die Spurweite beim 126A ist an der VA 1135 mm und an der HA 1170 mm. Die Spurweitenvergrößerung ergibt sich aus der Differenz der Serienfelge mit ET1 (+30mm) zur CMR-Felge mit ET2 (+16mm) = 14 mm x 2 = 28 mm. Das bedeutet an der 126er-VA eine prozentuale Vergrößerung von 2,5 %, für die HA 2,4 %. Da wirst du um eine Festigkeitsberechnung nicht herumkommen,


    Aus meiner langjährigen Praxis erinnere mich an die unseligen Radnabenwellenbrüche oder Bremstrommelbrüche beim NSU 1000 TT, Abarth 595, Steyr-Puch 650 TR und Abarth 1000 TC, wenn bei diesen an der Hinterachse mit breiteren Felgen (bis 8" mit ET0) gefahren worden ist. Regelmäßig kam es bei den Brüchen zu Überschlägen, wenn nicht zufällig eine an der HA verbaute Scheibenbremsanlage, deren Bremszange dann die Bremsscheibe zwangsgeführt hat und somit das Weglaufen und Unterlaufen des Rades (bei Bremstrommelbremse) am Fahrzeugheck verhindern konnte. Die serienmäßige 600er Radnabenwelle oder NSU/Steyr-Puch Bremstrommel können das festigkeitsmäßig nicht. Aber Versuch macht klug, wenn nicht gerechnet wird. Deswegen wird auch gerne bei den 1000 TC Repliken zu der Radnabenwelle des Zastava 750/850 gegriffen, weil deren Durchmesser 2 mm dicker ist.


    Viele Grüße aus dem ET-Dschungel

    Klaus




    typischer Radnabenwellenbruch, ohne großen Kollateralschaden wegen Girling-Scheibenbremse an der HA



    Exemplarische Vorlage vom FIAT 600 für deine Berechnung der Biegewechselbeanspruchung an der Radnabewelle. die kaum vom FIAT 126 abweicht. Die wirksamen Radhebellängen kannst du aus der 6" Skizze ermitteln. Die statische Radlast ist dir bekannt. Der kritische Punkt bei dieser Radnabenwelle ist der Übergang vom äußeren Lagersitz mit 42 mm zur Lauffläche des WD mit 58 mm Durchmesser. In vielen Fällen ist der Übergangsradius dort zu klein - oder fehlt ganz (Kerbfaktor) ! Das ist häufig ein eklatanter Qualitätsmangel bei FIAT und FSO gewesen. Na dann viel Spass beim Rechnen.

    Auf welchen Yokohama Reifen 175/50 bezieht sich die Antwort ? Ich unterstelle Mal für 13" - Felgen. Aber ist es wovon so kryptisch geschrieben wird damit der A038, A048, A052, oder A539 gemeint ?! Der A048 hat bekanntlich keine Straßenzulassung mehr || .


    Stephan, u.a.,

    ich würde Mal die Kollegen von Yokohama in Düsseldorf nett anschreiben, mit den kompletten Angaben zum Fahrzeugtyp, Reifentyp und Dimension, 13" Felge (H2 ?) und deren Breite. Dann hast du etwas sicheres in deinen Händen. Alles andere ist hier nur timewasting. Siehe Anlage Antwortschreiben von Yokohama für einen Cinquecento, der im Geiste auch der Nachfolger für den Fiat 127 sein könnte.


    Gruss Klaus


    Hallo Udo,

    völlig richtig dein Kommentar. Das Thema zum Verbot der Versatzschrauben im Bereich der StVZO kann man in zig anderen Foren seit Beginn der 2000er erschöpfend nachlesen. Auch steht da etwas zu den Ausnahmen.


    Hallo Dirk,

    mit OZ-Felgen LK 5x98mm, beginnend ab 15", schmeißt dich der Reifen-Anton im schönen Marienberg fast tot. Bleib uns aber lieber lebendig erhalten, denn davon profitiert das Forum hier.


    Gruss Klaus

    Hallo Stephan,

    nur so zum besseren Verständnis, das von BBS für seine Unlimited Leichtmetallräder angebotene innovative Nabenadapter-System, ist konstruktiv gesehen, selber nicht flexibel ! Die Unlimited Felgen haben immer den Lochkreis von 5x117,5 mm. Dafür gibt es dann die Nabenadapter für die fahrzeugspezifischen Lochkreise von 5x100, in diversen Abstufungen, bis 5x130mm. Der bei Fiat spezifische Lochkreis von 4x98mm ist da nicht mehr vorgesehen.


    Unter den Versatzschrauben versteht man sogen. Excenterschrauben mit einem beweglichen Kegelkonus, mit dem man bis zu 2 mm Lochkreisdifferenz ausgleichen kann. Also z.B. von 100 mm auf 98 mm oder auch umgekehrt. Angeboten werden solche Schrauben z.B. von x-parts für Fiat in 12x1,25 mit 38mm Schaftlänge für 2,50 EUR. Dafür muss aber in der Felge das Durchgangsloch für M12 = 13 mm (fein) , auf 14 mm aufgebohrt werden. Nach meiner Ansicht aber Murks³.



    Nächstes Thema, die Nabenbohrung. Die meisten Felgen mit LK 100 haben eine Nabenbohrung von 57,1 mm, beim Fiat 127 mit LK 98 hast du einen Nabenaussendurchmesser von 58,0 mm, musst also innen auf 58,1 mm aufdrehen/fräsen lassen, weil es sonst hakt.


    Die H&R Lösung : PCD-Adapterplatten von 98mm auf 100mm. Ist aber immer verbunden mit einer Spurverbreiterung von 40 mm (2x20mm). 20 mm Plattenstärke wegen der erforderlichen Restmaterialdicke bei AW 70/75 für die speziellen 12x1,25 mm Flachkopfkegelschrauben, mit denen die Adapterplatten auf deine Nabe aufgeschraubt werden. Pro Achse sind dafür 200 EUR fällig. Dafür passen aber die Nabendurchmesser 58,1 mm und 57,0 mm.


    Da du ja von 8" Felgen schon auf 7" reduzieren willst, passt es ja wieder. Ob das alles legal von einem aaP eingetragen werden kann, wage ich heutzutage zu bezweifeln ?


    Gruss aus dem LK-Dschungel

    Klaus