Klappermotor-Ölpumpe

wegen dem ölkühler und den daraus enstehenden strömungswiederstand ?

deswegen macht es ja sinn den druck zu erhöhen...

Darf ich auch?
Also die Abarth-Modelle haben eine etwas andere Ölführung im Bereich der Hauptlager. Zudem sind die Hauptlagerzapfen der KW größer als bei den kleinen Motoren. Durch den Ölkühler wird die Temperatur des Öles etwas abgesenkt, was den Druck bekanntlich erhöht.
Zwar ist der Druck wichtig, aber letztendlich ist die beölte Fläche und deren Gleichmäßigkeit in allen Drehzahlbereichen wichtig ( Ich hab mich hier etwas laienhaft ausgedrückt).
Bei den 3-fachgelagerten Motoren kommt hinzu, daß eine enorme Belastung auf dem mittleren Lager auftreten kann. Fast alle Kurbelwellenschäden beinhalten einen Defekt dieses Lagerzapfens. Deshalb muß auf eine genauste Auswuchtung geachtet werden- denn die hochbelasteten Pleuellager reagieren sofort mit einem Ausstieg. Leider ist die Fiatpumpe sehr abhängig von Verschleiß und Drehzahl. Deshalb wird dies meistens mit einem höherem Federdruck ausgeglichen.
In den Formel 3 Motoren fahren wir mir einem Wert von ca 2,0 bar! Zuviel Druck kostet Leistung!

Speedy

Da steht noch das mit der Turbo-Pumpe im Raum !
Denn ist die doch anders ?

Hoppla, wo gib`s für den 112er eine Turbopumpe?

Nee,ich hatte nur mal sone ähnliche Frage !
Bitte im Archiv blättern !

hi, ich habe jetzt mal eine neue ölpumpe für nen a112 gekauft. hab die pumpe aufgemacht und die is ganz anders als die originale.
die originalen zahnräder sind schrägverzahnt (ich habe versucht den winkel zu messen und bin auf ca. 9° gekommen)und jedes zahnrad hat 11 zähne, immer 2 im eingriff.
bei der neuen pumpe sind die räder geradverzahnt und haben 8 zähne, so dass nur jeweils ein zahn im eingriff ist.
nun mal eine allgemeine frage, was ist denn besser, gerad-, oder schrägverzahnung? eine feinere verzahnung halte ich auf jeden fall für besser, da der leckölstrom deutlich gerínger sein müsste. was meint ihr dazu?

mfg sebastian

bei weniger Zähnen ist das Volumen grösser

Ich denke das Fördervolumen ist etwa gleich , da nur ein Zahnpaar im Eingriff. Hier handelt es sich offensichtlich um eine köstengünstigere Lösung. Schrägverzahnungen sind einfach teurer in der Herstellung. Der Kostendruck der Automobilindustrie verlangt nach solchen "Innovationen". :o(

Oliver

Schrägverzahnungen erzeugen einen Druck in axialer Richtung, d. h. je nach Drehrichtung wird das Zahnrad gegen das Gehäuse oder gegen den Deckel gedrückt. Dabei ergeben sich die bekannten kreisrunden Schleifspuren. Vermutlich wollte man dies durch die Gradverzahnung vermeiden. Die verschleißbedingten Abriebe an der Pumpe entstehen deshalb nur durch das Ansaugen von Partikel aus dem Öl.

Speedy

mh, das mit den axialen kräften klingt logisch, aber wieso macht man das dann trotzdem? also wo liegt der vorteil der schrägverzahnung in einer ölpumpe, dass man die axialkräfte in kauf nimmt? wird die förderleistung gesteigert? normalerweise kommt schrägverzahnung doch hauptsächlich zur geräuschminimierung zum einsatz, oder? kann ich mir allerdings nicht als entscheidend für eine ölpumpe vorstellen.

mfg sebastian

Auch ich muß mal zur Literatur greifen, wenn der Geist nicht mehr hergibt.
Also habe ich nachgeschaut:

Wenn die Eingriffsdauer ( der Zahnräder ) zu klein ist um eine Abdichtung zwischen Saug- und Druckraum zu erhalten, werden ".... schrägverzahnte Räder mit einem Schrägungswinkel von 8-10 Grd. verwendet" .

Praxisbezogen habe ich festgestellt, dass neuere Pumpen ausschließlich Geragverzahnt sind - auch Trockensumpfpumpen.

Speedy

aha, demnach macht es also bei einer grobverzahnten pumpe weniger sinn eine schrägverzahnung einzusetzen, wie bei einer feinverzahnten?
mfg sebastian

Ölpumpendiskussion....

Ich frage mich grade, ob ich beim Umbau 70HP auf 850er-Sportwanne

(soll in 850er)

einfach die kürzere 850er Ölpumpe nehmen kann.....

Hat diese auch das Ventil? Reicht die Fördermenge?

Gruß Marcus

gute frage, wie ist denn die 850er pumpe aufgebaut? kann man nicht einfach nur den teil umbauen, wo der ansaugschnorchel dran hängt und das eigentliche pumpwerk vom 70hp behalten? dann wäre zumindest eine ausreichende förderleistung garantiert.

ich bin mit der ölpumpe auch noch nicht wirklich glücklich. die fördermenge der nachbaupumpen mit der gröberen verzahung mag ja in etwa gleich sein, aber ich hab mich mal schlau gemacht, warum man schrägverzahnung in ölpumpen überhaupt praktiziert. es geht dabei nur darum den druck konstant zu halten. oder andersrum formuliert pulsiert der druck mehr, wenn die pumpe gradverzahnt ist. ein pulsierender öldruck kann aber doch theoretisch zu kavitation an den lagern führen, oder? also wo bekomme ich nun ne neue originalpumpe mit der feinen schrägverzahnung her?
mfg sebastian

Zitat

ch frage mich grade, ob ich beim Umbau 70HP auf 850er-Sportwanne

(soll in 850er)

einfach die kürzere 850er Ölpumpe nehmen kann.....

Wenn das nur so einfach wäre
Die einzige Pumpe die wirklich passt ist die vom Seat 133 mit dem Aufgeschraubten Überdruckventil
es gibt schon einige Threats dazu.
Kann Dir gerne meine ausführlichen Erfahrungen am Telefon mitteilen
Schick mir eine Mail dann ruf ich Dich an

Gerade verzahnte Zahnrad-Ölpumpen haben u. a.:
VAG, Opel, Renault, Ford, NSU, VW, viele Trockensumpfpumpen älterer Generation, Porsche, Fiat. Abarth.......
.... und alle Motoren sind falsch entwickelt worden?. Nein so einfach kann man dies wohl nicht sagen - wenn dies so wäre, gäbe es Motorschäden ohne Ende weil das Hauptlagermaterial z. B. AL, wohl sofort auf Kavitation reagiert.
Im übrigen will ich anmerken, dass viele Kurbelwellen - es sei hier nur der 827ner Motor von VAG genannt, keine durchgebohrte Hauptlagerzapfen bzw. 360° Ölnuten haben. Hier wird das Pleuellager nur über einen Bereich von 50% einer Umdrehung des Hauptlagerzapfens mit Öl versorgt, und es funktioniert und die Dinger heben! Beim Fiat ist sogar noch eine umlaufende Nut vorhanden. Natürlich kann man durch viele Änderungen am Ölkreislauf einiges verbessern was einen Sportmotor betrifft. Auch ich praktiziere dies entsprechend den Erfordernissen. Aber all dies bei einem Serienmotor ändern, ist sicher nicht notwendig.
Also bitte nicht das (Ölpumpen- )Rad neu erfinden.....

In diesem Sinne... auf eine neue Diskussion
grüßt Speedy