Fiat 850 Motor in 600 D einbauen / Versatzkeil Wasserpumpe

    Hallo Jürgen, zu deiner Frage, an der Kupplung alles !!!


    Du kannst weder die Kupplungsscheibe, noch den den Kupplungsautomaten vom 850er (133) verwenden !!! Links.- (850) und Rechtsläufermotoren (600 u.v.a.m.) geben unterschiedlich gerichtete Kräfte an die Kupplung ab, die ja die Verbindung zwischen Motor und Getriebe darstellt. Die am Kupplungsautomaten und Druckplatte eingenieteten drei Federblechlaschen (meist 3-lagig) , die ja eine kraftschlüssige und elastische Verbindung zwischen den beiden Bauteilen herstellt, sind diametral, also jeweils umgekehrt eingebaut, siehe Bilder. Diese Federlaschen sind konstruktiv so ausgelegt und verbaut, dass im Regelbetrieb hier zu 99% nur Zugkräfte auftreten, und nur im Schubbetrieb die Bleche auf Biegung beansprucht werden (Knickfall nach Euler). Baut man also eine 850er Kupplungseinheit in einen 600er ein, was viele 600er Zeitgenossen früher (und auch heute noch) beim "Frisieren" gemacht haben, oder noch aktueller, in einen 850er einen 127er oder A-112-HP70 Motor, nach Umbau auf Linkslauf, eingebaut haben, ärgerten sich regelmäßig über ein starkes "Rupfen" der Kupplung. Die Beschwichtigungen der heutigen und spätgeborenen Werkstattmechatroniker, "das gibt sich noch" , sind falsch. Spätestens wenn es in der Getriebeglocke kräftig rumpelt und kein Vortrieb mehr da ist, weil sich die Druckplatte vom Kupplungsgehäuse mit gebrochenen Federlaschen verabschiedet hat, fangen die vielleicht Mal an zu überlegen warum das so passiert ist ? Alle, die das jetzt hier mit Verstand gelesen haben, können am Stammtisch der Besserwisser und Klugscheisser aufgenommen werden. Trotzdem füge ich zum besseren Verständnis noch die Fotos bei. Man weiss ja nie.


    Nachsatz, das die Schwungscheibe mit dessen Starterkranz vom 850 nicht so ohne weiteres verwendet werden kann, weil ja der Startermotor von der Motorseite her einspurt, setze ich als Wissen voraus.


    Gruss aus dem Kupplungsdschungel

    Wiki-Klaus


    Zum Verständnis der Kupplung:

    Druckplatte mit Laschenvernietung nur für Rechtsläufermotor 127 A112 etc.


    Druckplatte mi Laschenvernietung nur für Linkslaufmotor 850, 133 , die theoretisch für Rechtslaufvernietung umgebaut werden kann.

    Geplant hatte ich, die 600er Kupplung mit 8 verstärkten Spiralfedern zu verwenden. So hatte es seinerzeit auch Abarth gemacht.

    Allerdings steigt die Axialbelastung der Kurbelwelle bei Betätigung der Kupplung dann um ~50% an. Der 850er Motor hat nur einen Halbring zum die Kraft abzufangen - der 600er hatte 2x 2 Halbmonde. Die Spätere Kupplung mit Tellerfedern hat den Nachteil nicht : zeigen die LUK-Kraftdiagramme deutlich.

    Da muss ich mir noch was überlegen.

    Hallo Jürgen,

    du brauchst nicht lange zu überlegen. Den Umbau von der 155er Kupplung mit altertümlicher Schraubenfederdruckplatte (600), auf eine moderne 160er Federteller-Kupplung (127, A-112) vom 903ccm Motor habe ich hier schon einmal beschrieben. Die Fa. LUK hat bereits 1965 als erste in Europa die Lamellenfederkupplung hergestellt, die für die Italiener bei FIAT und ABARTH den nicht aussprechbaren Namen Häussermann hatte und bei denen sofort Eingang in die Produktion (850) gefunden hat. Siehe auch meine Fotos auf vorheriger Seite. Deswegen konnte man sich beim 850er an der KW die 2 Halbstützringe (Schulterring) am mittleren Hauptlager sparen, siehe oben Bild 1, womit die Bearbeitungszeit des 2. Hauptlagerdeckel verkürzt werden konnte. Das hast du oben schon richtig erkannt.


    Im Schnelldurchgang: den aufgeschrumpften Starterzahnkranz von der 600er Schwungscheibe abnehmen, dto. an der 850er Schwungscheibe, damit der Zahnkranz-Modul später zum 600er Anlasserritzel passt. Die 850er Schwungscheibe auf der Drehbank am Aussenrand bearbeiten, d.h. den Anlagerand für den Starterkranz durch abdrehen entfernen, damit dieser später nicht dem 600er-Anlasserritzel in Wege steht, weil beim 600er der Starter ja eine entgegengesetzte Einbaulage hat. Den 600er Starterkranz warm machen und auf die im Gefrierschrank tiefgekühlte 850er Schwungscheibe aufschrumpfen. Dabei auf die richtige Einbaulage achten, die angepfeilte Zahnseite zum Anlasser hin. Die 160er Lamellenfederkupplung vom 127 - A-112 aufschnallen. Jetzt noch das richtige, vorne ballige Ausrücklager besorgen, fertig. Motor einbauen.

    Frohe Festtage beim Schrauben

    Klaus

    • New

    Also die von Klaus vorgeschlagene Kupplung vom 127/A112 hat (mit dem 850er Schwungrad) nicht gepasst.

    Mit dem Serien-Ausrücklager ist der Abstand zwischen Tellerfeder und Lager mehr als 15 mm - zudem ist die plane Oberfläche nicht für die Tellerfeder geeignet. Ein 127er Ausrücklager hab ich besorgt - die Runde Geometrie passt zur Tellerfeder - aber lässt sich nicht an die Ausrückgabel adaptieren (eine sinnvolle Modifikation ist mir auch nicht eingefallen) und der Abstand passt ebensowenig.


    wenn also jemand eine neue Kupplung für den 127er braucht : für 50€ mit Ausrücklager zu haben


    Anbei ein Bild von Kupplung 600D, 850 und 127, weitere Bilder: Ausrücklager 600D und 127

    • New

    Heute die bei GERSTL bestellte kupplung montiert:

    Sie passt mit dem 600er Schwungrad, auch das 600er Ausrücklager passt.

    Im Prinzip wie die original 850er kupplung, jedoch drehrichtungsunabhängig.

    Das Teil stammt aus Kroatien, soll für den Zastava 850 gemacht worden sein, der Motor hatte ein Drehmoment von 56 Nm.


    Vielen Dank an Malte ("Pille" hier aus dem Forum) für den Tipp . Er fährt dieses Teil schon lange mit dem 850er Motor und 600er Getriebe.


    PS: nach rückfrage im Herstellerwerk, kann die Kupplung 60 Nm übertragen.

    • New

    Unterschiede 850 zu 600 D


    Leider habe ich zu blauäugig angenommen, der 850 sei nur eine Weiterentwicklung des 600er a la Abarth! Das mag sein, aber viele Teile wurden von FIAT geändert !!

    • Bohrung 65 mm statt 62 mm beim 600er - Hub 63,5 ist gleich, Kurbelwelle ebenfalls.
    • Drehrichtung links beim 850 statt rechts beim 600. Warum die das gemacht haben, ist mir unklar. Der 900er vom Fiat 127 dreht wieder rechts (Frontantrieb!).
    • Block: Der Flansch der Wasserpumpe wurde 12 mm aufgedickt. Die Wasserkanäle wurden vergrößert, das hintere Kernlager vergrößert und mit Platte abgedichtet statt mit Stopfen. Das Axiallager wurde mit nur 2 Halbmonden gemacht – beim 600er mit 4.
    • Kurbelwelle/Lager: Das hintere KW-Hauptlager erhielt eine Ölrückführung um den hinteren WDR zu entlasten. Beim 600 war der oft undicht. Die Lagerschalen erhielten alle eine Nut zur besseren Ölverteilung. Das mittlere ist beim 850 N 23mm breit wie, beim 600 – bei den späteren Serien jedoch nur 20 mm breit.
    • Die Kolbenbolzen sind beim 850 in das Pleuelauge eingeschrumpft. Beim 600er sind Sicherungsringe montiert im Kolben – ist einfacher in der Montage.
    • Der Zylinderkopf vom 850 N ist ca. 4-5 mm niedriger als der vom 600er. Die Kühlwasserkanäle sind größer und die Ventile auch. Zylinderkopfschrauben M 9 statt M8 beim 600D. Kipphebelschrauben M 10 anstatt M8 beim 600er.
    • Kupplung: hier wurde beim 850 die deutsche, moderne Häußermann-Kupplung (Lamellenfederkupplung) – 160 mm - verwendet (heute Fa. LuK) anstatt der alten Spiralfederkupplung 155 mm. Jedoch – was ich nicht wusste – die ist Drehrichtungsabhängig, also nur für Linkslauf! Die 850er-Kupplung baut niedriger, aber die Kontaktstelle für das Ausrücklager ist geringfügig höher. Statt 2 mm Lüftspiel ist das Null bei Verwendung des 600er Getriebes! Das Drucklager würde immer mitlaufen.


    Teil 2 folgt

    • wurde der Anlasserzahnkranz an die Drehrichtung vom Anlasser angepasst – harmoniert also nicht mit dem 600er Anlasser.
    • Nockenwellenverzahnung: die Schrägung des Zahnrads ist nach der anderen Seite, ebenso der Ölpumpenantrieb. Passt also nix vom 600. Nockenwellenmittellager wurde von 38 auf 43 mm Durchmesser vergrößert. Die Stösseltassenflächen wurden vergrößert (D um 2 mm)
    • Ölpumpe: die 850er Pumpe hat eine 28mm hohe Verzahnung, der 600 hatte 25 mm. Die Fördermenge wurde um ca. 4-5 l/min vergrößert (auf 18-20 l/min).
    • Die Wasserpumpe ist zwar fast gleich, hat jedoch am Gehäuse eine andere Befestigung vom Luft-Leitring.


    Fazit:


    Einiges wusste ich vorher, das meiste habe ich natürlich erst später herausgefunden!


    Hätte ich das alles vorher gewusst – wer weiß, ob ich das Projekt überhaupt angefangen hätte!

    • New

    Vielen Dank für die Herzen.

    Keine Angst, ich ziehe das Projekt durch!

    Die meisten der Problempunkte konnte ich schon lösen.

    Das ist noch in Arbeit:

    Die WaPu-Kürzung ist schon theoretische gelöst.

    Muss aber noch geschweißt werden. Ich kenn einen begnadeten Schweißer , der sollte das hin kriegen.

    Die Teile für den Verteilerantrieb sind beschafft . Länge der Wellen muss noch angepasst werden.

    Zum Einschrumpfen der Kolbenbolzen in die Pleuel werde ich eine Vorrichtung fertigen. Ein Kumpel hat einen Ofen zum Heizen auf 280°C und er assistiert mir dabei.

    Lagerschalen konnte ich beschaffen. Breiteren Hauptlagerschalen f. Mittelager, die es nicht mehr gibt, nehme ich vom 600D (sind baugleich).

    Im Sommer lass ich den Block honen und mach mich an die Überarbeitung des Zylinderkopfs.

    Zusammenbau soll dann im Winter sein.

    grüße

    Jürgen