Besteht der A112 Prototipo von Abarth denn wirklich ???

  • Ihr A112-Fahrer wisst sehr sicher vom dem A112 Abarth, wie Carlo selber Ihn hätte bauen wollen, den Prototipo von 1970 aus dem Buch von Greggio über Abarth. Jetzt ist ein Schreiber von Octane im FIAT-museum gewesen und hat da ein Teil vor der Linze bekommen, das aussieht wie dieser A112 aus 1970. Ich werde hier versuchen das Bild zu kleben, und bin neugierig nach euren Kommentar. Ich denke das der Prototipo in den Wirren der Jahre verschollen ist, vorallem als FIAT Abarth nicht unterstutz hat, und sogar übernommen, und sogar tot geschwiegen hat in den folgenden Jahren. Ist er das ?

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  • Ich Denke nicht das dies der Originale Prototipo ist, die Lufthutze passt nicht ganz zum Motorkonzept, da der Proto einen Radiale mit 2 Weber hatte. Diese Hutze würde nur einen Vergaser mit Frischluft beatmen.

    Ich habe noch ein Bild vom Motor des Proto, aber da gab es auch einige varianten.

    Meiner meinung nach existiert dieses Auto nicht mehr!

  • Hallo zusammen,

    der ganz oben abgebildete weiße A112 Abarth Prototipo (Nr. 2) 1970, ist erkennbar eine Replika, wie es ja auch auf der linken hinteren Seitenscheibe zu lesen ist. Man hat sich redlich bemüht, liegt aber dennoch daneben. Die Stahlfelgen (Borrani-Rundloch) und Radkappen (Autobianchi) sind nicht richtig. Die Prototypen Nr. 2+3 (insgesamt 3 Stück, ohne SE-Nr. !) waren mit den Stahlfelgen des Abarth Scorpione (Borrani-Ovalloch) und mit dessen bauchigen Chrom-Radkappen, mit dem aufgeschraubten Scorpion-Metalllogo (dunkleres Rot und außen geriffelter Rand), ausgestattet. Nur der 1. Prototyp aus 1969, der nicht für den Straßenbetrieb gedacht war, ist mit den 8x13" Campagnolo-Felgen des 1000 TCR und dessen üppigen 4,50/10,0 x13 Dunlop Racing Reifen, ausgestattet gewesen. Diese hohen Rennreifen sind auch der Grund dafür gewesen, weshalb man damals die Kotflügel (vorn) und die Radhausausschnitte (hinten) unter der GFK-Kotflügelverbreiterung so hoch ausgeschnitten hatte. Ferner hatte der 2. Prototipo weiße Kederbänder zwischen den Verbreiterungen und der Karosserie. Die vorgenannten Fehler sind beim auch beim Nachbau von Guy Moerenhout, dem "Abarth worksmuseum" (???!!!) in Lier/B, gemacht worden, der das noch dadurch getoppt hat, rechts und links unterschiedliche Radkappen zu verwenden, nach dem Motto, "keiner kann gleichzeitig beide Seiten vom Auto sehen" ! Außerdem ist der Haubenausschnitt viel zu weit nach vorne gesetzt worden, Setzen , 6.

    Es hat zwei weißlackierte Prototypen (1.+2.) gegeben, weil bei genauer Betrachtung der historischen Fotos die Unterschiede bei den Karosserieveränderungen zu erkennen sind. Das Fahrzeug mit den Stahlfelgen hat weiße Kederbänder zwischen den rotlackierten Verbreiterungen, während der mit den Campagnolo-Felgen fotografierte 1. Prototipo dagegen Plastikchromprofile an diesen Stellen aufweist, so wie es die Fa. ABARTH zeitgleich auch bei den GFK-Verbreiterungen des Abarth 595 SS gemacht hat. Beide Typen wurden von ABARTH am 28. Februar 1970 auf der 4. Rennwagenausstellung in Turin vorgestellt. Die verbauten Verbreiterungen sind sehr aufwändig in einer 2-schaligen Bauweise hergestellt worden. Mittels der Innenschale hat man die Verbreiterung mit der Karosserie verschraubt, weshalb auch an der Außenschale keine Blechschrauben.- oder Nietenköpfe vorhanden sind. Geklebt mit Würth wurde damals noch nicht. Wie es gemacht wurde, muss man schon wissen. Bei beiden weißen Prototypen sind die hinteren Verbreiterungsschalen auch unterschiedlich breit ausgeführt..

    Ferner sind bei beiden weißen Prototypen in der Motorhaube unterschiedliche Ausschnitte gemacht worden, um dem Luftfilter/Ansauggeräuschdämpfer Platz schaffen zu können. Es gibt nämlich 2 Fotos, die den Radiale-Motor und seine beiden Weber 40 DCNF-Doppelvergaser (Fallstrom !!!) oben offen und ohne Filter, und mit einem geschlossenen Luftfilterkasten zeigen, siehe Fotos. Der meiner Meinung nach 1. Prototyp hat oberhalb der Vergaserdeckel eine gemeinsame, beide Doppelvergaser abdeckende Platte, an die eine rundum verlaufende Gummidichtlippe angebracht ist, die sich bei geschlossener Motorhaube an den umgebördelten Ausschnitt des Haubenbleches von unten anlegt. Die in dem v.g. Haubenausschnitt eingelassene flache, schwarze Lochblechplatte, war nur ein grober Ansaugschutz gewesen. Für die DCNF-Vergaser wurde extra ein neuer Ansaugkrümmer gegossen, weil sich die DCOE-Dopperlvergaser mit dem langen TCR-Ansaugkrümmer nicht unter die A-112 Haube bringen ließen. Damit ist auch die Leistungsreduzierung des Radialemotors auf 108 PS bei den Prototypen 1+2 zu erklären. Der 2. Prototyp hatte schon einen richtigen Luftfilterkasten auf den beiden DCNF-Vergasern sitzen gehabt, und schnorchelte seine Ansaugluft seitlich aus dem rechten Motorraum heraus. Der Endschalldämpfer hatte schon die abarthtypischen Doppelendrohre, wie sie auch 1971 beim HP58 verbaut wurden, Die aufwändige Ölfilter.- und Thermostatanlage, entliehen vom Lancia Flavia, ist bei beiden Prototypen im Bereich der entfernten Heizungskühleranlage zu finden. Siehe Fotos.

    Pierino liegt da etwas falsch in der Annahme, die Haubenhutze könnte nur einen Doppelvergaser beatmen. Es gibt ein Foto mit Dottore Renzo Avidano (im obligatorischen weißen Kittel), der neben dem 1. Prototipo bei geöffneter Motorhaube steht und dabei der Haubenausschnitt von der Unterseite her sichtbar wird. Bei diesem 1. Prototypen schaut das Auspuffendrohr unter der rechten Türe heraus, womit klar ist, das dieser Abarth A112 mit Flammrohr nicht für den Straßenverkehr angedacht war.

    Die oben gezeigte Abbildung von Cosentino, mit den über den Ventildeckel nach hinten gebogenen Ansaugrohren, hergestellt aus ABARTH-Auspuffrohren in Verbindung mit DCOE-Vergasern, ist nicht weiter verfolgt worden. Die Probleme mit den Vergasern sind ja auch bei den PBS und PLR-Zylinderköpfen bekannt. Das beschreibt auch der ABARTH Ingenieur Stefano Iacoponi in seinen Memoiren, wie er den zuvor in Längsrichtung (longitudinal) eingebauten TCR-Motor aus dem 600-er Heck zum frontseitigen Quereinbau (transverse) in den A112 transferieren sollte. Es gab massive Probleme bei der Abstimmung mit den DCOE Weber-Vergasern, die für einen Quereinbau nie zuvor vorgesehen gewesen waren. Hilfe fand man bei den quer verbauten DCNF Weber-Vergasern des Simca 1100 Special, der auch ein früher Vertreter mit einem quer eingebauten Motor mit 2 Doppelvergasern gewesen war. Für die Serienanlauf des Abarth HP58 im Oktober 1971 griff man auf den Vergaser Weber 32 DMTR des Fiat 128 Rally zu (vorgestellt März 1971 in Genf), der für einen Motor mit Quereinbau entwickelt worden war.

    Es gab ja auch noch den roten, den 3. Prototypen, mit den schwarzen Kotflügelverbreiterungen, siehe das Foto von Günny, der allerdings erst in 1971 in Turin bei Probefahrten aufgetaucht ist. Dieser hatte eine kleinere, nach vorne hin geöffnete Hutze im vorderen Bereich der Motorhaube, um einen Weber 32DMTR Doppelvergaser zu beatmen. Die Leistung für dieses Fahrzeug wird mit schmaleren 74 PS (CUNA ?) angegeben. Dieser rollt auch auf den o.g. Borrani-Stahlfelgen des Scorpione, bereift mit schmalen 155SR13 so hochbeinig daher, als hätte er ein Rallyefahrzeug werden sollen. Vielleicht sollte auch dem Patron Carlo Abarth, damals 62 Jahre alt, das Ein.- und Aussteigen angenehmer gemacht werden.

    Wer noch mehr konstruktives Wissen zu diesen ABARTH-Prototypen hat, lass es uns wissen.


    Save the date :

    "70 Jahre ABARTH" auf der Essener Motorshow in Halle 2 , 29.November - 8. Dezember 2019.

    Wer sich als Italo-Youngtimer-Forum-Mitglied zu erkennen gibt, bekommt von mir ein Buch "70 Jahre ABARTH" im kultigen ABARTH-Stoffsack gegen eine Spende von 5.- EUR fast geschenkt (NP 60.-) !!!!

    SEE YOU IN ESSEN

    ABARTH-Klaus

              

  • Es gab massive Probleme bei der Abstimmung mit den DCOE Weber-Vergasern, die für einen Quereinbau nie zuvor vorgesehen gewesen waren. Hilfe fand man bei den quer verbauten DCNF Weber-Vergasern des Simca 1100 Special, der auch ein früher Vertreter mit einem quer eingebauten Motor mit 2 Doppelvergasern gewesen war. Für die Serienanlauf des Abarth HP58 im Oktober 1971 griff man auf den Vergaser Weber 32 DMTR des Fiat 128 Rally zu (vorgestellt März 1971 in Genf), der für einen Motor mit Quereinbau entwickelt worden war.

    DAS würde ich gerne verstehen. Welche Probleme gab es bei der Abstimmung?

  • Ein Problem ist, dass die Anordnung der Schwimmerkammer nicht 100% kozentrisch ist mit den Düsenstöcke. Daduch ergibt sich beim Fahren, insbesondere beim Beschleunigung und Bremsen, eine unterschiedliche dynamische Veränderung welche auf die Gemischbildung einfluss hat.

    Sozusagen, versucht mal einen funktionierenden und sauber eingestellten Vergaser um 90° in der Hochachse verdreht zu montieren und werdet staunen wie der Motor anderst reagiert. Nur keine Angst laufen wird er, aber halt nicht unter allen Betriebsbedingungen so richtig wie gewohnt. Oder auch wenn der Vergaser geneigt zur Horizontalen montiert wird, ergeben sich bereits Unterschiede.

    Dies ist auch ein Grund wieso Flugzeuge keine Vergaser wie die unsere haben. Dort sind Membranvergaser verbaut welche unabhängig von der Lage im Stande sind den richtigen Benzinzufluss zu bemessen.


    Gruss
    Autolux

  • Jungs, ich danke hierbei herzlich für eure Auskunfte, die ich wegen dem Umzug der Freundin nicht mehr verfolgt habe. Und Klaus, du bist doch eine Enziklopie von Abarth-Wissen !!! Wie gross ist wohl dein Bucherschrank !!! Alle Achtung ! Jetzt juckt mir fast noch eine Frage..... aber ich werde mich mäBigen !

  • Gutentag,

    Google translate: Letzte Woche, als ich im Urlaub war, habe ich diesen sehr interessanten alten Thread gefunden. Ich überlege schon seit längerer Zeit, einen Prototypen-Tribut zu erstellen. Nicht 100% genau, was unmöglich ist, ohne das Original zu untersuchen, aber genau. Ich habe die falsche Basis, um zu starten. ein 1974 elegant in Cremefarbe. Sollte ein S1-Modell sein. Aber ich habe schon ein cremefarbenes Armaturenbrett, verchromte Stoßfänger, Abarth Schalensitze und eine leichte Rückbank verbaut. Auch gelbe Koni-Federbeine mit negativem Sturz vorne. Ich habe einen 8-Port-Zylinderkopf, hergestellt in Sizilien, von einem serienmäßigen 903-Kopf gekauft, um zwei Vergaser montieren zu können.

    Ich habe auch eine Fulvia Hf und diese Autos haben sehr schöne Solex oder Dell Ortho 35 mm Vergaser. Sie sind steuerlich viel kleiner als die Weber DCOE und ich denke, sie können ohne Modifikationen am vorderen Querträger montiert werden und ich denke, es ist sogar Platz für eine Art Luftfilter. Ich werde einen benutzerdefinierten Einlasskrümmer herstellen müssen, da ich denke, dass ich der Erste bin, der dies versucht.

    Was sind Ihre Vorstellungen von diesem Plan?


    Zweitens die Räder. Im Moment habe ich Mazda RX7 5.5Jx13 Laufräder, die ein bisschen wie die von Campagnolo aussehen, aber nicht das Original sind. Alle aktuellen Nachbauten der Campagnolo's sind auch nicht korrekt, da nur die Felgenbreite geändert wird und die Mitte immer gleich ist. Um für mich eine überzeugende Nachbildung zu schaffen, müssen die Räder stimmen. Ich habe einen Satz 7Jx13 Campagnolo zum Verkauf mit der gleichen Mitte wie der Prototyp entdeckt. Der Versatz dieser Räder beträgt 15 mm. Ich habe einige Berechnungen angestellt und um diese Räder montieren zu können und die vorderen und hinteren Stoßdämpfer freizugeben, brauche ich 20 mm dicke Distanzscheiben. Die Reifengröße, die mit den 4,50x13-Dunlop-Rennen vergleichbar ist, wird 175/65R13 sein. Scheint dies eine sichere Option zu sein? Mit den Distanzstücken haben die Räder effektiv einen Versatz von -5 mm. Ich bin mir sicher, dass der Prototyp nie auf der Strecke zum Einsatz kam (sonst gäbe es mehr Bilder davon. Und ich würde mein Auto gerne im Zorn benutzen.


    Die Radlaufverbreiterungen: Würden sie aus Fiberglas oder Aluminium sein? Ich denke, die 595ss-Fackeln von 1970 waren aus Kunststoff, aber dieses Modell war kein Prototyp.


    zuletzt die farben: ich denke, der creme-body meiner a112 wird für dieses projekt ok sein. Aber der Streifen mit Abarth-Schriftzug zwischen den Radhäusern ist auf den wenigen vorhandenen Bildern als Rot von Schwarz zu sehen. Ich bevorzuge die schwarze Version. Aber wird bei dieser Version der Schweller unter den Türen in Wagenfarbe belassen oder in Rot gehalten? Auf den s/w Bildern schwer zu erkennen. Das Spark 1:43 Modell entschied sich für Weiß, aber der Schweller des berühmtesten Bildes des 1970er Original-Prototipo sieht dunkler und daher möglicherweise rot aus.


    Vielen Dank!

    Wilhelm


    Hello,

    last week when I was on holiday I found this very interesting old thread. For a long time now I'm thinking of creating a prototipo tribute. Not 100% accurate which is impossible with out having examined the original but close. I have the wrong base to start. a 1974 elegant in creme color. Should be an S1 model. But I have installed a creme dashboard, chrome bumpers, Abarth bucket seats and a lightweight rear seat already. Also Yellow Koni struts with negative camber at the front. I have bought a 8 port cilinder head, made in Sicily from a stock 903 head, to be able to fit two carburators.
    I also have a Fulvia Hf and those cars have very nice Solex or Dell Ortho 35 mm carburators. They are fiscally a lot smaller than the Weber DCOE and I think they can be fitted without modifications to the front transverse beam and I think there is even room for an air filter of some kind. I will need to make a custom inlet manifold as I think I'm the first one to try this.

    What are your ideas about this plan?

    Secondly the wheels. At the moment I have Mazda RX7 5.5Jx13 wheels which look a bit like the Campagnolo's but are not the real deal. All the current replicas made of the Campagnolo's are not correct either as only the rim width is changed and the center is always the same. When creating a convincing replica for me the wheels have to be the correct ones. I have spotted a set of 7Jx13 Campagnolo's for sale with the same center as the prototipo. Offset of those wheels is 15mm. I have made some calculations and to be able to fit those wheels and clear the front and rear shock absorbers I need 20mm thick spacers. Tire size comparable to the 4.50x13 Dunlop racings will be 175/65R13. Does this seem to be a safe option? With the spacers the wheels will effectively have an off-set of -5mm. I'm sure the prototipo was never used on the track (otherwise there would be more pictures of it doing so. and I would like to use my car in anger.


    The wheel arch extensions: Would they made of fibre glass or aluminium? I think the 1970 595ss flares were plastic but this model was no prototype.


    lastly the colors: I think the creme body of my a112 will be Ok for this project. But the stripe with Abarth lettering between the wheel arches can be seen in the few existing pictures as red of black. I prefer the black version. But will on this version the sill below the doors be left in body color or made red? Difficult to see on the B/W pictures. The Spark 1:43 model decided on white but the sill of most famous picture of the 1970 original prototipo looks to be darker and thus possibly red.


    Vielen dank!

    William