• wenn die Temperatur bei geringer Motordrehzahl ein besonderes Problem ist müßte eine elektrische Wasserpumpe helfen . Einbau statt der mechanischen Pumpe hat mehrere Vorteile: ein paar kilo weniger Gewicht, besonders bei hoher Drehzahl ein paar PS gespart für den Keilriemen und das Wichtigste, die elektrische Wasserpumpe läuft auch bei geringer Motordrehzahl und je nach Einstellung der elektronischen Steuerung auch bei Motorstillstand thermostatisch gesteuert mit voller Kraft (80l/min) nach. Gibts zu sehen auf utube unter "Davis Craig EWP" und zu kaufen bei deutschen Händlern wie Sandtler usw für etwa 300 Euro.

  • melde dich mal was so ein Kühler kostet.

    Nach Rü. mit Peter A. werde ich den Kühlerbau erstmal auf Eis legen. Werde den mittlerweile 33 Jahre alten Kühler gegen einen Neuen tauschen. Für die Motorraumentlüftung habe ich schon jahrelang die Kühlluftbleche aus einer 131er Haube hier liegen, ebenso ein neues Mocal Ölthermostat. Das Auto läuft ja schon jahrelang ziemlich zuverlässig; mein Problem sind die wenigen Bergrennveranstaltungen, wo der Startbereich nur wenige Meter ausgangs des Fahrerlagers liegt der Kühlerlüfter läuft ständig, nur das Öl wird nicht warm genug, um mit Vollgas starten zu können. Das 2. Register des DMTR's geht erst ab ca. 5600-5800 U/min auf; da habe ich immer etwas Angst um meinen Motor. Als Rentner schüttel ich eine Motorüberholung nicht so einfach aus dem Ärmel.

  • Hallo Zippo,

    wegen des Hitzestaus beim Halten vor der DK könnte es vielleicht helfen den Kühlerventilator durch einen Polwendeschalter rückwärts laufen zu lassen, dann wird die heisse Luft nach aussen gedrückt und von unten kältere angesaugt, natürlich bei etwas geringerem Luftdurchsatz als normal, aber einen Versuch wär es doch wert.

  • Servus Enzo,

    goile Sache das....

    ich freu mich auf ei n Treffen mit Deinem Boliden...

    Ich habe mir ein Selex-Fahrwerk in Spanien anfertigen lassen. Bin bis dato optimal zufrieden.

    Irgendwo hier gibt's einen Bericht darüber. an der Hinterachse habe ich einen Panhardstab wie Gruppe A.

    Vorderachse Stabi vom Y10. Negativer Sturz an der VA. Das hats wirklich gebracht.

    Abarthige Grüsse

  • Hy Scorpion,

    Hitzeschutzband um deinen Fächerkrümmer könnte auch ein paar Grad weniger bringen, gibts bei amazon und den üblichen Tunern.

    grundsätzlich eine gute Idee,geht aber nicht grundsätzlich bei unseren Pandas.


    Enzo baut einen MK I nach Homologation der Gr.2. (Rallye)

    Afficionado MK I Gr.2 (Rundstrecke/Berg)

    Hubert v. Goisern MK I 4x4 Gr.2 (Rallye)

    Mein Panda MK II entspricht der Gr.A (Rallye/Berg)


    Alle 4 Pandas sind für den Historischen Motorsport aufgebaut und müssen ihrer Homologation und der Periode entsprechen.Da gab es das "Wickelband" nicht in der Homologation.

    Enzo trifft es noch härter da er sein Auto auch bei Slowly Sideways an den Start bringen will.

    Dort muss das Auto EXAKT! vom kleinsten Aufkleber bis zum Restsauerstoff von 1981 im Ersatzrad dem Historischen Sainz Vorbild entsprechen.


    Gruß Zippo


    zum glück baut fiat keine kühlschränke mehr,sonst müsste ich immernoch warmes bier trinken! :)

    2 Mal editiert, zuletzt von zippo ()

  • Alles Richtig! deshalb geht auch elektrische Wasserpumpe und Elektrolüfter nicht!!! ach ja für die Luft des Reserverades bin ich extra nach Talavera. :saint:



    Mit dem Seat Panda 45 verdiente sich Carlos Sainz seine ersten Sporen. Der spätere Doppel-Rallye-Weltmeister fuhr Gegnern mit dem leistungsschwachen Spanier um die Ohren.

    Jeder fängt einmal klein an. Das gilt auch für Carlos Sainz. Bevor der Spanier in den Jahren 1990 und 1992 die Rallye-Weltmeisterschaft gewinnen konnte, musste der stolze Iberer erst durch die harte Schule der nationalen Rennserien. Eine davon war die Copa Seat. Wie der Name schon sagt, hob der spanische Autobauer diesen Wettbewerb 1981 aus der Taufe, um hoffnungsvollen Talenten die Chance zu geben, sich im Motorsport zu beweisen. Im ersten Jahr der Nachwuchs-Rennserie stach ein 19jähriger Madrilene heraus, der sich auch den Gesamtsieg holen sollte.

    Mit dem Gewinn der Einstiegs-Meisterschaft erwarb sich „El Matador“ das Recht, mit einem Panda 45 in der Gruppe 2 an den Start gehen zu dürfen. Um mit den weitaus stärkeren Konkurrenten mithalten zu können, kitzelten die Spanier aus dem Motörchen mit einem Hubraum von 903 Kubikzentimeter durch einen Weber-Doppelvergaser, einer entkernten Auspuffanlage und einem Luftfilter, der mehr durchließ, als dass er filterte, auf nominell 62 PS. Im Renneinsatz dürften es ein paar mehr Vitamine gewesen sein.

    😉

    Krasse Geräuschkulisse

    Sobald man den Panda zum Leben erweckt, brüllt das aufgepumpte Aggregat derart lauthals los, dass unbeteiligte Passanten gleich die Köpfe recken. Die Geräuschkulisse ist nicht nur akustische Untermalung, sondern Bedienungsanleitung. Der Vierzylinder will auch hart angefasst werden: Das heißt, ohne Drehzahlen geht gar nichts. Dann wird aus dem rauchigen Grummeln ein markerschütterndes Kreischen. Doch ein Panda bleibt immer ein Panda, egal wie viel Dampf unter der Motorhaube vorhanden ist. Sobald man sich an das diffizile Zusammenspiel aus Gas und Kupplung gewöhnt hat, geht der 655 Kilogramm schwere Italo-Spanier ab, wie die berühmte Feuerwehr.

    Dank des geringen Radstands von 2,16 Metern und der ebenfalls geringen Länge von 3,38 Metern flitzt der Panda um die Kurven, dass einem Hören und Sehen vergeht. Aufgrund des Fliegengewichtes des Autos, ist die Bremsanlage unverändert: Scheibenbremsen vorne mit 22,7 Zentimeter Durchmesser und hinten 185,53-Millimeter-Trommelbremsen. Trotzdem greifen die Bremsen herzhaft zu. Das Fahrwerk als „straff“ zu umschreiben, wäre ein Euphemismus, „knochenhart“ trifft es schon besser - im wörtlichen Sinne. Jede Unebenheit im Asphalt, jeder Kieselstein und jede Fuge wird unmittelbar an die Insassen weitergegeben und malträtiert die Wirbelsäule. Dank dieser kompromisslosen Abstimmung klebt der Panda förmlich auf dem Asphalt.


    Gieriger Kurven-Quertrei-Bär

    So gierig der Panda 45 auch auf Kurven ist, gegenüber der Konkurrenz in der Gruppe 2 war der kleine Flitzer PS-mäßig hoffnungslos unterlegen. Doch ein Ausnahmekönner wie Carlos Sainz machte dieses Kraft-Defizit zu großen Teilen wieder wett. Deswegen ließ „El Matador“ zusammen mit seinem Copiloten Juanjo Lacallae den Panda 45 so richtig fliegen und sorgte für Aufsehen: Die Madrilenen erreichten den 14. Platz in der Rallye CS und bei der Rallye Shalymar wurden sie 17. Doch auch Top-Ten-Platzierungen waren drin. Bei den Rallyes El Gaucho und Talavera holte das Duo jeweils den fünften Platz.

    Bei der Talavera-Rallye lieferte Sainz sein Meisterstück ab. Eine Wertungsprüfung lag im dichten Nebel. Während andere vom Gas gingen, ließ Sainz im Wissen um sein Können, das Pedal voll stehen und holte hinter dem Porsche 911 von Beny Fernández einen sensationellen zweiten Platz. :up:🏁